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| 2022 골드윙 투어 모델. |
| Gold Wing |
1. 개요2. 특징3. 골드윙의 탄생은
네이키드4. 골드윙의 각 형식
4.1. 1세대 (GL1000, 1974 ~ 1980)4.2. 2세대 (GL1100, 1980 ~ 1984)4.3. 3세대 (GL1200, 1984 ~ 1988)4.4. 4세대 (GL1500, 1988 ~ 2001)4.5. 5세대 (GL1800, 2001 ~ 2018)
5. 제원6. 관련 링크7. 관련 문서8. 둘러보기4.5.1. F6B (GL1800, 2013 ~ 2018)
4.6. 6세대 (GL1800, 2018 ~ 현재)4.6.1. GoldWing MT (GL1800, 2018 ~ 현재)
Honda Gold Wing
ホンダ・ゴールドウイング
혼다 골드윙
1. 개요
일본 혼다가 1974년 10월, 쾰른 모터사이클 쇼에서 공개한 이후 지금까지 이어져 내려오는 투어러 라인업이다.2. 특징
오버리터급[1] 수랭식 6기통 박서 엔진이 올라가는 혼다 바이크 브랜드의 플래그십이다. 해외에서의 평가도 가격이 비싼 걸 제외하면 할리와 맞먹는 최고의 투어러로 꼽힌다. 비슷한 장르의 투어러들의 정점이자 할리데이비슨과는 다른 방향으로 투어러 장르를 아우르는 표상.[2][3]웬만한 한국 국산 중형차보다[4][5] 비싼 값이면서도 바이크로써의 위치는 그보다 더 위다. 못해도 옵션값이 국산 대형차보다 비싼것들이 많고 강력한 오디오[6]이기도 하고 기본적인 장비들도 웬만한 국산 차량들의 장비값보다 훨씬 비싸다. 더불어 이륜차임에도 불구하고 에어백과 히터까지 있다.[7][8] 성능상 특징으로는 6기통답게 약 1,800cc급에 어울리지 않게 상당한 민첩성과 가속력이 부담스럽지 않게 발휘되면서도 정숙하다. 거기다가 기본 그립 히터와 시트히터는 물론 탠덤시트의 히터도 따로 있다. 전방 전조등도 미세하게 상하 방향조정이 버튼으로 가능하며 시트의 위치도 조정이 가능하다. 국내 출시되는 골드윙에는 없지만 미국이나 유럽에선 내비게이션이 내장된 모델이 많다고 한다. 국내에서도 직접 달고 다니곤 한다.
거기에 다른 모터사이클의 두 배를 넘는 미친 무게[9]를 감당하기 힘들기 때문에 랜딩기어를 장착하기도 한다.[10] 다만 이 랜딩 기어의 경우, 정말 별의 별 기능이 다 있는 골드윙이라 그렇지 400kg이 넘는 다른 바이크들은 랜딩 기어가 없어도 익숙해지면 타고 다니는데 문제는 없다. 어차피 무게는 타이어가 지탱하고 사람은 중심만 잡기 때문. 물론 위에 언급된 시트 히터, 내비게이션 등등도 동급 투어러에는 대부분 있는 기능이다. 심지어 그 구식인 할리조차도 최고급 투어러에는 해당 기능들이 있다. 골드윙의 특별함은 그런 업계 표준적인 최고급 편의사양에 추가로 독보적인 편의기능이 더 있다는 점. 특히 혼다의 이륜차용 자동변속기인 DCT가 있다는 점은 골드윙을 투어러로써 더더욱 고급으로 만들어준다,
그러나 골드윙의 이런 고급, 고성능적인 이미지 때문에 주행성능도 스포츠 장르의 바이크들만큼 뛰어나다느니, 혼다의 6기통 레이싱 엔진 기술이 담겼다느니, 베이스가 슈퍼스포츠니 하는 서술도 있는데 상당한 과장이라고 볼 수 있다. 타본 사람의 의견으로 듣던 스펙으로 보던, 바이크보단 정말 자동차에 가까운 스펙과 주행감을 가지고 있어서 되려 너무 재미없다는 이유로 기피하는 라이더도 결코 적지 않다. 아예 차 대신 바이크를 타는 이유를 잊어먹고 편의사양에만 과하게 집착하면 나오는 결과물이라는 혹평도 있다. 당장 "고성능 바이크"의 최정점인 리터급 슈퍼스포츠 바이크들은 말할 것도 없고,[11] 골드윙 정도의 크기, 무게, 출력이면 딱 쿼터급 바이크보다 조금 더 안정적으로 잘 나가는 수준이다. 6기통 엔진과 각종 편의장비 덕에 엄청나게 커진 차체로 인해 코너링 뱅킹각도 제한돼있는건 덤. 애초에 이런 바이크들은 무게상 관성이 너무 커서 뱅킹각을 떠나서 본격적인 코너링은 잊어버리는게 맞다. 즉, 바이크 특유의 이륜 감성과 오픈 에어링을 누리면서도 편하게 장거리를 이동하기 위한 바이크지, 성능 때문에 타는건 아니다. 다만 배기량빨로 토크가 굉장히 좋기 때문에[12] 초반 가속도 괜찮은 편이고, 해외에서는 아예 바이크용 트레일러나 대형 사이드카를 달기도 한다.
어디까지나 골드윙은 투어러이기에 장거리를 운전자 및 동승자와 편안하고 안락한 이동을 목적으로 하고 있다. 빠른 속도로 질주하고 큰 각도로 누우면서 커브를 도는 슈퍼스포츠와 비교 하는 것은 애당초 잘못된 것이라고 할 수 있다. 대형 투어러 바이크에 대해 경험과 이해가 부족한 사람이 단순 코너 뱅킹각과 최대 출력같이 표면적으로 보이는 숫자에만 연연하여 오해한 결과라고 할 수 있다.[13]
어떤 모터사이클 브랜드든 홈페이지에 들어가 보면 장르별 카테고리가 나눠져 소개되어 있고, 구매자들은 목적과 수단에 따라 판단하며 구매 방향을 정하는 것이 기본 상식이다. 그런데 같은 온로드 바이크라는 이유만으로 모든 장르의 바이크들을 오로지 출력과 무게, 스포츠성에만 포커스를 맞추며 좋고 나쁘다를 이야기하는 건 말 그대로 메이웨더가 한주먹 하니 UFC 오면 챔피언 먹는단 꼴이나 마찬가지.[14] 사실 개개인의 통장 잔고와 생활력에 따라 굉장히 부담이 갈 수밖에 없는 금액대를 포진한 곳이 바로 이 럭셔리 투어링 바이크 카테고리이다.[15] 때문에 많아야 1~2천만 원대의 중고 바이크들을 전전해온 라이더들이 점차 나이를 먹어가며 "나도 골드윙 한번 타볼까?" 하는 동경의 대상이 되기도 하지만, 한편으론 개인 생활 여건에 따라 시기와 질투의 대상으로 비춰질 수도 있기에 이런 무지성적인 동기화가 존재하게 되는 것이다.[16]
단 "골드윙은 투어러가 아니라 스포츠 바이크다"라는 얘기는 국내에서 뿐 아니라 해외에서도 나오는 얘기인데 골드윙을 타본 사람들의 리뷰를 보면 대체적으로 "골드윙은 투어러라는 장르에 (사람을 태우면) 500kg에 달하는 거구임에도 불구하고 민첩하고 빠르게 달린다"[17]라는 평가가 있다. 위에서의 내용도 어디까지나 "투어러 치고"라는 의미이지 진짜로 스포츠 바이크와 견줄만하다는 얘기는 아니므로 위의 내용은 칭찬 하는 과정에서 어느 정도 과장한 표현을 문자 그대로 받아들여서 생긴 오해라고 볼 수 있다. 그러한 평가들을 종합하면 골드윙은 "수백km를 쉬지 않고 주행 해도 탑승자가 지치지 않는 안락한 승차감에 더하여 오토바이로서의 민첩함도 갖추고 있다"라고 할 수 있다. 이것을 리무진과 같은 편안함을 갖춘 오토바이라고 받아들일지, 아니면 빠르고 민첩해야 하는 오토바이가 지나치게 편안함을 추구해서 어중간해졌다고 받아들일지는 전적으로 개인 취향의 영역이다.
바이크 치고는 무게가 400kg에 육박할 정도로 굉장히 무겁기 때문에 셀 모터를 겸용한 후진 기능이 있다.[18]
2018년 이후에 나오는 물건은 7단 DCT 선택이 가능하다. 이쯤되면 그냥 오토바이가 아니라 바퀴 두 개 달린 리무진으로 봐도 무방한 수준. 심지어 내비게이션 기본 탑재에 조종 컨트롤러가 BMW의 아이드라이브와 거의 비슷하다.
3. 골드윙의 탄생은 네이키드
하지만 골드윙이 처음부터 투어러로 나온 것은 아니었다. 처음엔 미국 시장에서 가와사키 리터급 네이키드 바이크의 대항마로 내놓은 게 시초였는데, 가와사키의 직렬 4기통 바이크와는 다르게 수평대향 4기통으로 내놨던 게 처음엔 악재로 작용해서 그리 잘 팔리진 않았다.그런데 차후 미국의 라이더들은 넉넉한 배기량에 적절한 토크로 여기다가 이것저것 장거리용 장비들을 차고 다니면서 혼다 본사에서 이것을 눈여겨 보고 초창기 골드윙에 이것저것 덧붙여서 내놓은 것들이 차후 골드윙의 시초가 되었다.
여기서 중요점은 2013년부터 일본 쿠마모토현 키쿠치시로 옮겨 생산 중이지만 그 이전에는 전부 미국 오하이오 주 메리스빌의 오토바이 공장(현 퍼포먼스 메뉴팩처링 센터, PMC)에서 생산했었다. 이유는 간단한데 혼다에서 개발했지만, 골드윙을 만든 건 미국에서 완성했기 때문이다.
4. 골드윙의 각 형식
원래 골드윙과 발키리는 하나의 6기통 박서 엔진을 써먹는 투어러(골드윙), 그리고 크루저(발키리)였고, 2000년대 중반까지 발키리 룬이 나오던 시점까지만 해도 이 둘은 전혀 다른 바이크이긴 했었다. 그때까지만...[19]이후 EVO6가 컨셉트가 되면서 그 컨셉의 양산떡밥이 돌기 시작하는데, 결국 기존 골드윙과 같은 스포츠바이크 타입의 골드윙(GL1800)과 빅토리 비전 투어러와 비슷한 배거 타입의 골드윙(F6B), 그리고 발키리(F6C)로 그 6기통 라인업이 늘어나게 되었다.
혼다는 원래 투어러 시장에서의 전통적 강자였던 BMW에 도전하는 상황이고 BMW는 반대로 스포츠 바이크 시장의 강자였던 일제 메이커들을 상대로 반격하는 형국이 되었다.[20][21][22]
이외에도 라이벌 기종으로는 트라이엄프의 로켓3가 있는데 구동방식 컨셉 등이 거의 유사하며, 실제로 그 아이디어, 즉 카울링이 달린 머슬 크루져 방식의 배거 투어러는 사실상 빅토리까지 사정권에 집어 넣고 이번기회에 뭔가 저질러 보겠다는 개념을 가지고 벌인 일이라는 분석이 꽤 클 수밖에 없다. [23][24]
하여, 현재의 골드윙은 아래 소개된 것 외에도 머슬-크루저 타입(F6C)이 추가 되어 있는 상태이므로 골드윙의 컨셉 자체가 3분화 되었다고 보는 것이 옳을 듯.
4.1. 1세대 (GL1000, 1974 ~ 1980)
골드윙 GL1000 1974년형 모델
1974년에 등장한 형식으로 골드윙 최초모델이다.
디자인을 보면 알겠지만 원래 가와사키 Z1에 대항하는 네이키드 모델이었다. 허나 구입 후 넉넉한 사이즈를 백분 활용하여 투어러로 개조하는 라이더들이 많았기에 이를 눈 여겨본 혼다가 골드윙의 차체를 바탕으로 투어러 모델로 개발된다. 999cc 4기통 수평대향 엔진 장착.
놀랍지만 초지대교 너머에 있는 강화도 트윈아트 사옥에 방문하면 해당 모델을 직접 볼 수 있다. 국내 유일이라고 하며, 전세계를 뒤져봐도 찾기 힘들 정도로 깨끗하게 관리 된 1세대 골드윙을 1층에서 전시하고 있다. 위치
4.2. 2세대 (GL1100, 1980 ~ 1984)
골드윙 GL1100 1980년형 Aspencade 모델
1980년에 등장한 형식으로 이때부터 투어러 모델로 정규생산되기 시작했다. 노말 모델과 상위 트림 Interstate 모델, 그리고 최상위 트림 Aspencade 모델 세 종류가 출시되었다. 배기량은 1,085cc로 증가.
4.3. 3세대 (GL1200, 1984 ~ 1988)
골드윙 GL1200 1984년형 Aspencade 모델
1984년에 등장한 형식으로 골드윙 10주년 모델. GL1100과 대동소이하며 배기량이 1,182cc로 증가하였다.
4.4. 4세대 (GL1500, 1988 ~ 2001)
골드윙 GL1500 1988년형 모델
1988년에 등장한 형식으로 이때부터 6기통 수평대향 엔진을 장착한다. 배기량 1,520cc.
가면라이더 시리즈 중 하나인 가면라이더 드라이브에서 크림 스타인벨트 박사와 사와가미 린나 박사, 시지마 고우의 스승인 할리 핸드릭슨 박사가 모는 사이드카가 달린 오토바이가 바로 이 기종이다. 또한 용자 시리즈 중 용자경찰 제이데커에서 건맥스가 타는 오토바이도 이 모델을 모티브로 했다.
4.5. 5세대 (GL1800, 2001 ~ 2018)
골드윙 GL1800 2001년형 모델
2001년에 등장한 형식으로 풀 모델 체인지를 하고 배기량이 1,832cc로 증가하였다. 2013년 페이스리프트를 거쳐 뒷모습이 크게 바뀌었다.
4.5.1. F6B (GL1800, 2013 ~ 2018)
골드윙 F6B 2013년형 모델
2013년에 등장한 파생모델로, 기존 GL1800 시리즈를 기반으로 한 배거 타입 모델이다.
4.6. 6세대 (GL1800, 2018 ~ 현재)
2018년에는 많은 부분이 바뀐 신형 골드윙이 출시되었다.
카울과 머플러부터 후방 트렁크까지 날렵하게 변경되고, 엔진 및 차대도 이전 형식에 비해서 경량화되었다. 또한 변속기도 이전 전진 6단 수동변속기와 전진 7단, 후진 1단 DCT[25] 중 선택할 수 있게 되었고, 전륜 서스펜션이 호삭(Hossack)서스펜션[26]으로 바뀌었다. 타이어 사이즈 또한 리어타이어가 180/60-16에서 200/55-16으로 변경되었다.
전면 스크린은 버튼으로 상하가 가능해 상황에 맞춰서 조절 할 수 있다. 타코메터의 작동방향도 동영상에 나오지만, 아래에서 위로 움직이는 것이 아닌 위에서 아래로 내려가는 형태로 작동한다. 계기판의 LCD와 안드로이드 휴대폰을 연동시켜 휴대폰은 수납공간에 넣고 휴대폰의 화면을 LCD로 볼 수 있다. 스마트키도 제공한다. 모터사이클 중에선 몇 되지 않게 안드로이드 오토와 애플 카플레이를 지원한다.
4.6.1. GoldWing MT (GL1800, 2018 ~ 현재)
GL1800 시리즈와 마찬가지로 2018년식부터 신형 디자인이 적용된 모델로 생산중이다.
5. 제원
(GL1800 2018년형 모델 기준)| 엔진 형식 | 1,833cc 수랭식 4행정 6기통 수평대향 엔진 |
| 실린더 내경 | 73mm |
| 피스톤 행정 | 73mm |
| 압축비 | 10.5:1 |
| 연료밸브 | SOHC(실린더당 4밸브) |
| 출력 | 126 마력 (93kW) @ 5,500 RPM |
| 토크 | 17.3kgf·m (170Nm) @ 4,500RPM |
| 변속기 |
6단 수동변속기 7단 DCT |
| 동력전달 | 샤프트 드라이브 |
| 전륜 타이어 | 130/70R-18 |
| 후륜 타이어 | 200/55R-16 |
| 공차 중량 | 382kg (842 파운드) |
| 연료 탑재량 | 21 L (5.5 US갤런) |
| 대당 가격 | 23,500 달러부터 |
6. 관련 링크
- 혼다 골드윙 공식 홈페이지
- 골드윙 시승기
- 2018년식 골드윙 소개 영상
- 2008년식 골드윙 시승기
- 2008년식 골드윙 시승기 총평
- XTM [SUPER BIKE] Ep.2 : 투어러의 정석! 혼다 골드윙 1800
7. 관련 문서
8. 둘러보기
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[1]
1800cc.
[2]
듀얼퍼포즈는 2024년 기준으로 최신형인 BMW R1300GS가 장르내에서 가장 상위모델로 인정받는다. 일제 멀티퍼포즈인 아프리카트윈이나 슈퍼테네레, 브이스트롬, 버시스 등등은 좋은 평가를 받지만 R1300GS 보다는 못한 취급을 받는 것이 현실이고 모두 GS에 비해 가성비로 승부를 보는 편이다. 미국
할리데이비슨의 팬 아메리카, 유럽 내에서도
두카티의 멀티스트라다, 국내에 잘 안알려진
트라이엄프의 타이거 1200등등이 비슷한 급을 노려보고 있지만 이쪽은 반대로 프리미엄 브랜드로서의 네임벨류 또는 GS와는 다른 성격의 고성능 온로드로써의 가치가 들어간 것이지 여전히 듀얼퍼포즈로써의 성능은 GS한테는 밀린다. 이것을 대부분의 사람들은 당연한 일이라 여긴다. 하지만 골드윙이 버티고 있는 투어러 시장에선 골드윙이 이 장르의 최고 인기 브랜드인 할리데이비슨이나 BMW에 비해 밀린다고 평가받지 않으며, 심지어 프리미엄으로서도 인정받는다. 보통의 일제 바이크들은 장르별 기함 클래스라고 하더라도 무난하게 잘나가는 가성비 좋은 물건일 뿐 아직까지는 BMW나 두카티사의 제품들만큼 대접은 못 받는편이다. 경쟁사들의 페이스리프트나 모델 체인지 한번에 그대로 구형 이상도 이하도 아닌 취급에 기다리는건 무지막지한 감가뿐이다. 하지만 골드윙만큼은 격이 다르다. 이쪽은 반대로 직접 경쟁하는 K1600시리즈, 다른 선택지로 자주 거론되는 R1250RT등등과는 확연한 차이가 있으며 투어러로써 독보적인 기능도 많다. 물론 투어러의 압도적인 아이콘 할리는 성격 자체가 달라서 맞비교 되는 경우는 없고 골드윙과 정반대의 대척점에 서 있지만, 하급으로 인식되진 않는다. 이런 면에서 일제가 유럽정상급 브랜드들한테는 안된다고 생각하는 사람들도 인정하는 기종이다.
[3]
단 일제가 가성비 뿐이며 무지막지한 감가를 받는다는 건 오해의 소지가 있는데 실제로 일제가 가성비를 통한 장사를 하는 것은 사실이지만 일제 4사가 주로 판매하는 것은 中~경량급이지 1000cc 근접 내지는 넘어가는 기함급 모델이 아니다. 오히려 기함급은 마진이 남아서라기보단 기술력 과시를 위한 측면이 크고 BMW나 할리데이비슨, 두카티, 아프릴리아 등 구미(欧米) 회사들이 70년대 일제 범용 오토바이 공습(attack of universal Japanese motorcycles) 이후로 나자빠진 후 기함급의 프리미엄 이미지로 먹고 살고 있는 것도 감안을 해야 할 것이다. 그리고 감가는 일제 뿐 아니라 구미의 최상급 모델이어도 공평하다. 기함급이면 더더욱 심해서 열쇠를 꽂기만 하면 10% 감가를 먹고, 구형이 되면 깔끔해도 30% 이상 감가를 맞게 되는 건 어느 회사 제품이든 피할 수 없는 운명이다. 오히려 감가가 덜한 것은 일본의 400cc급이다. 일본 면허체계의 특성상 400cc급의 오토바이 수요는 매우 많지만 그 위로 올라가게 되면 수요가 매우 줄어들기 때문.
[4]
여기에 액세서리나 부품 몇 개를 더 추가하면 얼마 못 가서
제네시스급 가격으로 오른다.
[5]
다만 일본에선 240만 엔 정도로 중형차나 소형차 하이브리드 차량과 거의 비슷한 가격이다.
대형차보단 싸다고 해도 경차 두 대 신차 분량보다 더 나온다. 2020년대 현행
기아 모닝이 풀옵션 가격이 무려 1900만원에 육박하는데도 여전히 두대값이 들어간다.
[6]
각기 80W의 스피커가 총 8개에 속도와 연동되어 자동으로 볼륨이 조절 되는 기능까지 있다. 스피커가 달릴 정도의 최고급 투어러 바이크들에 많이 장착된 기능.
[7]
대형 투어러 장르는 사고 시에 차량의 크기, 무게, 평상시 주행 속도, 라이더의 포지션 등등 때문에 차 사고와 흡사한 그림이 나와서 상당히 도움이 된다.
[8]
6세대부터는 히터 기능은 삭제되고, 그에 준하는 열선 장비들이 대거 탑재 되어있다.
[9]
일반적인 모터사이클은 리터급이라도 200kg 중반대를 넘지 않는 경우가 많으나 골드윙은 400kg을 넘긴다. 건조중량은 380kg대긴한데 그 상태론 어차피 주행이 불가능하고 주행이 가능할만큼의 오일류를 주입하고나면 400kg는 그냥 넘는다.
[10]
보조 차륜으로 4발 자전거 비슷한 모습이다. 버튼식 스위치로 랜딩기어 업/다운이 가능한 물건.
[11]
골드윙이 382kg의 차체에 126마력을 내는데, 리터급 슈퍼스포츠는 비교적 성능이 낮은 모델도 200kg에 200마력을 내며, 고성능 모델들은 190kg 초반의 차체에 210마력 이상을 낸다.
[12]
아반떼 가솔린보다 배기량이 큰 만큼 토크가 좋다.
[13]
골드윙을 제대로 맛보려면 서울 -> 부산을 다이렉트로 가보라는 말이 있다. 그만큼 넉넉한 토크감과 끝내주는 승차감에서 느낄 수 있는 편안함을 온몸으로 경험하기엔 막히는 도심이나 울퉁불퉁한 시골길보단 쫙 뚫린 국도에서 진가를 느낄 수 있는 것이다.
[14]
비슷한 선상에 있다 하더라도 결이 완전히 다르다는 말이다.
[15]
예를 들어 할리나 BMW, 혼다의 대형 투어링 중 1대를 산다고 가정했을 시, 필수 튜닝과 취향 튜닝 및 기타 취등록 비용을 계산해 보면 5천이 그냥 넘어간다. 2대 구매 시 '현찰 1억' 이상.
[16]
여유 있는 사람들은 별 신경도 안 쓴다. 애초에 오너스 클럽을 보면 다들 놀러 다니기 바쁠뿐더러, 이런 4~5천만 원대 대형 바이크를 취미 생활로 몇 대씩 운용하는 사람들은 웬만큼 가격대가 있는 바이크 한두 대 박스 까는 건 일도 아니기 때문.
[17]
위의 각주에서는 공차중량 400kg에 126마력이라 마력 대비 중량비가 쿼터급이라고 표현 하지만 다른 시각에서 보면 경량급 스포츠카인
마쓰다 MX-5의 절반도 안 되는 무게에 약간 떨어지는 출력(126ps vs 132ps)에 약간 뛰어난 토크(17.0kgf vs 15.5kgf)를 가지고 있다.
[18]
하지만 바이크의 무게도 무게이거니와 셀 모터를 사용한다는 특징으로 인해 자동차와 같이 언덕길을 후진해 올라가는 것은 불가능하다. DCT 모델은 셀 모터가 아닌 엔진 힘으로 후진한다.
[19]
상품전개 방식에 있어서 혼다는 야마하와 전면전을 치른 시절처럼 최대한 많은 모델로 수요를 끌어들이는 방법도 써봤지만 이건 회사 전체의 생산성에 있어서 리스크가 있는 방식이다. 공통분모가 어느정도 있는 모델이 페이스리프트, 풀체인지를 명목으로 쳐낸 가지마냥 실질적인 계보가 끊기고 흡수되는 그림은 자동차,모터사이클 업계에서 흔한 그림이다. 차대나 엔진같은 주요파츠들을 공유하는 방식으로 통합하면 그것만으로도 생산성이 증가한다. 대신 이렇게 새로 탄생한 바이크, 여기서는 발키리 룬이였던 F6C같은 물건을 들수있는데 신제품이 기존의 제품을 계승했다는 이미지만 소비자에게 준다면 아무런 문제없이 상품개편에 성공하는것이고 아니라면 기존의 바이크를 좋아했던 소비자들은 눈물을 머금을수밖에 없는 방식이긴 하다.
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사실 가격도 엔저로 인해 이미 3,700만 원대 이하로 떨어졌고 인지도는 K1600이 스포츠 투어러인 데 반해 골드윙은 럭셔리 투어러인 한 등급 위 투어러이고 거기다가 골드윙은 기본형, B형, C형으로 다양화를 하고있는 데다가 애초에 럭셔리 투어러는 골드윙이 꽉잡고 있다. k1600이 R1250GS,RT나 S1000보다 기를 못 펴는 것도 골드윙의 존재가 영향을 많이 주고있는데 BMW도 K시리즈에 한해서는 혼다에게 졌다는 걸 인정해야할 정도로 격차가 난다.
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혼다가 BMW에게 계속해서 도전하는 상황이었는데 작금 K1600이 나오자 "우리도 한다!"는 개념으로 저지른 거라는 분석이 꽤 많다. k1600과 골드윙은 혼다의 승리로 이어지고 있지만 90~00년대에 세계를 주름잡던 스포츠 바이크 시장에서는 S1000RR의 등장으로 일제 메이커들이 크게 한방 먹었다가 최근에 들어 혼다만이 반격에 나서는 상황이다. CBR1000RR은 S1000RR에 대비하여 성능이 쳐지는 관계로 야마하의 R1 가와사키의 10R에 비해 경쟁이 힘들다는 것이 과거의 평가였지만 2020년대에 들어서서는 GSX-R1000은 단종, YZF-R1이 성능상의 업그레이드가 없이 단종설이 피어오르고 있고 ZX-10R은 여전히 200마력대를 유지하는 상황에서 CBR은 트리플알로 업그레이드 되고 점점 엄격해지는 유로 규제에도 대응하면서 상용 스포츠 바이크 중에선 동급 최강의 출력을 자랑하고 있다. 2020년대 기준으로는 2018년부터 V4 데스모세디치 엔진을 도입하여 모토GP에서 날아다니는 두카티를 혼다와 BMW가 따라가는 셈이라고 볼 수 있지만 BMW는 모토GP에 참가하고 있지 않고 혼다는 기존의 스포츠 바이크들을 유로 5에 대응하는 등 상용 시장에 집중하는 모양새다. 다른 회사들은 전멸해버린 미들 이하의 클래스에서도 혼다와 카와사키만이 남아 유로5에 대응하고 카와사키는 250cc, 400cc급에서도 4기통을 대응하는 위엄을 선보였다.
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K1300의 대항체는 ST1300이었고 2015년 골드윙은 탄생 40주년을 맞이하고 있고 이에따른 스폐셜 컬러와 40주년 엠블렘을 선택사양으로 판매하고 있다. 앞선 설명은 시대와 비교대상이 다르다. 현재로서는 현행모델인 K1600이 골드윙의 성능상 경쟁차량이고 가격적으로는 R1250RT가 경쟁권에 들어있다.
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사실 혼다의 발악, 혼다의 건덕질로 불리는 예도 꽤 있다. 그도 그럴 것이 이번에 혼다가 왕창 출시한 바이크들은 하나같이 크루저 포지션인데 웬 건담스러운 디자인, 자기네 예전 디자인인 DN01 같은 디자인에 듀얼 클러치 미션이 들어갔거나 등... 참 아스트랄한 점이 특징인데, 이를 두고 어차피 크루저/배거 시장에서는 아무리 개겨도 할리나 빅토리, 인디언을 이길 수 없으니 투어러로 방향을 틀었다는 시각이 많다. 크루저는 감성적으로 미제 공랭 엔진이 아니면 "짭" 취급 받는 것이 현실이었기에 태생부터 용납이 안되는 물건을 굳이 만들 필요는 없는 법이다. 하지만 할리데이비슨의 투어러 모델들을 보면 혼다가 얼마나 영리한지 알 수 있는데, 투어러는 어쨋든간에 극강의 편의성을 추구해야하는 장르이다. 이런 부분에서는 확실히 할리데이비슨의 투어러들은 약점이 분명하다. 모터사이클에서 감성과 편리함은 특히 감성이 엔진필링에서 오는 감성을 일컫는다면 공존할수 없는 요소이기때문에 투어러로서는 골드윙이 압승인 상황이다. 크루저로서는 애초에 넘볼 수 없는 산이었기에 혼다는 질 수밖에 없는 싸움(미제 공랭 갬성)을 포기하고 승산이 있는 투어러나 크루저에서도 Rebel 시리즈로 할리의 약점인 경량, 저배기량, 고속 크루저 시장을 공략하고 있다. 반면 할리 역시 기존 일제 바이크의 영역을 공략하고 있는데 갈수록 수요가 줄어드는 기존의 공랭 대배기량 크루저 시장을 대체하기 위해 수랭식인 스포스터/나이트스터 시리즈나 판 아메리카 시리즈를 내놓았고 2024년부터는 350, 500cc급 저배기량 네이키드 바이크인 X시리즈를 내놓고 있다.
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DN-01같은 경우에는 혼다 특유의 광범용성에대한 집착 때문에 상품적인 가치를 많이 잃은 물건이였다. 분명 떼어 놓고 보면 작정하고 칼을 갈았다고 느껴질만큼 장점들만 나열되어있다. 그러나 이 차량을 만든 혼다의 안이함은 누구에게도 미움받지 않으려고 직선을 그으려다 곡선으로 흘리고 곡선으로 흐르려다 직선처럼 올라가는 이상한 디자인만으로도 눈치챌수있었다. 당시로서는 DCT 미션 자체가 자동차 시장에서도 대세는 아니었던 상황이였고 이걸 모터사이클에 투입한다는것부터가 거부반응을 일으키는 요소였다. 가히 멍청한 변속감을 보여줬다는 후문이다. 코너를 도는데 기어를 바꿔대고 그게 라이더에게 느껴진다면 굉장한 불안감을 선사할것이다. 하지만 혼다는 여기서 멈추지않고 기술을 정제해나가면서 지금에 이르러서는 투어러, 듀얼퍼포즈, 미들급 스쿠터들에 세대를 거듭한 이 DCT 미션을 투입함으로서 제품에 굉장한 상품성을 부가하는 요소가 되었다. 당시에는 모두 비웃었던 시도를 지금에 와서는 누구도 넘볼수없는 장점으로 승화시킨것이다. 이 DCT가 어느정도냐면 왜 자동차에는 이런 DCT 못넣어주면서 더 조그맣고 만들기 어려운 모터사이클용 DCT가 이렇게 좋아도 되는거냐고 혼다 자동차 오너들이 성토할정도다.(..) 지금은 상용차뿐만 아니라 승용차에도 스포츠성을 중시하는 모델들은 8단 이상의 DCT 미션을 도입하는 추세이다. 2020년 이전만 해도 아무래도 정교한 DCT미션을 고작 750cc나 1000cc급 엔진에 넣고서도 기어가 빠진다던지 하는 결함이 많이 보고 되었으나 2020년대 중반으로 접어 들면서 DCT에 대한 문제 제기는 거의 없어진 상황이다. 한편으로는 해당 모델들의 변속기를 직접보면 황당하면서도 이해될것이다. DCT변속기라고 생각하고 보기엔 너무 작은 물건이라 이렇게 작게 만든것도 용한 수준이다. 골드윙에 한해서는 1800cc의 대배기량 엔진이다보니 이전부터 그러한 결함이 보고 되지 않았고 CFL1100, Rebel1100 등에서도 개선 되었다는 반응이 중론이다. 2024년부터는 미들급 클래스의 차량에 E-클러치를 도입하게 되었기에 E-클러치의 반응에 따라 달라질 것이다.
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수동변속기의 경우 기존과 마찬가지로 쎌모터로 후진, DCT모델은 엔진 자체의 힘으로 후진한다.
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더블 위시본처럼 생긴 링크식 서스펜션. 자세한 내용은
오토바이의 현가장치항목 참고