도쿄메트로 01계 전동차

이 문서는 현재 운행이 중단된 차량을 다룹니다.

이 문서에서 서술하는 차량은 현재 정기 운용의 이탈 및 퇴역으로 인하여, 더이상 운행하지 않는 차량입니다.

도쿄메트로 소속 전동차
{{{#!wiki style="margin: 0 -10px;" {{{#!folding [ 펼치기 ・ 접기 ] {{{#!wiki style="margin-bottom: -15px;"	긴자선			마루노우치선
~~1000형~~ ~~100형~~ ~~2000형~~	~~01계~~	1000계	~~500형~~ ~~100형~~ ~~2000형~~	~~02계~~	2000계
히비야선			도자이선
~~3000계~~	~~03계~~	13000계	~~5000계~~	05계 N05계 07계	15000계
치요다선			유라쿠초선 / 후쿠토신선
~~5000계~~ ~~6000계~~	05계 ~~06계~~	16000계	~~7000계~~	~~07계~~_[a]	10000계 17000계
한조몬선			난보쿠선
8000계	08계	18000계	9000계
※도쿄메트로의 전신인 제도고속도교통영단의 전동차도 함께 서술하였음. _{회색 처리된 취소선 : 전 편성이 퇴역 / 밑줄 : 일부, 대부분 편성이 퇴역 / 취소선 : 도입 예정 [a] 현재 도자이선으로 이동}

}}}}}}}}} ||

하위 문서: 도쿄메트로 01계 전동차/현황#!wiki style="display: inline; display: none;"
, }}}

{{{#!wiki style="margin: -10px -10px"			<tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#191919> 도쿄메트로 01계 전동차 (영단 01계 전동차) Tokyo Metro 01 series 営団01系電車	}}}

01-137편성
차량 정보
용도	도시철도 입선용 통근형 전동차
구동방식	전기 동력분산식 열차
편성	6량 1편성
운행노선	도쿄메트로 긴자선
도입시기	1983년 ~ 1997년
제작사	가와사키 차량 일본차량제조 킨키차량
소유기관	제도고속도교통영단 ↓ 도쿄메트로
운영기관
운행시기	1984년 ~ 2017년 [1]
차량 제원 {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -13px; margin-top: -6px; margin-bottom: -16px"			전장	16,000㎜
전폭	2,550㎜
전고	3,485㎜(시작차) 3,465㎜(양산차)
궤간	1,435㎜
차중	초퍼제어: 23.5~29.3t VVVF: 21.5~26.8 t
급전방식	직류 600V 제3궤조집전식
운전보안장치	CS-ATC, TASC, ~~타자식 ATS~~[2]
제어방식	고주파 분권 초퍼제어 VVVF- IGBT [37,38편성][4] 미쓰비시제 VVVF- SiC [37편성]
동력장치	직류 분권 전동기 농형 3상 유도 교류전동기 영구 자석 동기전동기 [38편성]
기어비	101:15
제동방식	ATC연동 회생제동 병용 전기지령식 공기제동
주전동기 출력	120kW
편성출력	1,440kW
최고속도	영업	60㎞/h
	설계	초퍼제어: 75㎞/h VVVF: 80㎞/h
가속도	3.0㎞/h/s
감속도	상용	4.0㎞/h/s
	비상	4.5㎞/h/s
MT 비	3M 3T		}}}}}}

1. 개요2. 역사3. 특징4. 퇴역5. 여담6. 관련 문서

[clearfix]

1. 개요

1984년부터 영업운전을 개시하여 최종 도입분은 1997년에 생산된 도쿄메트로 긴자선의 제3궤조집전식 전동차, 총 6차례에 걸쳐 도입되었으며 38편성 228량이 생산되었고 현재는 후계차인 도쿄메트로 1000계 전동차에 자리를 내어주었다.

2. 역사

원래 긴자선은 1980년대 당시까지만 해도 전쟁전부터 쓰던 오래된 차량과 이후 만들어진 전동차가 마구 뒤섞여 짬뽕편성의 지옥이 도래되고 있던 노선이었다. 당시 운영주체였던 제도고속도교통영단은 그 차량을 대차하고 노선의 이미지를 바꾸기 위해 새로운 디자인의 차량을 절실히 원했고, 1984년 그 결과물로써 나온 것이 바로 본 차량이다. 본 차량은 당시 제도고속도교통영단의 새로운 차량번호 부여 방식에 따라 01계가 되었고 먼 훗날 도쿄메트로로 민영화 되기까지 지속적으로 타 노선에 도입된 신형 전동차 0X 시리즈의 효시가 된다.[7]

3. 특징

알루미늄 합금 재질의 차량으로, 본 차량을 만드는 데 있어 기존의 기술로는 한계가 있었기 때문에 새로운 기술을 여럿 적용했다. 도색은 별도로 되어 있지 않고 금색(오렌지색)의 노선띠만 두르고 있다. 아시아 최초의 지하철로써, 일본식 건축기술로 만들어진 것이 아니라 초창기 유럽식 지하철 건축규격으로 만들어졌기 때문에 노선의 폭 및 차량크기가 좁고 작은 편이다. 따라서 제한된 크기 내에서 최대한 뽕 효율을 뽑기 위해 전체적으로 직선 형태의 디자인을 많이 사용했다.

01계 전동차는 투핸들 방식의 운전대를 채용하고 있는데 보통의 투핸들 차량과는 달리 제동간이 역행간과 방향만 뒤집은 채 똑같은 형태로 설계되어 있다.[8]

대한민국의 수도권 전철 일부 노선 및 차량[9]에서도 볼 수 있는 LED 노선도식 행선안내기가 적용된 차량이기도 하다. 이 방식을 처음 적용했을 당시에는 상당한 호평을 받았다고 한다. 긴자선 자체가 여러 모로 봐서 노선 연장이나 중간역 추가 등이 실질적으로는 어려운 상황이기 때문에 적용 가능한 시스템. 이 LED 노선도식 행선안내기는 이후 02계에도 도입되었는데, 2019년 현재 전광판이나 트레인 비전(1~19편성)으로 대체되었고, 나머지(20~53편성)는 전량 폐차되었다.

도입 초기에는 차량크기 및 건축한계, 냉방방식 등의 문제로 인해 당시 차량 답지 않게 냉방공조장치, 즉 에어컨이 설치되어 있지 않았던 일이 있었다.(...) 이 상태로 무려 1990년까지 제23편성, 다시말해 1차차 그룹에 속하는 모든 차량이 이런 무냉방차 형태로 도입되었다. 이후 미쓰비시에서 초박형 에어컨의 개발에 성공, 천장에 매립하는 방식을 통해 24편성 이후 차량부터는 기본적으로 에어컨을 달고 나왔으며, 이전의 차량에도 설치해 주는 등의 개조를 부랴부랴 실시한 사례가 있다.

헌데 냉방만 이렇느냐... 인 것도 아닌 것이 시제차와 1차차에서는 건축기법과 노선 환경상 별로 필요없겠지 라는 생각으로 난방설비마저도 달아주지 않았으나 ~~국철보다 어째 더 막장스럽다~~ 급히 설계를 수정하여 2차차부터는 냉방설비와 더불어 난방설비[10]도 같이 탑재하였다는 비하인드 스토리가 있다.(...) 문제는 총 보유편성 38편성 중 23편성이 1차 도입분이라는 것으로, 시제차를 포함한 1차차 전 차량들은 마지막까지 난방설비가 탑재되어 있지 않다.(...) 일본 현지에서조차 한번도 긴자선을 안 타본 사람들이 겨울철에 긴자선을 처음 타게 되면 이 무난방 차량에 상당히 놀랐다고 전해진다.

1992년 도입된 4차차 36편성까지는 고주파 분권 초퍼제어를 채택했으나, 1993년 도입된 5차차 37편성에는 미쓰비시제 3레벨 VVVF-IGBT, 1997년 도입된 6차차 38편성에는 도시바제 3레벨 VVVF-IGBT 추진제어장치를 탑재했다. 도쿄메트로 출범 이후, 이 두 편성은 신기술 시험을 위해 동력차 1량씩 시범적으로 개조되었는데, 2007년에 38편성 2호차(01-238호차)의 견인전동기가 도시바의 영구 자석 동기전동기로 개조되었으며, 2011년에 37편성 2호차(01-237호차)의 추진제어장치가 미쓰비시의 VVVF- SiC 인버터로 개조되었다. 참고로 이 두 편성만으로도 도쿄메트로의 기술적 안목이 얼마나 선진적인지 알 수 있는데, 두 기술 모두 2010년대 후반 철도차량의 핵심 신기술로 떠오르고 있다.[11]

그 외 모든 차량은 모두 쵸퍼제어 차량으로, 히타치제와 미쓰비시제 두 종류가 있다.

4. 퇴역

2013년 4월, 31편성을 시작으로 하나 둘씩 폐차되기 시작해, 2017년 3월, 남은 30편성을 마지막으로 퇴역 후 모두 도쿄메트로 1000계 전동차로 대차되었다. ~~02계처럼 B수선 하면 안되나~~[12] 2월 초에 22편성이 대차되면서 쿠마몬 랩핑중인 30편성밖에 남지 않았으나 3월 10일을 마지막으로 30편성도 정규운행을 마쳤다. 3월 12일에 라스트런 행사를 마친 후 01계는 폐차 해체 처리 되었다.

현재 01계 제1편성이 3량편성으로 나카노 차량기지에서 동태 보존 중이다. 그리고 에도가와구 카사이역 앞에 있는 도쿄 지하철 박물관에서 제29편성의 1호차가 선두부 컷 된 상태로 전시되고 있으며, 도쿄대학 카시와 캠퍼스에서 긴자선에서 마지막 영업 운전을 한 제30편성의 6호차가 실험용으로 사용되고 있다. 출처

당 시리즈의 26편성은 차내 시설들을 이용하여 타메이케산노역에서 자판기로 제2의 삶을 살고 있다. #[13]

1000계의 도입에 따른 대차 과정에서 방출된 01계 중 제36편성[14]의 Tc차 2량이 폐차되지 않고 니시테츠로 흘러들어갔다(!)는 일본 현지의 썰이 있는데 우리가 알고 있는 그 대형 사철~~버스회사~~ 니시테츠 맞다.(...) 니시테츠는 3궤조 노선이 없는데 이 차를 과연 어디에 써먹으려고 가져간 것인지는 알 수 없지만 일단 경과를 더 지켜봐야 할 듯. 트윗. 카이즈카선의 313형을 대체한다거나, 구마모토 전기철도가 도입한다는 소문이 무성했는데 정작 카이즈카선은 기존의 313계를 중검수하면서 좀 더 우려먹는 쪽으로 방침이 바뀌었고, 결국 구마모토 전기철도가 35, 36편성을 01형 전동차라는 이름으로 도입했다. 2015년 1월 28일 현재 나온 소식으로는 「청개구리青カエル(아오카에루)」라는 애칭이 붙은 자사의 5000계 차량을 대체한다고 한다. 관련 기사(일어) 도쿄메트로 측에서도 해당 사실을 공식 발표했다. #트윗 [15]

그리고 개조된 36편성의 Tc 2량은 대차와 추진제어장치가 신품으로 교체되었고[16] 궁극의 마개조 스킬을 통해 차체 상단부에 팬터그래프가 설치되었다. 운전실 유리창 옆에 백미러(!)까지 설치된 것은 덤.(...) #시운전 동영상 #트윗

5. 여담

당시 에이단 및 시민(을 가장한 철도 동호인)들 사이에서는 이 차에 상당한 기대가 있었던 것으로 보인다. 백주대낮에 듣도보도 못한 새차가 시운전을 하는걸 목격한 사람들로부터 도대체 이 차 언제 운행함? 등의 ~~철싸대스러운~~ 질문이 폭주하는 바람에 원래 예정보다 훨씬 앞당겨 의도적으로 1984년 1월 1일(정확하게는 1983년 12월 31일 종야운전[17])로 최초 영업운전 개시일을 맞추었다.

37편성과 38편성 2호차에는 신기술 실험 명목으로 장난을 조금 쳐 놓았다.(...) 애초부터 이들은 유일하게 VVVF-IGBT를 제어장치로 달고 나온 이레귤러급의 차량으로, 여기에 더해 영구자석동기모터와 탄화규소를 활용한 인버터의 시험 운용이 주된 목적. 이후 이 기술들은 후속작에서 양산되어 탑재되었다.

이후 본 차량을 기반으로 하여 마루노우치선의 02계가 개발, 생산되었다.

대차가 이루어지면 0X계 시리즈 최초로 완전히 운용에서 이탈하는 차량이 될 가능성이 높았으나 06계가 예상 외로 제적, 매각이 확정[18]되면서 0X계 최초의 완전 운용 이탈 차량이란 수식은 붙이지 않게 되었다.[19]

가끔씩 차량 검수 문제로 01계가 마루노우치선 선로를 달려 코이시카와 차량기지로 가는 경우가 있어 01계와 02계가 이곳에서 함께 주박하고 있는 경우도 있다. 링크.

6. 관련 문서

[1] 영업운전 개시가 일찍 앞당겨져서 실제로는 1983년 12월 31일 종야운전으로 영업운전을 시작했다. 자세한 에피소드는 여담에 후술. [2] 구형 전동차들이 전량 폐차되기 전인 1993년까지 사용했다. 당시 최첨단 기술이 적용된 전동차가 1927년 긴자선 개통 시부터 사용된 보안장치를 사용한 셈이다. 타자식 ATS의 자세한 원리는 영단 1000형 전동차 문서 참조. [37,38편성] 37편성에는 미쓰비시제, 38편성에는 도시바제 인버터를 탑재했다. 초기형 3레벨 IGBT 제어장치를 사용한 탓에 05계 초기형 IGBT 탑재차, 06계, 07계와 비슷한 저음역의 구동음이 난다. [4] 구마모토로 넘어간 차량들도 IGBT로 개조 후 운행중이다. [37편성] 2011년에 2호차(01-237호차) 한정 시험목적으로 개조한 것이다. 조금 생소한 제어방식으로, 인버터에 탄화규소를 사용했다고 하는데 JR 동일본의 최신형 ~~전자레인지~~ 전동차인 E235계에 탑재된 인버터 제폼이다. [38편성] 37편성 2호차와 마찬가지로, 2007년에 2호차(01-238호차) 한정 시험목적으로 개조한 것이다. [7] 하지만 어딜 가나 꼭 예외라는 것이 있어서, 마지막으로 종래의 x000계 넘버링 규정에 따라 도입된 난보쿠선의 9000계가 있지만 이 차를 뒤이을 (가칭)09계는 민영화로 인해 끝끝내 도입되지 못했고, 따라서 민영화된 도쿄메트로가 이후 난보쿠선의 신차를 도입할 때에는 어떤 넘버링을 매길지가 궁금한 상황. 참고로 9000계의 최후 도입분은 민영화 이후 2009년에 도입된 5차차이고 별도의 형식명 변동 없이 그대로 9000계로 도입되었다. 이쪽 역시 기존의 9000계 이미지에서 벗어나 다른 차량으로 봐도 좋을 정도로 환골탈태한 모습을 보여준다. [8] 보통 투핸들 마스콘은 역행간과 제동간의 형태가 상이한 편으로, 구형 전동차에서 흔히 볼 수 있는 레버코크 형식의 제동간이 있고, 비교적 최근에 나온 전동차들은 JR 니시니혼의 207계나 321계, 223계, 225계 등과 같은 ㄱ자 형태의 제동간도 있다. 하지만 이쪽은 역행간을 방향만 바꿔서 제동간이랍시고 오른쪽에 떡하니 달아놓은 모습이다. [9] 서울교통공사 2000호대 VVVF 전동차, 신분당선 D000호대 전동차, 인천교통공사 1000호대 전동차(2차분) [10] 한국에서는 서울교통공사 6000호대를 시작으로 도입된 초박형 난방설비를 말한다. [11] 참고로 SiC 인버터는 미쓰비시가 라이센스를 갖고 있으며, PMSM은 독점은 아니지만 사실상 도시바가 주도권을 가지고 있다. [12] 01계는 02계보다 규격이 작아 B수선 공사에 맞춘 신형 기기를 탑재하기 어려웠다. [13] 비슷하게 재현만 된 게 아니라 실제로 해당 차량에 붙어있던 부품들을 활용해서 만들어졌다. [14] 난방 가능 차량 [15] 원래부터 구마모토 전기철도에 도입되는 중고 차량의 개조는 니시테츠에서 맡아서 해왔다. 대표적으로 난카이의 22000계에 자사 500형의 헤드라이트를 갖다 붙인 쿠마덴 200형 등이 있다. [16] 저속주행 구동음이었기 때문에 확실하지는 않으나 아마 도시바 IGBT+인버터 조합을 사용하는 것으로 추정된다. 또한 대차는 CFRP(탄소섬유강화 플라스틱)을 사용한 대차로 300kg이나 차중을 감량하는데에 성공했다. [17] 24시간 운전 [18] 참고로 3,4호차는 이미 폐차되었다! [19] 05계는 초도도입분에 한해 이탈. 03계는 2020년 2월 28일부로 완전히 운용에서 이탈되었다.