도쿄메트로 7000계 전동차

이 문서는 현재 운행이 중단된 차량을 다룹니다.

이 문서에서 서술하는 차량은 현재 정기 운용의 이탈 및 퇴역으로 인하여, 더이상 운행하지 않는 차량입니다.

도쿄메트로 소속 전동차
{{{#!wiki style="margin: 0 -10px;" {{{#!folding [ 펼치기 ・ 접기 ] {{{#!wiki style="margin-bottom: -15px;"	긴자선			마루노우치선
~~1000형~~ ~~100형~~ ~~2000형~~	~~01계~~	1000계	~~500형~~ ~~100형~~ ~~2000형~~	~~02계~~	2000계
히비야선			도자이선
~~3000계~~	~~03계~~	13000계	~~5000계~~	05계 N05계 07계	15000계
치요다선			유라쿠초선 / 후쿠토신선
~~5000계~~ ~~6000계~~	05계 ~~06계~~	16000계	~~7000계~~	~~07계~~_[a]	10000계 17000계
한조몬선			난보쿠선
8000계	08계	18000계	9000계
※도쿄메트로의 전신인 제도고속도교통영단의 전동차도 함께 서술하였음. _{회색 처리된 취소선 : 전 편성이 퇴역 / 밑줄 : 일부, 대부분 편성이 퇴역 / 취소선 : 도입 예정 [a] 현재 도자이선으로 이동}

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{{{#!wiki style="margin: -10px -10px"			<tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#191919> 도쿄메트로 7000계 전동차 (에이단 7000계 전동차) Tokyo Metro 7000 series 営団7000系電車	}}}

▲ 유라쿠초선 노선색 도색(1974~2008)

▲ 후쿠토신선 개통 이후 도색(2008~2022)
차량 정보
용도	도시, 광역철도 입선용 통근형 전동차
구동방식	전기 동력분산식 열차
편성	8량, 10량 1편성
운행노선	도쿄메트로	도쿄메트로 유라쿠초선 [10량] 도쿄메트로 후쿠토신선 [8량][10량]
	도부 철도	토죠 본선 직통운전
	세이부 철도	유라쿠초선· 이케부쿠로선 직통운전
	도큐 전철	도요코선 직통운전
	요코하마 고속철도	미나토미라이선 직통운전
운행노선 (인도네시아)	자카르타 대도시권 광역전철
도입시기	1974년 ~ 1989년
제작사	일본차량제조 가와사키 차량 도큐차량제조 킨키차량
소유기관	제도고속도교통영단 ↓ 도쿄메트로
운영기관
운행시기	1974년 ~ 2022년 4월
차량 제원 {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -13px; margin-top: -6px; margin-bottom: -16px"			전장	20,000㎜
전폭	2,800㎜
전고	4,145㎜
궤간	1,067㎜
급전방식	직류 1500V 가공전차선 방식
운전보안장치	CS-ATC, ATO [도쿄메트로] ATC-P[도요코선/미나토미라이선] 세이부식 ATS [이케부쿠로선] TSP[7], T-DATC[토죠본선]
제어방식	AVF식 초퍼제어 [B수선이전] VVVF- IGBT [B수선이후]
동력장치	직류 직권 전동기[B수선이전] 농형 3상 유도 교류전동기 [B수선이후]
기어비	15:98
제동방식	회생제동 병용 전기지령식 공기제동
주전동기 출력	150kW[B수선이전] 160kW, 165kW[B수선이후]
최고속도	영업	80㎞/h( 유라쿠초선, 후쿠토신선) 100㎞/h(직결 노선 내)
	설계	110㎞/h
가속도	3.3㎞/h/s
감속도	상용	3.5㎞/h/s
	비상	4.5㎞/h/s
MT 비	4M 4T 6M 4T[B수선이전] 6M 4T, 5M 5T[B수선이후]		}}}}}}

1. 개요2. 특징3. 후쿠토신선 개통으로 인한 B수선4. 여담5. 관련 문서

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1. 개요

~~전설의 우려먹기~~
1974년 제도고속도교통영단(현 도쿄메트로)가 유라쿠초선에서의 운용을 위해 도입한 ~~초저항 동기~~[17] 지하철 입선용 통근형 전동차로, 1971년 치요다선 투입을 위해 생산한 6000계를 베이스로 하여 1989년 생산종료 시까지 총 6차차에 걸쳐 340량 34편성이 생산되었다.[18] 초기 도입분인 제20편성까지는 5량 1편성으로 생산되었으나, 이후 1983년 유라쿠초선이 치카테츠나리마스역까지 연장되면서 10량으로 증결되었다. 하지만 이후 후쿠토신선 개업에 맞추어 대부분의 편성을 8량으로 재조성하였고 이에 따라 10량 차량은 5자직통노선+유라쿠초선에 모두 입선하며 급행이나 쾌속 등급의 우등열차에 대응한다. 그리고 8량 편성 차량은 5자직통노선에만 입선하면서 유라쿠쵸선에는 입선하지 못하고, 도요코선, 미나토미라이선, 후쿠토신선 각역정차로 충당되며 도요코선과 미나토미라이선 한정으로 급행 운용에도 충당된다.

2. 특징

초기 도입 당시 제어장치에는 당시에 일반적으로 사용하던 방식인 전기자 쵸퍼제어가 아닌 가변 계자 초퍼제어를 채용하였지만( 쵸퍼제어 구동음), 이후 VVVF 방식이 점차 상용화되면서 1996년~1999년 사이에 차량 리뉴얼을 겸해 8, 11, 17, 21~34편성을 제외한 편성의 제어장치가 VVVF-IGBT로 교체되었으며 일부 편성은 후쿠토신선 개통 B수선 때 최신형 장치로 재교체가 이루어지기도 했다. 또한 제동장치 역시 8000계 리뉴얼 차량에 준하는 수준으로 개조되었다. 히타치제와 미츠비시제를 사용하고 있으며, 초기 수선분은 3레벨을 채용했지만 1999년도 이후의 후기 수선분은 2레벨 형태로 교체되었다. 그러나 일부 편성은 VVVF 개조를 받았음에도 불구하고 8량화 작업 과정에서 폐차되었다. 히타치 2레벨 구동음, 미츠비시 2레벨 구동음 참고로 3레벨 인버터 구동음은 6000계에 채용된 그것과 동일한 구동음을 낸다. 미츠비시 3레벨, 히타치 3레벨 2009년을 마지막으로 7000계에서는 더 이상 미쯔비시 3레벨 구동음을 더 이상 들을 수 없게 되었으며, 4편성과 5편성의 경우에는 특유의 히타치제 3레벨 IGBT로 교체되어 후쿠토신선 갱신 후에도 유지되었다.

1983년 지하철 나리마스역(당시는 영단 나리마스역) 연장개통 대비 10량 증결분 및 제21편성부터 도입된 차량들은 8000계 전동차의 영향을 받아 차체 구조와 인테리어가 크게 변경되었다. 출입문 부분의 창이 초기 도입분 차량에 비해 커졌고, 낙창식 창문에서 1단 하강식 창문으로 변경되었다. 이후 1990년대 B수선 공사 때 초기 도입분의 창문도 1단 하강식 창문으로 개조되었고, 출입문도 1983년 이후 도입분과 동일한 것으로 교체되었다.[19][20][21] 인테리어도 천장이 평천장으로 바뀌었고, 냉방화 개조를 대비하여 라인플로우식 에어컨 송풍구를 갖추고 보조송풍기도 선풍기에서 라인데리어로 바뀌었다.

1988년 도입분인 제28편성부터는 냉방기를 처음부터 탑재하기 시작했고, 나머지 편성들도 1994년까지 냉방화 개조를 받았다. 이 때 냉방 준비 설계가 적용된 제21편성부터(1983년 이후) 도입분은 1990년까지 빠르게 개조되었다. 다만 제01~20편성은 비냉방 설계라서 1991년부터 1994년까지 개조하는 데 시간이 더 걸렸다. 그나마 상술했던 대로 1983년에 증결된 5량은 냉방화 대비 설계였기 때문에, 냉방화 완료 전까지는 이 부수차들을 먼저 냉방화한 '반분(半分)냉방차편성'이 운행하기도 했다. ~~이건 뭐 반반치킨도 아니고(...) 그래도 100퍼센트 비냉방보다 낫다~~ ~~여름에 냉방차만 몰려서 터져나갔을 듯~~

또한 10호차인 71XX호에는 팬터그래프가 달려 있었지만 1990년대 후반에 차량 리뉴얼을 진행하면서 철거되었다.

10량 편성 초기 조성은 TC - T - MP - M -T - T -MP -M - MP - MC였으며, 후쿠토신선 B수선때 MC칸을 TC로 개조하였다. 또한 8량화 작업이 된 편성은 칸 순서가 일부 뒤바뀌기도 했다.

6000계와 비교했을 때 7000계의 차이점은 직결운행하는 세이부 철도 노선에서 급행 등급으로 운행되는 것을 고려했다는 점이다. 그래서 선두차 비상탈출구 위에 등급 표시기를 설치할 수 있도록 뚫어 놓았고(6000계에서 차량 번호가 새겨져 있는 부분), 객차 측면에도 등급 표시기를 설치할 공간을 1개 더 뚫고 알루미늄 판자로 막은 상태로 대비해 두었다(6000계, 8000계는 1개만 설치). 그러나 등급 표시기를 설치할 공간은 결국 사용되지 못했다. 세이부 철도 직결이 여러 사정으로 1998년에야 이루어졌는데, 이 시기는 LED 행선 안내기가 급속도로 보급되고 있었기 때문이다. LED 행선 안내기는 하나에 행선지와 등급을 같이 표기할 수 있어서 추가 공간이 필요 없었고, 결과적으로 7000계의 등급 표시 대비는 무용지물이 되었다(...)[22] 이후 2009년 제1-20편성 중에서 후쿠토신선 대비 개조 편성 한정으로 측면 공간에 차외 스피커를 설치했다. 스피커가 설치된 모습 만약 등급 표시기 공간을 실제로 사용했다면 다음 합성사진들과 같았을 것이다. #1 #2 #3

후쿠토신선과 유라쿠초선은 차량을 공유하기 때문에 후쿠토신선 개통 이전에는 유라쿠초선을 상징하는 노란 줄무늬만 둘러져 있었으나, 이후 후쿠토신선이 개통하면서 상징색인 갈색 줄무늬를 덧입혀 갈색과 노란색의 두 줄의 형태로 되어 있다. 이 도색은 후계차인 10000계로 이어진다. 또한 1인승무를 하고 있는 후쿠토신선의 특성 상 다른 전동차와 마찬가지로 1인승무 대응 개조가 되어 있다. 운전대도 기존에는 투핸들 방식을 사용하고 있었지만, 후쿠도신선 직통대응 개조 과정에서 원핸들로 개조함과 동시에 각종 설비들도 비교적 신형 전동차와 견주어도 밀리지 않을 정도의 수준으로 변화하였고, ATO 출발버튼까지 장착되었다.

2012년 7월에 도큐 도요코선과 미나토미라이선 시운전을 진행했는데 8량 편성인 16편성을 대상으로 2012년 9월부터 영업운전을 시작했다. 도요코선에서 지상 시부야역에서 이 열차가 보였던 이유가 바로 그것이다.

기반 차량인 6000계가 2018년 11월에 퇴역하면서, 7000계도 입지가 점점 줄어들고 있는데 기어코 2019년 4월 17일 기준으로 21년까지 모든 7000계를 17000계로 대차한다고 발표하였다. 2020년도에 10량 4편성, 21년도에 10량 2편성과 8량 14편성, 22년도에 8량 1편성씩 17000계를 도입하여 대체될 예정이다. #2020년 1월 17일에 시제편성인 1편성이 갑종회송되었다. #

2022년 4월, 7134F를 마지막으로 모든 차량이 퇴역했다. 6000계와 달리 별도의 라스트런 행사가 이루어지지 않았다.

3. 후쿠토신선 개통으로 인한 B수선

1, 2, 4, 5, 10, 18편성은 10량 그대로 존치
운전대를 투핸들에서 원핸들로 개조, ATO 장비 설치.
3, 9, 13, 15, 16, 19, 20, 27~34 편성은 8량화 개조
도쿄메트로 10000계와 동일한 도색 변경
LED 전광판 교체와 도어 차임을 도에이 지하철음[23] 수정
전두부 LED, 측면 LED 갱신 공사
27~34편성은 도쿄메트로 8000계 B수선 출입문 개조
21개 편성 2레벨 히타치, 미쓰비시제 IGBT 소자 개조[24]
10량 편성은 MT비를 5M5T로 조정, 8량 편성은 MT비를 4M4T로 조정

4. 여담

1983년 세이부 철도에서 세이부 유라쿠초선 개통분에 대한 신차를 도입하지 않고 본 차량 1편성분에 한해 사용료를 내는 조건으로 운용시에 대여해간 적이 있다. 즉 차량 통째로 빌려갔다는 것이 아니라 운용에 대한 권한만을 빌려간 것으로, 일반적인 형태의 아르바이트 운용이 아니라 사용료 받고 뛰는 아르바이트 운용을 했다는 이야기인 셈이다.(…) 그리고 세이부 철도가 지하철 유라쿠초선 입선용 신형차량을 도입한 것은 1992년의 일.

특이하게도 영단 시기에는 유라쿠초선의 황색이 아닌 남색의 영단 마크를 붙이고 다녔다. 비슷한 시기의 6000계, 8000계와 달리 7000계만 그렇게 했던 이유는 불명이다. 현재 도쿄메트로는 전 차량 모두 노선색 대신 하늘색 오리지널 마크로 통일했기 때문에 별 의미가 없지만.

10000계의 도입으로 인한 차량 세대교체 및 후쿠토신선 개통에 맞춰 10량편성 열차 거의 대부분과 8량화 작업을 하면서, 2008년부터 2010년까지 생긴 잉여차에 대한 폐차처리를 했다. 6~8, 11, 12, 14, 24~26편성인데 이 7대 중 8, 11, 24~26편성을 제외하고는 추진제어장치가 IGBT로 개조되었음에도 불구하고 잉여차량 정리 과정에서 얄짤없이 폐차장의 이슬이 되어 버렸다.~~VVVF을 수출하고 초퍼를 죽여야 하는 거 아니냐??? 아니 이런 우리가 초퍼 놈들보다 먼저 뒤지다니 으허허헣~~ 이 중 17, 21~23편성은[25] 2009년에 퇴역과 동시에 인도네시아 자카르타 수도권 전철(PT KAI Commuter Jabodetabek)로 팔려갔다. 이 외에도 이쪽으로 팔려간 차량들은 103계 [26], 203계, 205계, 6000계 등이 있다.

2021년 2월, 17000계의 운행이 시작되자 폐차가 시작되었다. 22년 4월 현재 10량 편성은 모든 편성이 폐차되었고(제 1편성은 정확히 폐차는 아니고 차량사업소에 보존된 상태다), 8량 편성도 2022년 3월까지 최후기 도입분인 33, 34편성만 남기고 모두 폐차되었으며, 33편성도 2022년 4월 4일부로, 34편성도 4월 18일에 퇴역하였다.
1974년에 도입된 제1편성은 2021년 10월부로 퇴역하였다. 더 늦게 도입된 다른 10량 편성들이 17000계 도입으로 전부 퇴역한데다, 같은 시기에 도입된 초저항 전동차들이 1998~1999년에 퇴역한 것과는 완전히 대조[27]된다. 사실 7000계의 모태인 6000계 전동차도 1970년에 생산된 제2편성이 2018년까지 49년 동안 현역이었다. 비싸지만 부식에 강한 알루미늄 차체를 도입한 당시 제도고속도교통영단의 혜안을 엿볼 수 있는 대목.

1편성의 경우 유라쿠초선 최초 전동차인 만큼 03계, 01계, 6000계처럼 보존되었다. 선두차인 7101호 한정으로 영단 사양(영단 마크, 황색 도색, 롤지필름식 행선기)까지 복원되었다. 2022년 10월 최초로 일반에 공개되었다. #

2020년대에도 한조몬선에 직결하는 8500계(덴엔토시선 구식 차량)와 함께 도쿄 지하철에 들어오는 최후의 70년대 구식 전동차였지만 둘다 모두 퇴역했다. 물론 7000계는 리뉴얼을 몇번 해서 확실히 현대적이지만, 8500계는..1970년대 전동차 원형 그대로라 그 노선의 신형식인 18000계는 물론, 7000계와 같이 리뉴얼을 받은 도쿄메트로의 최고참인 8000계와 비교해도 차이가 심하다. #

5. 관련 문서

[10량] [8량] [10량] [도쿄메트로] [도요코선/미나토미라이선] [이케부쿠로선] [7] 도부형 ATS [토죠본선] [B수선이전] [B수선이후] [B수선이전] [B수선이후] [B수선이전] [B수선이후] [B수선이전] [B수선이후] [17] 그러나 성능은 이쪽이 더 좋다. [18] 6000계랑 사실상 같은 차다. [19] 다만 후술할 중저항과는 차이가 있는 게, 창문 모양 자체는 정사각형 그대로인데 좀 더 커졌다는 것이다. 짬뽕편성이었던 제12편성 사진 이 문서의 제1편성 사진이 바로 B수선 후 모습. [20] 당장 멀리 볼 필요 없이 한국에도 아주 좋은 예가 있어서, 한국철도공사 311000호대 전동차의 초기형(납작이)과 후기형(뱀눈이) 정도의 관계로 보면 된다. 다만 한국은 이 창문 크기가 바뀐 것에 대해 도시전설급의 비하인드 스토리가 전해 내려오고 있다.(...) [21] 초저항은 협창형으로 되어 있지만, 중저항에서 창문 크기를 광창형으로 늘렸다. 하지만 거기에 사람이 기대는 바람에 그 무게를 이기지 못하고 유리창이 깨져버렸다고 하는데... 그래서 이 직후 등장한 5000호대 전동차 초기형, 즉 오늘날의 311000호대 초기형에서는 다시 협창 구조로 되돌아갔다가 신저항 이후로 등장하는 모든 전동차들은 다시 광창형으로 되돌아왔다는, 뭔가 알 듯 말 듯한 도시전설급의 이야기가 전해 내려오고 있다. [22] 1987년에 유라쿠초선과 도부 토죠 본선 직결이 시작되었으나, 유라쿠초선 직결 계통은 보통(각역정차)으로만 운행해서 등급 표시를 할 일이 없었다. [23] 도영 5300형, 6300형, 10-000형, 10-300R형, 12-000형, 12-600형 [24] 이 중에 일부는 1990년대에 IGBT 소자로 개조를 받은 차량도 있다. [25] 이 중 21편성은 자카르타에서 탱크로리 건널목 추돌사고로 전소되어 폐차되어 현재 3편성이 운행 중이다. [26] 내구연한 만료로 전폐되었다. [27] 우리나라로 따지면 초저항이 신주둥이와 큐브로 대체되는 셈