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| 현대 베라크루즈에 장착된 가로배치형 S 엔진 |
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1. 개요
현대자동차그룹의 승용형 배기량 3.0L의 V6 디젤 엔진이다.2. 상세
- 블록 구조: 강화흑연강, 클로즈드 데크
- 뱅크 각 (°): 60
- 실린더 스페이싱: 불명
- 밸브트레인: 체인 구동 DOHC 24밸브
- 엔진제어시스템: 보쉬 EDC
- 연료 분사: 커먼레일 직분사
- 인젝터 최고분사압 (bar): 1,600S → 1,800S2
- 엔진오일 정격 용량: 5W-30, 7.2L
종래의 주철엔진 대비 실린더 블럭 무게만 22%, 엔진 전체 무게는 9% 가량 감량됐다. CGI의 특성을 십분 활용하여, 종래 엔진 대비 너비와 높이는 5%, 길이는 15% 줄었으며, 동시에 내구성도 향상됐다.
현대 승용차용 엔진 중 드물게 타이밍체인을 듀플렉스 롤러 체인으로 설계됐다. 고압 펌프로 CP3S가 좌·우 뱅크 사이에 장착되어 있다.
출시 당시, 유럽 브랜드들의 동급 엔진들과 비교해도 크게 밀리지 않는 출력과 정숙성을 지녔었다.
D6EA와 D6EB(유로 6)가 장영실상을 수상했다.
2.1. S
- 인젝터 : CRI3-16
이런 차이가 있는 이유는 전륜구동과 후륜구동의 특성 차이 때문인데, 베라크루즈는 가로배치 전륜구동으로 설계됐다. 허용 토크가 50kgf·m를 넘어가는 전륜구동용 변속기는 현대 내부 변속기종이든 외부 도입 기종이든 없다. 당시 허용 토크가 가장 컸던[2] 6단 TF-81SC 자동변속기가 들어갔는데, 그에 맞춰 디튠한 것이다.
반면 모하비는 세로배치 후륜구동으로 탑재하여 허용토크가 높은 종치 ZF 6HP 6단 자동변속기를 사용해서 S 엔진의 제 성능을 모두 발휘한다.
2.2. S2
- 인젝터 : CRI3-18
유로 6 이후 버전들은 모하비에만 쓰였다.[3] SCR을 장착한 유로 6 버전 S2 엔진은 출력은 260PS로 그대로지만 토크가 57.1kgf·m으로 1.1kgf·m 상승했다. 또한 기존 엔진이 최대토크가 2,000rpm에서 정점을 찍고 다시 내려갔던 특성과 달리 최대토크가 1,500rpm부터 발생해 더 강한 성능을 발휘하게 됐다. 러시아 수출 사양은 유로 5를 유지하면서 247~249마력으로 디튠됐다.[4]
2022년 1월, 2023년형 모하비에 유로 6 OBD 인증 강화로 인해 환경규제가 강화되면서 sDPF[5]+SCR 시스템으로 변경해 SCR 장치가 2개로 늘어났고 3PS 줄어든 257PS로 디튠됐으나 분사압은 그대로다.
군용 차량 중에서는 K-151에 적용된다. 대신 이쪽은 내구성과 정비성을 높이기 위해 유로 5 기반에 WGT를 사용했기에 출력이 225PS로 차이가 있다.
3. 형식
| 사양 | 형식명 | 배기량(cc) | 보어 × 스트로크(mm) | 유로 기준 | 한국 배출가스 등급 | 차종 |
| S1 | D6EA | 2,959 | 84 × 89 | 4 | 4 | 베라크루즈, 모하비 |
| S2 | D6EB | 5 | 3 | |||
| 6d-TEMP, 6d | 모하비 |
4. 적용차종
베라크루즈와 모하비에 탑재됐으나, 베라크루즈의 단종 이후 모하비가 이 엔진을 사용하는 유일한 양산차종이 됐다.4.1. 활용성에 관해
이 엔진의 가능성이 상당함에도 단 한 차종에만[6] 적용된 것은, 여러모로 아쉽다는 의견이 많다.사실 S2 엔진을 대폭 개량하여 G90, K9에 탑재할 것으로 예상했고, 실제로 기획까지 했지만[7] 결국 나오지 못했다. 디젤게이트의 영향으로 인해 전세계적으로 디젤 승용차 수요가 급감해버렸기 때문이다. 그렇다고 A 엔진 대타로 상용차에 쓰자니 너무 큰 데다, R 엔진 대신 다른 SUV에 장착하자니 죄다 전륜구동이라 디튠해서 넣어야 하는데, 그러면 정숙성 외에 큰 장점이 없다.[8] 안 그래도 비싼 엔진이 더 비싸져서 가성비가 너무 떨어지게 되기 때문이다. 베라크루즈 단종 후 현대 준대형 SUV 라인업의 공백기도 있어 활용처를 찾지도 못했다.
현대자동차그룹의 차기 SUV에 이 엔진이 들어갈 것이라는 소문이 있었지만, 정작 GV80은 신형 직렬 3.0L 디젤 엔진이 들어갔다.[9] 하지만 GV80 디젤은 판매량 저조와 환경 규제가 강화되다보니 1세대를 모두 채우지 못하고 페이스리프트때 단종됐으며 S2 엔진도 2024년 7월, 모하비의 단종과 동시에 더 이상 탑재되지 않아 현대자동차그룹 승용 6기통 디젤 엔진이 모두 단종됐다.
S 엔진의 단점이 배기가스 후처리 장치를 추가할 공간이 별로 없는 건 어디까지나 오프로더에 더 적합하고, V형 엔진에 특화된 숏 보닛을 유지하는 모하비의 엔진룸 레이아웃 수치적 한계다. 배기가스 후처리 장치는 잘만 달고 있으며[10], 규제에 맞춰 지속적으로 개량했다. 그렇다고 직렬 6기통 디젤 엔진으로 교체하면 롱 보닛이 될 수밖에 없는데 후륜기반에 롱보닛은 공간이 많이 낭비되므로[11][12] 가뜩이나 큰 차량인 모하비에서는 불만사항만 한 가지 더 추가된다.
그러나 의외로 활용분야가 꽤 있다. 일단 군용으로는 모하비의 파워트레인을 가져다가 K-151을 만들었고, 개발중인 전역차륜차량에도 적용할 예정이다.
선박용으로도 쓰이는데, 현대씨즈올[13]이라는 해상용 파워트레인 회사에서 요트(선내기관) 또는 보트(선외기)에 달 수 있게 만들고 있으며, 60여 개 국가에 수출중이다.[14] 선박용은 자동차용보다 성능이 더 좋은데, 출력이 270마력에 토크가 57.6kgf·m이다.[15] 대한민국 해군과 대한민국 해양경찰, 해양수산부 고속단정에서 쓰이고 있는 엔진도 이 엔진이다.[16]
그 외에도 구형 디젤 차종 차주들 중 엔진을 스왑하려는 사람들이 대부분 이 엔진을 택했다. 아무래도 국산이라 부품 수급이 용이하고, 스왑하려는 차량들이 대부분 대배기량 엔진을 얹었던 SUV라서 엔진룸이 널널하며,[17] FR 구동계 기반인 만큼 배치에도 별 제약이 없어서 그런 것으로 보인다.[18] 하지만 2020년대에 들어서 동일제조사 엔진 외에는 구조변경 승인이 불가능하도록 법이 개정된데다 정작 현대기아에서 스왑을 할 만한 차가 없어서 인기가 시들어버렸다.[19]
5. 기타
‘서울 국제 항공우주 및 방위산업 전시회(ADEX) 2009’에 기아가 출품한 소형 전술차의 엔진이 개량한 것이다. 출력과 토크를 손봤다고 한다. 그리고 상술했듯 K-151에 들어가게 된다.유로 6 엔진 개발에 관한 개발 에피소드가 있다.
유튜버 제이특공대가 D 엔진과 함께 뽑은 명품 디젤 엔진이다.
6. 둘러보기
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<colcolor=#fff> 현대자동차 | ||||
| 구분 | 가솔린 | LPG | 디젤 | CNG | |
| <colbgcolor=#003c83> 3기통 | 카파(1.0L), 입실론 | D(1.5L), U(1.1/1.2L) | - | ||
| 4기통 |
입실론,
카파,
알파, 감마, 베타, 누우, 세타, 오리온, 새턴, 시리우스 |
입실론,
감마,
베타,
누우, 세타, 새턴, 오리온, 시리우스 |
U,
NEW-U,
R,
NEW-R, F, D, T, W, 4.108·4.236, A |
- | |
| 6기통 |
람다,
델타·뮤, 사이클론 V6·시그마, 쾰른 V6 |
람다,
델타·뮤, 사이클론 V6·시그마 |
R(3.0L),
S,
G,
H, L(파워텍), D6B, Q, OM906, T6.3544 |
G, Q | |
| 8기통 | 타우, 오메가 | - | D8A | - | |
| 기아 | |||||
| 3기통 | CD형 | - | |||
| 4기통 | B형, C형, 마쓰다 F형, MI-TECH, T8D | 마쓰다 F형, T8D | R형, 퍼킨스, J | - | |
| 6기통 | J형, KV6 | KV6 | 퍼킨스, H형, M형 | H형 | |
| 8기통 | - | F형 | - | ||
| 갈색 글씨 - 선진국 시장에서 단종한 엔진 | |||||
[1]
중간에 연식변경 과정에서 출력이 5마력 올라가서 최종적으로는 5PS 차이가 됐다.
[2]
46kgf·m까지 견딜 수 있다.
[3]
1차 페이스리프트 - 더 뉴 모하비, 2차 페이스리프트 - 모하비 더 마스터
[4]
러시아는
요소수를 구하기 힘든데다 지리 특성상 겨울이 매우 추워 요소수가 쉽게 얼어버리기 때문이다(요소수의 어는점은 영하 11도이다). 디튠된 이유는 러시아의 세금 체계 때문인 것으로 추정된다. 러시아는 출력(마력 단위)으로 세금을 매기므로 대부분의 제조사가 250마력 이내로 맞춘다(251마력부터 최대 세금율로 계산된다).
[5]
DPF 내에
SCR 장치가 추가됐다.
[6]
1차 페이스리프트 시기까지 편의사양도 떨어지고 디자인도 구식이라 사골로 까였더라도 한국 자동차 시장에서 매니아층을 형성했던 이유가 사실상 프레임 바디와 이 엔진 때문이다.
[7]
2세대 K9의 주유구를 열어보면 한쪽으로 치우쳤는데, 이는 디젤 모델의 요소수 투입구가 들어갈 공간을 감안해서 만들었기 때문이다.
[8]
실린더 용량이 같은 2.0L보다 1.5배 높은 출력을 자랑하지만, 문제는 베라크루즈용 S2 엔진 세팅을 기준으로 할 때 토크 차이가 거의 안 나서(2.0과 5.5kgf·m 차이, 2.2와 3kgf·m 차이) 2.2L 엔진이 그 수요를 전부 흡수했다. 그만큼 전륜구동용 변속기가 토크를 제대로 못 버티는 것이다.
[9]
이로 인해 한때 미래에 나올 모하비 2세대의 디젤 라인업은 S 엔진이 단종되고 이 엔진이 탑재될 것이라는 소문이 돌았다. 2019년 9월부터 유로 6d-TEMP, 2020년 1월부터는 유로 6d라는
강력한 환경규제가 시행됐는데, 한 차종에만 들어가는 S 엔진의 개선품을 내놓는 건 경영진 입장에서는 충분히 중복투자라고 판단할 수 있기 때문이었다.
[10]
단,
에어 서스펜션 등 부수장치를 장착할 공간을 희생했다.
[11]
실내공간을 유지하려면 전장과 휠 베이스가 길어져 험로주파력에서 손해를 보고, 반대로 차량제원을 유지하려면 GV80처럼 실내 공간을 희생해야하는데, 모하비는 실내공간과 험로주파력 사이에 밸런스를 잡아야 하므로 직렬 6기통을 넣기가 힘들다.
랭글러나
체로키,
뉴 코란도,
G바겐,
랜드크루저 60~100 시리즈도 후륜기반에 롱 보닛이긴 하나(랭글러와 체로키는 2세대까지 직렬 6기통이 있던데다가 최근 랭글러에 V8 엔진을 탑재한 392 모델이 출시됐고, 뉴 코란도는
직렬 6기통, G클래스는
V12까지도 탑재한 이력이 있고, 랜드크루저 중 80 시리즈는 아예 전 라인업이 직렬 6기통이었다.) 이들은 모하비와 달리 완전히 오프로드 위주라 기본적으로 지상고가 높은 것과 더불어 타이어 직경이 큰 데다, 차체가 박스형이라 실내공간(특히 헤드룸) 확보에도 유리하고, 랜드크루저는 모하비보다 아예 반 체급 정도 더 큰 차였기에 가능한 것이다.
[12]
그 외에 모하비와 비슷한 체급의 프레임바디 3열 배치 SUV인
토요타 랜드 크루저 프라도/
렉서스 GX,
닛산 테라,
포드 에베레스트,
쉐보레 트레일블레이저 또한 대부분이 직렬 4기통이 주력에 최대 V6~V8까지만 존재하며 직렬 6기통은 없다. 물론 2세대
디펜더처럼 숏 보닛인 차도 직렬 6기통 엔진을 넣을 수는 있으나, 이러면 정비성이 대단히 나빠진다.
[13]
현대자동차 사내 벤처로 시작하여 분사된 회사다.
[14]
이쪽은 주로 머큐리 디젤 엔진과 경쟁한다.
[15]
예외로 51.0kgf·m인 제품도 있는데, 이는
워터제트용으로 설계돼서 최고출력이 나오는 3800rpm에서 해당 최대토크가 나온다.
[16]
참고로 현대씨즈올은
L(구 파워텍),
H, 4기통
R 엔진도 해상용으로 만들고 있다.
[17]
특히 뉴 코란도와
무쏘는 무려
직렬 6기통 엔진이 탑재된 적 있다.
[18]
규정상 구조변경검사 시 기존 엔진 대비 오염배출량이 낮아야 하며 출력저하가 없어야 한다는 조건이 있지만, 1990년대~2000년대 초 디젤 SUV들은 끽해야 유로 3밖에 만족시키지 못했고, 출력도 2010년대 이후 경~소형차량과 비슷하거나 더 낮은 수준이어서, 최소 유로 4 이상 규격에 호환하고 출력이 200마력을 웃도는 S 엔진을 스왑하는 것은 문제가 없었다.
[19]
대표적으로
갤로퍼는
테라칸의
2.9L J3 엔진과
3.5L 시그마 엔진이라는 대안이 있었고, 레토나는 4기통만 들어갈 수 있을 정도로 엔진룸 크기가 작아서 발목이 잡힌다. 그 외에도 2000년대 이후 출시된 SUV들은 엔진 스왑 욕심이 나지 않을 정도로 엔진 성능이 좋아졌다. 승용 세단에 스왑을 하려고 해도 가솔린 엔진 대비 소음과 진동이 커지는데다가 기존 엔진과 동일하거나 더 엄격한 배기가스 규제를 적용한 엔진만 구조변경을 허용하기에 사실상 불가능하다.