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| VELOSTER N |
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1. 개요
현대자동차의 고성능 서브 브랜드 N의 두번째 차량으로, 벨로스터를 기반으로 만들어진 고성능 모델.2. 제원
| Veloster N | |
| <colbgcolor=#A1C4EB><colcolor=#000> 생산지 |
[[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 울산광역시 북구 양정동 |
| 코드네임 | JS N |
| 차량형태 | 4도어 준중형 해치백 |
| 승차인원 | 4명 |
| 전장 | 4,265mm |
| 전폭 | 1,810mm |
| 전고 | 1,400mm |
| 축거 | 2,650mm |
| 윤거(전) | 1,557mm |
| 윤거(후) | 1,556mm |
| 공차중량 | 1,385 kg |
| 연료탱크 용량 | 50L |
| 타이어 크기 | 225/40ZR18 |
| 플랫폼 | 현대 J6 플랫폼 |
| 구동방식 | 앞엔진-앞바퀴굴림(FF) |
| 전륜 현가장치 | 맥퍼슨 스트럿 서스펜션 |
| 후륜 현가장치 | 세미 트레일링 암 기반 멀티링크 서스펜션 |
| 전륜 제동장치 | 벤틸레이티드 디스크 브레이크 |
| 후륜 제동장치 | 디스크 브레이크 |
| 파워트레인 | ||||||
| <rowcolor=#000> 엔진 | 엔진 형식 | 흡기 방식 | 배기량 | 최고 출력 | 최대 토크 | 변속기 |
|
현대 세타Ⅱ (G4KH) |
2.0L 직렬 4기통 | 싱글터보 | 1,998cc | 250ps | 36kgf·m[1] |
6단
수동변속기 8단 듀얼 클러치 변속기 |
| 275ps[2] | ||||||
3. 상세
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벨로스터 N은 i30 N의 2.0 가솔린 터보 엔진을 공유한다. 출력도 250/275로 동일하며,[5] 다운 시프트 때 엔진 회전수를 보정하는 '레브 매칭(Rev Matching)' 시스템을 갖춘 M6GF2 6단 수동변속기를 갖추었다. 엔진은 최대 275마력을 발휘한다.
본래는 8단 습식 DCT도 탑재 예정이었지만, 디트로이트 모터쇼에서는 6단 수동변속기만 발표되었다. 습식 8속 DCT는 완성도 문제로 발매 초기에는 선택이 불가능했고 2020년 4월 21일부터 선택이 가능하다. 현대 모터스포트 이종권 부장은 탑리뷰와의 인터뷰에서 우선은 스포츠 주행을 위해 수동변속기를 강제하는 셈으로 스포츠 주행을 위해서는 수동변속기를 다룰 줄 알아야 한다는 답변을 했다. 2020년 안에 8단 습식 DCT 탑재 예정임을 유튜브를 통해 알렸고,[6] 2020년 4월 21일에 8단 DCT가 추가된 2020년형 벨로스터 N이 공개되었다. 8단 DCT 사양은 퍼포먼스 패키지를 필수로 선택해야 하며, 증가된 중량 때문에 서스펜션 세팅이 다르다. 특히 전륜 휠 얼라인먼트의 캠버가 -1.7°로 수동 사양의 -0.8°보다 1.1°나 더 들어가 있는데, 이 값은 자동차 제조사의 순정 값에서는 편마모 때문에 찾아보기 힘들고, 언더스티어를 줄이기 위한 커스텀 세팅에서나 찾아볼 수 있는 값이다. DCT 사양의 경우 팝앤뱅 사운드가 매우 작아졌는데 배기 라인과 머플러의 제조사가 변경되었기 때문으로, 수동 사양의 배기 라인과 머플러로 모비스 튜닝을 하면 동일한 팝앤뱅 사운드[7]를 낼 수 있다.
2018 부산국제모터쇼를 통해 국내에 처음으로 공개되었으며, 동시에 한국 시장 사전 계약이 6월 11일부터 시작되었다. 가격은 2,965만 원~2,995만 원 사이에서 책정될 것으로 밝혀졌다가 2,965만 원으로 확정되었다.[8] 사전 계약 첫날 계약 건수가 267대로 집계되었다.
N 디비전 차량은 일반 양산 차량과 다르게 생산 단계에서 별도의 튠 작업을 거치기 때문에 생산 방식이 다르다.[9] 벨로스터 N의 경우에는 전량 코치빌드이며, 그것도 30대의 주문이 누적될 때마다 생산에 돌입한다. 현대 측에선 2018년에는 300여대, 연간 400여대를 생산할 계획이라고 한다.
생산량이 적은 것은 위와 같은 이유도 있지만 상설 생산 라인이 따로 배정되어 있지 않은 이유가 크다. 벨로스터 N은 독립된 생산 라인 없이 코나의 생산 라인 하나를 빌려 쓰기 때문에 생산량도 제한되고, 주문을 적시에 모두 처리하는 것에도 제한된다.[10]
2.0T 수동 6단의 복합연비는 일반형 10.7km/L, 퍼포먼스 팩 10.5km/L이다. i30 N과는 같은 파워트레인을 공유하지만, i30 N에는 수동에도 오버부스트가 들어가 있는 반면, 벨로스터 N에는 DCT에서만 사용이 가능하다. 오버부스트는 고급휘발유를 주유했을 때 사용이 가능하며, 20초 동안 토크가 7%인 2.5 kgfm 상승하며 재사용 시간은 3분이다.[11] 인제 스피디움 랩타임은 수동변속기, 퍼포먼스 패키지 모델 기준으로 1분 56초 96이다.[12]
판매량은 일반형 벨로스터를 아득히 뛰어넘고 출시 2달 만에 1000대가 넘게 팔렸다. # 실용성을 더 중시하는 사람이라면 i30를, 스포티함을 중시하는 사람이라면 벨로스터를 사는데, 기본형 벨로스터도 저렴한 차가 아니다 보니 기왕 사는 거 N 버전으로 사는 사람이 많다. 어차피 자동변속기가 필요하다면 더 실용적인 i30을 사면 되기 때문이다.
그러나 i30가 국내에서 단종되고, 일반형 벨로스터도 단종되었으며, 벨로스터 N도 DCT 모델이 추가되었기 때문에 수요가 벨로스터 N 쪽으로 넘어오게 되었다.
2019년 세계 올해의 차 퍼포먼스 부문에 후보로 올라갔으나 맥라렌 720S가 수상되었다.
한편, 2020년형 출시를 앞두고 보배드림과 같은 일부 자동차 커뮤니티에선 2020년형 벨로스터 N에 배기량 2.5리터의 세타3 터보 엔진이 장착되는 것 아니냐는 루머와 기대가 있었으나, 실현되진 못했다. 사실, 벨로스터 N과 같은 성향의 차량에 세타3와 같은 롱 스트로크 터보 엔진이 장착되는 것은 헛된 기대나 다름 없다. 서킷 주행 성능을 지향하는 벨로스터 N은 단순한 출력보다도 빠른 응답성을 갖춰야 하는데, 롱 스트로크 엔진은 이에 적절하지가 않다. 현대 측에서도 스퀘어 엔진인 세타2 터보 엔진은 한동안 계속 사용될 것임을 기회가 있을 때마다 계속 언급한 것으로 볼 때, 세타3 터보 엔진이 벨로스터 N에 장착될 가능성은 향후에도 낮다고 볼 수 있겠다.
그럼에도 불구하고 일부에선 8세대 쏘나타 N라인에 세타3 터보 엔진이 장착됨을 들어 벨로스터 N에도 가능하지 않겠냐는 의문을 여전히 제기한다. 이 역시도 가능성이 낮다. 벨로스터 N의 배기량 대비 출력을 단순 적용한다면 2.5T 엔진은 350마력에 가까운 출력을 내야 한다. 하지만 이 엔진은 전륜 290마력, 후륜 304마력일 뿐이다. 500cc를 올리면서 고작 15마력 올라가는 것이라 오히려 효율 측면에선 손해. 즉, 롱스트로크의 특성 상 출력을 무작정 올릴 수 없는 것이다. 만일 출력을 올리고 리스폰스를 스퀘어 혹은 쇼트 스트로크 엔진에 준하게 셋팅한다 한들, 롱 스트로크 특유의 긴 행정으로 인해 단위 시간 당 배기가스 배출이 급격히 늘어나 환경 기준을 못 맞출 가능성이 매우 높다. 즉, 세타3 2.5T 엔진은 고성능보다는 다운사이징에 주안을 둔 엔진임을 잊어서는 안 된다.
그리고 결국 DCT 장착 버전이 제로60마일 실측 4.8초를 기록하며[13] 제로백 도달 시간 기준 순수 전륜구동 순정 차량으로는[14] 세계에서 가장 빠른 차량으로 등극했다. 하지만 지금은 미니 JCW(4.7초)에 밀려 2위로 내려갔다.
시기는 미상이지만 어느 순간부터 카본 어퍼라인 패키지, 카본 언더라인 패키지 옵션이 사라졌으나,[15][16][17] 언더라인 패키지는 3월 생산분부터 다시 부활했다.
3.1. 주의사항
벨로스터 N의 캐치프레이즈는 '랠리에서 일상으로'인데, 이 차의 성격을 잘 드러내는 것이라 할 수 있다. 서킷과 와인딩 로드 주행 측면에서는 매우 탁월한 차량이란 평가가 나오고 있지만, 반대로 생각해보면 서킷과 와인딩이 아닌 일반 주행에서는 별로 적합하지 않은 차량이다.특히 N모드의 경우, 성능 부스트도 있지만 전자식 서스펜션의 충격 감쇠 강도를 거의 쇠파이프 수준으로 단단하게 만들어놓기 때문에 안 그래도 오버 잘 터지게 세팅한 차량이 더더욱 오버가 터지기 쉬워진다. 흔히들 ' 서스 강도가 강할수록 코너링이 좋다' 라고 알려진 통념과는 다르게 너무 과한 강도는 되려 독이다. 인제 스피디움 등지를 자주 돌아다니는 사람이라면 종종 전륜구동 머신들의 내후방측 바퀴가 들리는 걸 볼텐데, 태생적으로 언더가 심한 전륜구동 차량의 언더를 줄이고 오버를 터트려서 민첩하게 코너를 돌리기 위해 과격하게 세팅한 것으로, 서킷이나 관리가 매우 잘된 도로에서나 유용한 세팅이지, 일반 도로에서는 그렇게 다니다가 요철 하나 잘못 밟는 순간 그대로 돌아버린다.
대놓고 스포츠성을 표방하는 차량답게 스티어링 타각이 다른 차량들에 비해 작아 스티어링이 매우 민감하고, e-LSD 때문에 코너 탈출 가속 때 언더스티어가 억제되어 있어 생각한 것 이상으로 더 돌아버릴 수도 있르니 더욱더 주의가 필요하다.[18] 이러한 하체 세팅은 스포츠성을 위해 의도된 것으로, 현대 모터스포트 이종권 부장이 테스트드라이브의 게시물에 댓글로 밝힌 바에 따르면 짧은 리어 오버행으로 인해 미니와 같이 리프트 오프 오버스티어를 유도하기 매우 용이하며, 이는 일반 벨로스터도 마찬가지라고 한다.
그러므로 일반 운전자가 N 모드로 고속 주행하며, 칼치기를 한다면 민감한 스티어링+e-LSD에 의한 회두성으로 인해 스핀해서 차 말아먹고 운 나쁘면 그대로 황천길로 직행한다. 애시당초 칼치기 용도로 제작된 차량이 아닐뿐더러, 이 차량은 서킷과 와인딩 로드에서의 재미를 목표로 세팅됐지, 고속 칼치기를 즐기기 위해 세팅된 것이 절대 아니다. 따라서 전문가들은 일상 주행상황에서 N 모드 사용을 자제할 것을 권하고 있기도 했다. 고속 칼치기에 적합한 차량들은 스팅어 같은 휠베이스가 길고 무게 배분이 5:5에 가까운 후륜구동 혹은 AWD 차량들로, 벨로스터 N이 표방하는 퓨어 스포츠와는 영역이 다르며 특히 오버스티어로 인해 입체교차로에서 사고가 발생할 위험이 높아질수 있다.
차량 출시 후 전문적인 자동차 운전 기술을 갖추지 못하고 자동차 기술에 대한 이해가 부족한 자동차 전문 기자라는 것들은 한결 같이 '재미있는 차'라는 식으로 포장[19]하고 있는데, 이런 식의 보도 관행은 이 차량의 진정한 의미와 특성을 가리는 것이므로, 차량 구입 전 충분한 정보 습득과 시승이 필요하다고 볼 수 있다.
3.2. 단종
2022년 현대 아반떼 N등의 자사 차량들에게 자리를 양보하고 단종되었다. 275마력의 구형 파워트레인[20]과 디지털 계기판, 헤드라이트 등 페이스리프트로 해결되리라고 기대받았던 요소들은 끝내 개선하지 못했다.4. 파생형
4.1. 벨로스터 N Performance
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| 벨로스터 N 퍼포먼스 |
벨로스터 N의 퍼포먼스 파츠 적용 커스터마이징 모델. 카본 프론트 립 & 포그 가니쉬, 카본 리어 디퓨저, 카본 사이드 미러 커버, 카본 리어 스포일러, 모노블록 브레이크 시스템, 19인치 경량 휠, 에어 인테이크 휠, CFRP 스트럿 바 등으로 구성되어 있다.
4.2. 벨로스터 N Performance Car
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| 벨로스터 N 퍼포먼스 카 | |
경량 단조 휠로 주행성능이 향상되었고 고용량 브레이크 캘리퍼, 고용량 브레이크 패드, 고성능 서스펜션 시스템과 피렐리 'P-제로 코르사', 카본 후드, 카본 프론트 스플리터, 카본 사이드 스커트, 카본 디퓨저, 카본 리어 윙 스포일러 등이 적용되었다. 실내 스포츠 버킷 시트, 헤드라이닝, A/B/C 필러, 대시보드, 센터콘솔, 도어 트림에 알루미늄 기어노브, 알칸타라, 리얼 카본 소재 적용으로 고급감이 향상되었다.
4.3. 벨로스터 N TCR
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뉘르부르크링 24시 내구 레이스에서 TCR 클래스 2위, 통합 45위로 현대의 3대 출전 차량 전체 완주라는 의의를 남겼다.
2019년 웨더텍 스포츠카 챔피언쉽의 서포트 시리즈인 IMSA 미쉐린 파일럿 챌린지에서 투어링카 부분에서 Bryan Hetra Autosport with Curb-Agajanian 팀의 98번과 21번 벨로스터 N TCR 차량이 팀 챔피언쉽 1, 2위를 달성했다. 아쉽게도 현대자동차는 1점 차이로 매뉴팩처러 챔피언십을 놓쳤다.
그리고 벨로스터 N TCR의 전기차 버전인 하단의 벨로스터 N ETCR이 2021년부터 개최되는 PURE ETCR에 출전, 2022년 시즌도 출전중이다.
4.4. 벨로스터 N ETCR
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5. 경쟁 차량
- 폭스바겐 - 골프 GTi 클럽스포트, R
- 혼다 - 시빅 타입 R
- 르노 - 메간 R.S.
- 포드 - 포커스 ST
- 쿠프라 - 레온
- 마쓰다 - MAZDA3 해치백[21]
- 토요타 - GR 코롤라
6. 대중 매체에서
- 레이싱 게임 포르자 모터스포츠 7을 시작으로 젠쿱 대신에 포르자 시리즈에서 개근 중인 차량이다. 최근, 포르자 호라이즌 5[22]에서 여러 현대, 기아 차들이 합류하기 전까진 유일한 한국 출신 차량이었다.
- 스키드러쉬에서 Helos라는 이름의 캡슐 차량으로 나온다.
- 미드나잇 체이서에서 외국인 용병 체이서인 팟타이의 차로 나온다.
- 쌉니다 천리마마트의 홍보용 웹툰인 부릉부릉 천리마마트 8화에서 경주용 차로 2대가 나온다.
- 검은태양에서도 등장. 유제이의 차량으로 등장하지만 5화에서 한지혁이 운전한다. 추격전 끝에 범퍼가 떨어져나가는 등, 꽤 크게 파손되었다가 다음화에서 깔끔하게 수리되어 재등장한다.
7. 기타
더 베스트랩에서 최정원 드라이버와 어령해 드라이버가 서킷 테스트를 진행할 때마다 굉장히 훌륭한 모습을 보였다. 첫 번째는 포천 레이스웨이에서 진행한 미니 JCW와의 대결인데, 코너와 직선에서 모두 미니 JCW를 압도했다. 두번째는 인제 스피디움에서 진행한 미니 컨트리맨 JCW와의 대결로 30마력이 높지만 더 무겁고 SUV라 무게중심이 높은 컨트리맨 JCW를 에어컨도 켜놓은 채로 압승했다.수동 차량으로 진행한 첫 번째와 두 번째 대결은 출력과 패키징상 대결 전부터 벨로스터 N이 이길 것이 예상된 상대였지만 DCT 차량으로 인제 스피디움에서 진행한 세 번째 대결인 W176 A45 AMG와의 대결에서 106마력 높은 상대와 큰 차이가 없는 결과를 보여주었다. 이미 인제 스피디움에서 W176 A45 AMG와 벨N의 랩타임이 별로 차이나지 않는 것이 알려져 있는 상황이라 접전이 예상되었고, 심지어 테스트에서 A45 AMG는 익스트림 퍼포먼스인 넥센 SUR4G를, 벨로스터 N DCT는 섹션 폭이 10mm 좁은 18인치 순정 미쉐린 PSS를 장착한 상태였다. 둘 다 순정 타이어 혹은 동일 타이어를 장착한 상황이면 벨N DCT가 A45 AMG보다 인제에서 빠른 것이 거의 확실하다. 가속력은 60km/h 롤링테스트에서 초반에는 크게 밀리지 않는 모습을 보였고, 그립이 더 낮은 타이어를 장착하고도 코너 진입에서 상대를 압도했으며,[23] 탈출에서도 AWD인 상대에 밀리지 않는 모습을 보였다. A45 AMG의 경우 공차중량이 1.6톤이기 때문에 인제 서킷 같이 코너 위주의 테크니컬 서킷에서는 140kg 가벼운 벨로스터 N DCT가 컨트롤에 더 유리한 점이 작용했으며, 물론 출력이 400마력대로 올라간 W177 섀시의 신형이 W176보다 빠르며, W176 섀시라도 고속 위주인 코리아 인터내셔널 서킷이었다면 A45 AMG가 훨씬 유리한 상황이었을 것이다.
테크니컬 코너에서는 2021년 1월 현재 세계 최강의 전륜구동 양산차로, 심지어 뉘르부르크링 전륜구동 최단 랩타임 기록을 가지고 있던 시빅 타입 R 4세대(9세대 시빅 기반)의 후속 시빅 타입 R 5세대(10세대 시빅 기반)[24]도 연속 숏코너가 반복되는 경우 벨로스터 N 수동보다 느리다. 따라서 벨N은 고저차가 있고 테크니컬 코너가 많은 인제 서킷 랩타임용으로는 그야말로 가격 대비 최강이라고 할 수 있으며, 실제로 시빅 타입 R 5세대는 인제 스피디움에서 벨로스터 N DCT에게 패배했다.[25]
자동차 리뷰어 덕 디뮤로는 혼다 시빅 타입 R과 비교했을 때 우락부락하고 과도하게 공격적인 디자인인 시빅과 달리 정돈되고 깔끔한 외관을 가지고 있다며 호평했다.
8. 둘러보기
- [ N Line ]
- ||<tablewidth=100%><width=1000><table bordercolor=#aacae6><table bgcolor=#fff,#1c1d1f><table color=#373a3c,#ddd><rowbgcolor=#e63312><rowcolor=#fff> 차종 ||<width=40%> 생산 차량 ||<width=40%> 단종 차량 ||
<colbgcolor=#aacae6><colcolor=#000> 경형 i10 소형 i20 준중형 i30 · 아반떼 · 라페스타 중형 쏘나타 소형 SUV 베뉴 · 코나 · 크레타 준중형 SUV 투싼 · 아이오닉 5
- [ 컨셉트카 ]
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<colbgcolor=#aacae6><colcolor=#000> 레이싱카 N 2025 비전 그란 투리스모 레이싱 미드십 RM 프로토타입 트랙용 레이스카 RN30 롤링랩 RN22e · N Vision 74 · RN24
[1]
NGS 사용 시 38kgf·m
[2]
퍼포먼스 패키지
[3]
리어에는 각각 300mm, 12T 솔리드 디스크 로터, 314mm 20T 벤틸레이티드 디스크 로터가 38.15 Φ 1p 캘리퍼와 사용된다. 패드 등급은 전륜과 마찬가지로 각각 FF/GG. 순정 휠 사양이 19x8.0j, ET55로 1p 캘리퍼와 비슷한 힘을 패드에 가할 수 있는 대향 피스톤 캘리퍼의 사용이 어려운 옵셋이지만, 2019년 12월부터 퍼포먼스 패키지를 선택하면,
N 퍼포먼스 파츠로 360mm 30T 2피스 벨플로팅 로터와 4p 대향 피스톤 캘리퍼의 선택이 가능해졌다. 기존 순정 휠 스포크에 간섭이 있어 새로 디자인 된 경량 휠이 세트로 선택된다.
[4]
이그나이트 플레임 색상에서는 이 빨간 포인트가 검은색이 된다.멀리서보면 1.6T
[5]
250이 기본형이고 퍼포먼스 팩에는 엔진 출력 강화와 전자식 LSD, 19인치 휠과 타이어가 포함된다. 퍼포먼스 팩 가격은 200만원이다. 혜자 패키지로 평가되지만, 쓸데 없이 큰 19인치 휠타이어를 묶어 놓은 것은 트랙 가이들에게 별로 좋은 얘기를 듣지 못하고 있다. 현대 모터스포트 이종권 부장 역시 19인치의 사용은 디자인 적인 요소 때문이라고 탑리뷰와의 인터뷰에서 밝힌 바가 있다.
[6]
8단 습식 DCT는 4세대
쏘렌토 2.2L 디젤에서 최초로 선보였다.
[7]
영상의 주인공은 후술할 벨로스터 N 수동을 타고 인제 스피디움에서 1분 56초 96을 낸 최정원 KMSA 대표. DCT 모델을 구매한 후 가지고 있던 수동 모델의 배기 라인과 머플러를 이식해 버렸다.
[8]
대략 스타트 가격이 3500만 원이 될 거라고 예측한 사람이 많았는데, 3000만 원 밑으로 확정되며 가격이 매우 잘 나와서 의외라는 반응이 상당수이다. 퍼포먼스 팩을 넣은 가격도 3200만 원 정도 하기 때문에 매우 잘 나왔다는 평가가 많다.
[9]
게다가 일부 부품은 일반형과 달라서 따로 생산해야 한다.
[10]
자동차 생산 라인은 한 차종을 위해 고정된 것이 아니고 언제든지 변경할 수 있게 되어있다. 바닥에 컨베이어 벨트가 지나가고 주위에서 해당 차량에 맞는 조립 기구와 고정구를 가지고 부품을 부착하는 방식이다. 물론 효율을 위해 같은 울산공장 내에서도 대형, 소형 차종 등으로 건물이 다르긴 하지만 극단적으로 말하면 부품과 설비만 옮기면 K5를 아반떼의 생산 라인에서 조립 생산하는 것도 어렵지 않다. 심지어
르노코리아 부산공장은 단 하나의 라인에서 모든 차량을 생산한다.
[11]
2.5 kgfm의 토크에 플랫 토크 종료 시점의 회전수인 4,700 rpm를 곱하면 출력은 16.39 PS가 향상된다. 최대출력도 토크처럼 7% 향상된다고 가정하면 19.25 PS가 향상된다. NGS 버튼을 다시 눌러서 오버부스트를 20초를 다 쓰지 않고 사용 종료하면 남은 시간만큼은 재사용 대기 없이 즉시 다시 사용할 수 있다.
[12]
KMSA 최정원 대표가 출고 직후 버킷 시트만 장착한 후 기록한 랩타임이다. 저 영상에서 강제 출연당한
김한용 기자는 넘어가자
2018년 8월의 날씨를 고려해 보면 동계 시즌에는 약 1분 54초의 랩타임이 나올 것으로 예측되고 있으며, 여기에 235/40R18 사이즈로 인치 다운하며 미쉐린 파일럿 스포트 컵 2와 같은
스트리터블 컴피티션 타이어 혹은
브리지스톤 포텐자 RE-71R, 한국 벤투스 R-s4 같은
익스트림 퍼포먼스 타이어를 장착한다면 1분 50초대 극초반의 랩타임까지 예측되고 있다. DCT 차량의 랩타임은 수동 차량의 랩타임보다 약 1.5초 정도 빠르다.
[13]
흔히 제로백이라 일컫는 0-100km/h 가속 시간과 기사에서 참조하는 0-60mph 가속시간은 대략 0.2초 정도가 차이난다.
[14]
A45 AMG, 골프 R 등은 4륜구동이다.
[15]
국내에만 2021년 하반기부터 N은 3대가 판매되기 때문에 거기에 맞춰서 판매전략이 재정비되는 것으로 보인다. 대부분의 오너들이 물건자체는 좋지만 주행에 실제로 영향을 줄 정도의 파츠들인지 의문이 제기되는 옵션이긴 했다. 아무래도 옵션 자체의 선호도가 크게 높지 않은 차종인것도 감안하면 아예 빼기로 결정한 것으로 보인다. i30 N처럼 이쪽도 페이스리프트 시기가 점점 가까워지는데다가 기존의 수요들도 코나 N, 아반떼 N 등으로 많이 옮겨갈 것을 고려해보면 새로운 소식을 접할 일이 생길 것으로 보인다.
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페이스리프트일 가능성은 매우 낮다. 분명 i30N과 벨로스터N은 같은 2018년도에 출시되었지만. i30N은 기반인 3세대 i30인 PD가 2016년에 출시되었기때문에 일괄변경을 거친것에 가깝고 기본형 벨로스터는 마지막이였던 2세대 JS가 2018년에 이 벨로스터N과 동시에 출시되었기때문에 2년정도의 유예가 있다. 오히려 페이스리프트나 풀체인지는 커녕 벨로스터N이 후속차종없이 단종되리라는 예상이 벌써부터 스멀스멀 피어오르고있다. 코나N에 이어서 아반떼N까지 출시된 현재로서는 상대적으로 상품성면에서 열세이기 때문에 현대에서 벨로스터 N을 위한 어떤 조치가 취해지지않는다면 구매층이 많이 이탈하는것은 자연스러운 수순이기 때문. 핫해치로서의 정체성은 같은 고성능해치백들과 경쟁할때나 유효한것이지 N내에서는 업데이트가 뎌딘 구형모델인점이 더욱 크게 다가오기때문인듯하다. 기본형 벨로스터가 단종되는바람에 벨로스터N은 자연스럽게 N단일모델이 되기는 했으나 아무래도 기반차량이 단종됨으로서 이루어진 결과라 N만의 차량이라고 주장하기에도 애매하다. 확실히 N에만 존재하는 차량이 필요한것은 맞으나 그 자리가 꼭 벨로스터의 자리가 될 이유가 없는 상황이다.
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마찬가지로 21년도 9월경부터 미디어들을 통해 RM시리즈를 시승도 시켜보고 내연기관중 가장 마지막으로 다듬었던 RM19. 완전전기차로 탈바꿈한 RM20을 중점적으로 소개하면서 RM프로젝트의 시작차량이였던 RM14나 RM15등은 실제 양산차인 벨로스터N에게 대부분의 기술적 바탕을 제공했음이 분명하기에 같은 방식으로 RM19나 RM20을 베이스로하는 다음세대의 벨로스터N이나 벨로스터가 아니더래도 출시를 공언한 전동화 파워트레인의 단일 N차량이 나올 가능성을 시사해준바 있다. RM은 미드십 후륜구동 차량들이지만 이는 엔진배치, 구동방식에 따른 원숙도를 놓고보아 FF나 FR에 비해서 자체적인 숙련도가 떨어진다는 현대자동차 내부판단에 의해 기술적 향상을 위한 배치인것이지 이것을 기술실증후에 양산차에 적용할때는 FF에 맞게끔 컨버전을 하는 과정을 거친다는 첨언이 있었다. 다른 해석으로는 스쿠프-티뷰론-투스카니등 FF 스포츠 루킹카부터 시작한 계보는 엄밀히 말해서 벨로스터가 잇고있기때문에 이렇게 출시된 차가 벨로스터가 아닐 가능성이 오히려 적은편이라고 보는듯. PYL로 시작된 세 라인업이 전부 현대자동차 안에서 이단아 취급을 받지만 N의 뿌리가 되는 전륜 스포츠카 계보에 한하면 벨로스터는 역으로 적통이라고 볼수있다. 코나나 아반떼와는 이부분이 다른 점이다.
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숙련된 운전자는 언더스티어가 나든, 오버스티어가 되든 직감적으로 핸들링과 가속을 조절해서 바로잡을 수 있으므로 큰 문제가 되지 않지만 말 그대로 숙련된 운전자만 가능한 기술이다. 특히 수동변속기 차량이라면 더욱 그렇다.
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한 기자가 자동차 전용도로의 진출로에서 고속으로 코너 탈출을 하며 언더스티어가 난다고 하면서 그 이유를 타이어로 들었는데 그것보다는 위 세 가지 요소가 결합되었을 가능성이 크다. 그리고 그 기자가 해당 진출로의 도로 특성을 잘 숙지하고 있어서 사고가 나지 않은 것이지 영상에서 보면 위태위태하게 탈출하고 있다. 애초에 벨로스터 N은 일반 도로에서 저러라고 만든 차가 아니다.
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벨로스터 N 이후 출시된 2리터 N차량의 엔진은 출력이나 토크는 큰 차이가 나지 않으나, 엔진 블록의 설계부터 벨로스터 N의 파워트레인보다 우수하다.
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2.5T 한정. 한국 마력 253ps 가량으로 일반 모델과 경쟁.
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ADRO 와이드 바디킷이 업데이트로 추가되었다.
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A45 AMG의 추월 이후에 9번 코너까지는 차이가 벌어지다가 테크니컬 코너인 10~14번 코너에서 차이가 좁혀진다.
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5세대 시빅 타입 R은 2020년 2월 일본의 스즈카 서킷에서 2분 23초를 기록했는데, 이전 4세대 시빅 타입 R의 랩타임이 2분 34초였다.
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완전히 공정한 상태에서의 비교는 아니라서 인제 랩타임은 거의 비슷하다고 보면 된다. 영상에서 시빅 타입 R이 불리한 점은 드라이버(GT1 클래스 출전 현역 프로 드라이버)가 시빅으로 영암은 타봤으나 인제는 처음 타는 것이었고,
TCS가 완전히 꺼지지 않았으며(단 첫 번째 랩에서 TCS로 인한 로스는 최정원 드라이버가 기다려 주면서 회복, 전방추돌방지시스템을 켜둔 상태였다는 것이고, 벨로스터 N DCT가 불리한 점은 드라이버가 현역에서 물러난 OB 드라이버이고, 벨N DCT는 순정 235/35R19의 섹션 폭을 유지하며 1인치 인치다운한 235/40R18 사이즈의 타이어(모두 여름용 익스트림 퍼포먼스 한국 벤투스 R-s4)를 사용했는데, 시빅의 타이어는 순정 245/30R20보다 섹션 폭이 20 mm 넓은 265 mm에 2인치나 인치다운한 265/35R18이었다는 것이다.