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도부 철도 소속의 전동차 |
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<tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#1f2023> 도부 9000계 전동차 Tobu 9000 series 東武 9000系 電車 |
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| ▲ 9000계 전동차 | |||||
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| ▲ 9050계 전동차 | |||||
| 차량 정보 | |||||
| 용도 | 도시, 광역철도 입선용 통근형 전동차 | ||||
| 구동방식 | 전기 동력분산식 열차 | ||||
| 편성 | 10량 1편성 | ||||
| 운행노선 | 도부 철도 |
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| 도쿄메트로 |
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| 도큐 전철 |
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요코하마 고속철도 |
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| 도입시기 |
1981년 ~
1991년[9000계] 1994년[9050계] |
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| 제작사 | 도큐차량제조, 아루나 차량[3], 후지중공업[4] | ||||
| 소유기관 | 도부 철도 | ||||
| 운영기관 | |||||
| 운행시기 | 1981년 12월 28일 ~ 현재 | ||||
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차량 제원 {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -13px; margin-top: -6px; margin-bottom: -16px" |
전장 | 20,000㎜ | |||
| 전폭 |
2,874㎜[9000계] 2,878㎜[9050계] |
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| 전고 | 4,145㎜ | ||||
| 궤간 | 1,067㎜ | ||||
| 차중 |
28.0 - 40.0t[9000계] 26.0 - 37.5t[9050계] |
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| 급전방식 | 직류 1500V 가공전차선 방식 | ||||
| 운전보안장치 |
T-DATC[도부형ATC],
TSP[도부형ATS] CS-ATC, ATO[도쿄메트로] ATC-P[도요코선,] |
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| 제어방식 |
미츠비시 AFE식
초퍼제어[9000계] 도요전기제 VVVF- GTO[9050계] |
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| 동력장치 |
직류 복권 전동기[9000계] 교류 3상 농형 유도전동기[9050계] |
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| 기어비 |
16:87[9000계] 14:87[9050계] |
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| 제동방식 | 회생제동 병용 전기지령식 공기제동 | ||||
| 주전동기 출력 | 150kW | ||||
| 최고속도 | 영업 |
100㎞/h(도부) 80㎞/h(도쿄메트로) 110㎞/h(도큐) |
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| 설계 | 110㎞/h | ||||
| 가속도 | 3.3㎞/h/s | ||||
| 감속도 | 상용 | 3.7㎞/h/s | |||
| 비상 | 4.5㎞/h/s | ||||
| MT 비 | 6M 4T | }}}}}} | |||
| 주행영상 |
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1. 개요
1981년에 최초로 도입되었으며, 실제 양산은 1987년에 이루어진 토죠 본선과 유라쿠초선 상호 직통운전에 대응하기 위해 생산된 도부 철도의 지하철 입선용 차량이다. 비슷한 시기 도부 철도가 보유하고 있었던 다른 차량들과는 달리 도부 철도 최초의 10량 고정 편성 차량이다. 그리고 8000계 이후 18년 만에 도입되었던 신차이기도 한데, 이 시기에도 8000계가 한창 찍어나오는 중이었다(!). 따라서 1981년산 프로토타입은 도부 8000계 최후기형보다도 더 오래된 차량이다(...).전 차량이 토죠 본선 소속이며, 전용 차량인 50090계가 운행에 동원되는 TJ라이너 이외의 모든 등급에 충당되고 있다. 단, 현재 상호 직통운전이 이루어지는 도요코선과 미나토미라이선에서는 각역정차 이외의 모든 등급으로 운행하고 있는 중이다.[19]
이 차량보다 더 나중에 나온 10000계나 20000계 등이 로컬선으로 밀려나거나 폐차되는 상황에서, 한동안 이 차량만 대차계획이 없었다. 그러나 최근 도부 철도에서 이 차량에 대한 대차 계획에 착수하였다. #
2. 종류
2.1. 9000계
1981년 11월에 최초의 프로토타입(1편성)이 제작되었고, 1987년에 양산차 2~7편성, 1991년에 증차분인 8편성이 순차적으로 제작되었다.[20] 생긴 것과는 다르게 등장 당시 기준으로 에너지 절감, 운용 경비 절감,이중에 1991년에 증비된 9108편성은 외형은 이후에 등장한 9050계에 가깝지만[21] 내부 사양은 기존의 9000계와 동일한 사양으로 나왔고, 오직 1개 편성만 존재하는 유니크 차량으로 유명한편. 차체는 20000계를 베이스로 만들 듯 하지만 20000계와 달리 20m 4도어라는 점과 운전대와 전두부가 다르다는 점이 있다.
또한 큰 문제가 없다면 대개 프로토타입 그대로 양산차를 생산하는 경우가 많지만, 9000계는 양산까지 6년이나 걸리다보니 프로토타입과 양산차 간에 꽤 차이가 나는 부분이 있다. 프로토타입 차량의 주전장품은 양산차와 동일한 제품으로 교체해서 양산차와의 갭을 메꾸기는 했지만, 차체 규격도 양산차와 제법 차이가 있는 바람에 차체규격 문제로 첫 번째 편성은 유라쿠초선, 후쿠토신선 직결대응 개조를 하지 않았다.
이 차량은 도부 철도 최초의 경량 스테인리스 차체 차량인데, 이는 당시 도큐차량제조의 제안에 따른 것이었다. 따라서 당초에는 도큐 8090계 전동차처럼 주름이 적은 비드 브레스 구조로 제작될 예정이었다. 그러나 도부 철도가 주로 차량을 도입하던 아루나 차량(당시 아루나 공기), 후지중공업 3사와의 공동 설계[22] 과정을 거치면서, 경량 스테인리스 차량을 처음 제조해 보는 나머지 두 업체도 제조하기 쉽도록 주름이 많은 콜게이트 외판을 채택하는 등 구조가 일부 변경되었다. 그래서 원본 도큐 8090계보다 차량 중량이 증가했다.
9000계 쵸퍼제어 구동음.
2.2. 9050계
1994년 12월 유라쿠초 신선 개업 대비 증비분으로 도입된 차량으로, 9000계 차량의 마이너 체인지 버전. 단 2편성만 도입되었다. 제8편성을 기반으로 만든 깔끔한 경량 스테인레스 차체에, VVVF 제어방식을 적용했다. 소자는 20050계, 20070계에 사용되는 도요전기제 GTO 인버터를 사용하고 있다.
구동음이 상당히 둔탁한 편이다. # 저속 영역에서의 구동음은 서울 4호선 현대산 차량과 1호선 인버터 차량과 묘하게 비슷한 느낌을 준다.
3. 여담
-
9000계 한정으로, 도큐가 자사의 모든 구형 차량들을 싸그리
신형 차량으로 교체해 버리고 나자
도요코선에서 운행되는 유일한 전기자 쵸퍼제어 차량이 되었다. 도쿄메트로에서도
7000계 쵸퍼제어 차량이 멸종하면서
유라쿠초선,
후쿠토신선, 도큐 도요코선, 미나토미라이선, 소테츠 본선에서 운행되는 유일한 전기자 쵸퍼제어 전동차 타이틀을 꿰차게 되었다.
일부에서는 10030계 처럼 VVVF 방식으로 개조하라고 조롱하기도[23] 그리고 9000계, 9050계는 2007~2008년에 거쳐 1편성을 제외하고[24] 투핸들에서 원핸들 마스콘으로 개조되었다. 즉, 9000계는 도부 철도에서 유일한 원핸들을 사용하는 전기제어 쵸퍼제어 차량이라는 것. 또한 본 계열은 세이부 6000계처럼 운전대 개조를 통해 사실상 최신형 전동차에 준할 정도로 환골탈태한 케이스이다. 기존에는 투핸들 방식의 운전대였으나 원핸들 T자형 마스콘으로 개조하면서 무려 30000계나 50000계에 준하는 수준의 운전대를 달아버린 것.
- 도부 철도 최초의 10량 고정편성 차량이라는 점이 상당히 특이할 만한 점이다. 지금까지의 차량들은 하나같이 2량, 4량, 6량 등 단편성 조합[25][26]으로 장편성을 만들었으나, 9000계에 이르러서 마침내 10량짜리 고정편성 차량을 만들어 운용하게 되는데, 계자쵸퍼 방식의 형제차인 10000계와[27], 한조몬선 직통용 30000계에서는 다시 단편성 구조로 회귀하게 된다.[28] 그리고 이후 20여년이 지나서 50000계에 이르러 다시 10량짜리 고정편성을 만들게 된다. 주로 이세사키선을 중심으로 운용하는 차량에서 단편성 병결 형태의 차량을 많이 볼 수 있고, 토죠 본선에서 운용되는 차량에서 10량 고정편성을 만나볼 수 있다.
- 다만 제 1편성을 제외한 나머지 편성의 경우도 현재도 지하철에 직결하지 않고 도부 이케부쿠로역 쪽으로 가는 차량도 있다. 물론 직결하면 직결하고. 사실 제 1편성도 과거에 유라쿠쵸선과 직결했지만, 후쿠토신선과 유라쿠초선의 스크린도어 규격과 호환되지 않아서 후쿠토신선 개통 후에는 도부 철도 구간 전용으로 운행하게 된 것이다. 관련 영상
- 도요코선과 직결한 이후로는 자기 회사의 노선에서는 절대 만날 일이 없는 본 차량과 20000계 패밀리가 함께 서있는 장면을 자기 회사가 아닌 전혀 생뚱맞은 역인 도요코선의 나카메구로역에서 볼 수 있었다. 그러나 2020년 3월 28일부로 20000계 패밀리가 4량으로 짤려 로컬선으로 좌천되면서 이것도 이제 옛이야기가 되었다. 이제는 70000계와 함께 서 있는 모습만 볼 수 있다.
- 2023년부터 도부 토죠 본선이 소테츠 신요코하마선, 소테츠 본선, 이즈미노선과 직결운행을 시작했으나, 도부 철도와 도쿄메트로는 소테츠 직결 대응을 위한 차랑 개조를 실시하지 않기로 결정했기 때문에 이 차량은 도큐 신요코하마선 신요코하마역까지만 운행한다.
- 도입된지 41년이 넘은 9101편성은 2021년부로 노후화로 인해 운행에 나오지 않고 휴차 중에 있었다. 추후 운행을 재개할지는 미지수였으나 10000계 11004F가 폐차되면서 부품을 재활용하는 장면이 포착되었지만 끝내 운용복귀는 하지 못했다.
-
결국 9101편성은 2023년 10월 16일, 40년 동안 정든
토죠 본선을 떠나
치치부 철도선을 거쳐
타테바야시역까지 자력으로
회송되었다가
폐차되었다. 다만, 선두차는 폐차되지 않고 기타타테바야시 해체소에 보존 중이다.
- 2023년 기준으로 일본의 지하철 구간을 운행하는 전동차 중에 교토시 교통국 10계 전동차와 더불어 단 둘 밖에 없는 전기자 쵸퍼제어 전동차이다. 교토시 교통국 10계 전동차의 경우 VVVF로 개조되지 않은 초기 도입분 차량들이 신차로 교체 중인데, 도부 9000계 전동차도 2024년부터 대차분 설계에 착수해서 머지않아 교체될 예정이다.
4. 관련 문서
[9000계]
[9050계]
[3]
한큐 산하 차량 제작소였다. 현재는 철도차량 제조 부문에서 철수하고
트램 제작과 한큐 차량의 리뉴얼만 해주고 있다.
[4]
우리가 아는 그
스바루의 전 사명이다. 과거에는 철도차량 제조도 했지만 현재는 철수하였다.
[9000계]
[9050계]
[9000계]
[9050계]
[도부형ATC]
[도부형ATS]
[도쿄메트로]
[도요코선,]
미나토미라이선
[9000계]
[9050계]
[9000계]
[9050계]
[9000계]
[9050계]
[19]
해당 구간에서는 우등열차가 정차하는 주요 역을 제외하고는 유효장이 8량이기 때문에 10량짜리로 각역정차를 굴릴 수가 없다.
[20]
양산차와 프로토타입 사이에 상당히 긴 공백기간이 있는데, 토죠 본선과 유라쿠초선을 잇는 구간이 완성되지 않았기 때문이다.(...)
[21]
비드프레스 공법.
[22]
기술 비교를 위해 1개의 편성을 3사가 분담 제조했다.
[23]
일본에서 9000계와 비슷한 시기 도입되었던 초퍼제어 전동차들은 대부분 진작에 VVVF 방식으로 개조되었다. 9000계처럼 VVVF 개조 시기를 놓친
교토시 교통국 10계 전동차 1981년 도입분도 이미 2021년부터
신차로 대차 중이다.
[24]
9101편성은 2023년 폐차 전까지 투핸들이었다.
[25]
이게 무조건 욕먹을 만한 것은 아니다. JR마냥 무식하게 10량짜리 투입해서 공기수송할 바에야, 연선의 수요에 따라 여유롭게 대처할 수 있다는 점에서는 특기할 만한 일이다. 아니면
케이큐처럼 약빨고 분리병결 운행을 하는 회사도 있고.(...)
[26]
다만 JR의 10량 고정편성 전동차가 운행되는 노선의 혼잡도를 감안해야 한다. 어디까지나 교외 통근노선들과 로컬선들이 같이 있어 노선들의 수요가 크게 차이나는 도부 철도의 환경에서는 10량 고정 편성이 독이 될 수 있다는 의미.
[27]
프로토타입은 9000계가 먼저 나왔으나, 양산차는 오히려 이쪽이 4년먼저 나왔다.
[28]
30000계의 경우 9000계처럼 지하철 직통 목적의 차량이었으나, 단편성 구조로 돌아간 것은 실수였다. 차내 공간이 병결 부분 운전석들로 인해 더 좁아지고, 혼잡도는 더 상승했기 때문. 결국 30000계는 지하철 직통에서는 50000계로 대체되고, 토죠 본선으로 이적되었다.