이 교통 시설 또는 노선은 개통되지 않았습니다.
이 문서에는 현재 설계, 계획이나 공사 등의 이유로 개통되지 않은 교통 시설 또는 노선에 대한 정보가 서술되어 있습니다.
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1. 개요2. 구간3.
서울 통과 문제
3.1.
서울 시내 지하고속도로 신설안(확정)3.2.
수도권제2순환고속도로 동탄~봉담 구간 연결안3.3.
강남순환도시고속도로 연결안3.4.
수도권제1순환고속도로 서부 순환구간 편입안3.5. 기타
4.
평양 통과 문제5. 관련 문서1. 개요
서울특별시와 평안북도 신의주시를 연결하는 구상중인 고속도로이다.남한 지역의 평택파주고속도로 중 서울-문산 구간, 북한 지역의 평양개성간 고속도로와 평양신의주간 고속도로를 경의고속도로로 지정할 가능성이 크다.
노선번호는 아마 1번[1], 25번[2] 중 하나가 될 확률이 높다. 양재고양고속도로가 등장하면서 25번은 나가리 됐고 1번 고속도로를 유지하게 된다.
2. 구간
구체적으로는 다음 노선이 될 것이다.| 중국 베이징 ← 신의주시 - 용천군 - 선천군 - 정주군(정주읍) - 박천군(맹중리) - 안주군(신안주읍) - 평원군 - 대동군 - 평양시 - 중화군 - 황주군(침촌면) - 사리원시 - 봉산군 - 서흥군(신막읍) - 평산군(남천읍) - 금천군 - 개풍군(토성면) - 개성시 - 장단군(장단면) - 파주시( 문산읍) - 고양시( 일산동구) - 서울특별시( 마포구) → 경부고속도로 |
경의고속도로와 경부고속도로를 합치게 되면 총 연장은 약 1,053km를 전후하게 되어, 차로 약 12시간이 걸리게 될[3] 통일 한국에서 두 번째로 긴 고속도로가 될 것이다.[4]
3. 서울 통과 문제
2000년 고속도로 노선 고지할 당시 "1호선"은 "부산~서울~평양~의주"로 고시되었다. 문제는 경부고속도로와 직결을 하려면 서울, 수도권 구간이 문제가 되는데, 이 문제에 대해 서술한다.3.1. 서울 시내 지하고속도로 신설안(확정)
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- 노선: 경부고속도로 ↔ 양재고양고속도로(신설) ↔ 평택파주고속도로(서울-문산)
경부고속도로와 경의고속도로를 서울 시내에서 직결하는 계획으로, 2020년대 들어 경부간선도로 양재-한남 구간 지하화 사업과 함께 민자사업으로 제안되기 시작했다. 2024년 기준 민자적격성 통과로 사업이 본궤도에 올랐다.
만일 이 노선이 완공될 경우, 기존 서울특별시 내 강변북로의 일산-강남, 분당-용산 간 교통수요를 분산할 뿐만 아니라, 별도의 노선 신설 없이 경부고속도로의 노선번호를 향후 경의고속도로와 일치시킬 수가 있게 된다.
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3.2. 수도권제2순환고속도로 동탄~봉담 구간 연결안
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양재고양고속도로 계획이 등장하기 전까지 가장 유력한 안이었다. 실제로 선형도 이게 가장 깔끔했다.
이렇게 진행될 경우 경부고속도로의 동탄-서울 까지의 33.7km는 고속국도 1호선에서 떨어져 나오게 되는데, 이럴 경우 해당 구간은 경부고속도로의 지선[5]으로 지정되거나, 천안 분기점이 종점인 고속국도 제25호선을 연장시킬 수 있다. 만약 경의고속도로 전체가 고속국도 25호선이 되면 이 구간은 그냥 1번 경부고속도로 구간으로 놔두면 된다.
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3.3. 강남순환도시고속도로 연결안
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이 경우에는 동탄-서울 구간을 지선화할 필요가 없어지고, 경부고속도로 구간은 약 416km 전체를 전용할 수 있게 된다. 또한 3안과는 달리 서울 시내구간 신설 비용이 크게 발생하지 않는다.
문제는 양재-선암 구간의 선형이 다소 매끄럽진 못할 것인데다가[6], 경부고속도로와 강남순환선을 연결하는 성남서초고속도로를 건설해야 한다.
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3.4. 수도권제1순환고속도로 서부 순환구간 편입안
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어떤 면에서 가장 경제적인 방법이다. 굳이 추가로 도로를 지을 필요 없이 수도권제1순환고속도로 일부 구간을 편입시키는 것이기 때문이다. 이는 고속도로로서의 기능을 거의 상실한 수도권제1순환고속도로 일산~시흥 구간의 부담이 과중되므로 낭비되는 시간과 연료 등등을 생각해보면 외려 비경제적인 문제로 이어질 수 있다.
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3.5. 기타
경부간선도로을 경부고속도로로 볼 경우 올림픽대로 및 강변북로를 통해 평택파주고속도로(수원-문산)로 간접으로 연계된다면 서울 안에서 자동차 전용도로 구간만을 이용해 두 도로 사이를 오가는 방법은 이미 존재한다고 봐도 무방하다. 아시안 하이웨이 1호선의 서울 시내 구간 또한 이런 방법으로 조정하면 되고. 적어도 (1안이 되었다고 가정한다면) 해당 도로가 완공될 때까지는 일단 한남대교-강변북로 루트를 임시 아시안 하이웨이로 지정했다가 개통되면 변경하면 되는 것이기 때문이다. 또한 경부고속도로의 이름을 비롯한 상징적 의미를 고려하고, 우회로를 어디로 짓든 그 우회로의 이름이 굳이 경부고속도로와 경의고속도로일 필요가 없으므로 1번 경부고속국도는 서울을 관통하게 하되 서울을 통과하고자 하는 차량들은 위에서 설명한 우회로를 이용하면 될 것이다.4. 평양 통과 문제
위 문단처럼 서울특별시는 이미 개발이 되었으니 상당히 복잡해지는 것은 어쩔 수 없는 이야기이지만 평양시는 통일 후 재개발[7]될 가능성이 높으니 대책만 잘 세우면 고속국도 12호선[8]이나 남해고속도로 꼴이 나지 않을 것이다.4.1. 평양시내 구간의 개방식 전환
다시 말해 경의고속도로가 평양 도시고속도로 역할도 할 수 있다는 것. 우선 석교동 분기점[9]- 충성의 다리 구간은 신천대로처럼 평양시 소속 도시고속도로로 넘겨주고 석교~ 평양국제비행장 구간을 새롭게 서측으로 이설하여 연결할 가능성이 있다.
이중 봉수동~석교 구간은 현실적으로 폐쇄형 운영이 어려운 면이 있는데, 다름아닌 과거 평양남포간 고속도로였던 도로를 향후 제1평남고속도로로 전환할 시, 이 도로는 청년영웅도로(제2평남선)와 마찬가지로 폐쇄형 운영이 상당히 어렵다는 문제가 생긴다. 특히 경의고속도로와 만나는 지점은 거의 평양 종점에 가까운 지점인데다가 제1선은 강변을 끼고 돌아 톨게이트를 설치하는 게 어렵기 때문. 도로 건설 방식은 전술한 호남고속도로 광주시내 구간처럼 노반성토를 하거나, 수도권제1순환고속도로 부천구간처럼 고가화하는 방식 중 채택될 듯. 정황상 강남 지역과 봉수동~순안 구간은 노반성토로만으로도 가능하나, 이 사이 구간은 고가화시키는 게 현실적일 수도 있고.
다만 남평양, 북평양에 톨게이트를 각각 설치해야 하며, 무엇보다 평양을 고속도로로 통과하려는 차량과 평양시내 구간만 이용하려는 차가 뒤엉켜 헬게이트가 열릴 수 있다는 단점이 있다. 즉, 평양을 그냥 통과하여 서울, 혹은 신안주, 신의주로 가고자 하는 차량과 평양시내를 도시고속도로로서 통과하고자 하는(특히 평양국제비행장행) 차량들이 한꺼번에 몰릴 가능성이 높은데, 이럴 경우 평양시내의 경우 상습지정체에 시달릴 가능성이 높다. 대표적인 사례가 호남고속도로 산월- 동광주 구간과 수도권제1순환고속도로의 부천시내 고가도로 구간이 대표적이다. 이러한 탓에 현재의 중부내륙지선 대구 구간도 과거 광주처럼 개방식이었다가 2010년에 신천대로를 병행 건설해버린 것.
4.2. 평양직할시 구간의 도시고속도로-고속도로 병렬건설
- 예시: 중부내륙고속도로지선 대구광역시시내 구간
즉, 평양시내 통과구간을 폐쇄식 구간으로 설정하되, 도시고속도로를 고속도로와 병행하게 짓고 평양시내에 위치할 고속도로 나들목들을 도시고속도로의 램프로 대체하는 방안이다.
평양시내를 거치지 않고 바로 직행하는 차량은 요금소를 불필요하게 두 번 거칠 필요가 없어 좋지만, 대신 도시고속도로에 헬게이트가 열릴 확률이 높으니 도시고속도로를 애초에 넓게 지어 놓는 등의 대비가 필요하다. 2010년에 이리 전환한 대구광역시 구간도 고속도로는 질주해도 될 정도로 텅텅 비는데 옆 도시고속도로는 부천고가교를 방불케 하는 최악의 교통체증을 보여주고 있었다. 이 때문에 2012년에 신천대로 구간을 확 넓혀 버렸다.
4.3. 평양외곽으로 노선 신설
- 예시: 동해고속도로 포항시 구간[10], 대전남부순환고속도로 전구간.
평양시내는 고속도로 나들목과 시내 간선도로를 이으면 될 것이고, 고속도로가 닿지 않는 다른 외곽지역은 평양외곽순환고속도로[11]로 훑으면 되고, 이 노선으로 평양남포간 고속도로, 평양원산간 고속도로 등 평양에서 뻗어나가는 고속도로들을 이을 수도 있다. 평양남포간 고속도로과 평양원산간 고속도로은 하나로 이어지도록 개조될 확률이 어느 정도 있간 하나, 이때는 평양외곽순환선을 광주제2순환도로, 청주 3순환로 처럼 말발굽형으로 건설하면 된다. 수도권제1순환고속도로처럼 아예 순환고속도로를 지어놓고 그 중심으로 평양-남포, 평양-원산, 평양-개성, 평양-의주간 고속도로들을 붙이는 방식으로 갈 수도 있을것이다. 그럴 경우, 순환도로의 일부가 경의고속도로로 지정되던지 할 것이다.
4.4. 평양시내 구간 지하화
- 예시: 경부고속도로 내 경부동탄터널, 일본 수도고속도로 중앙환상선 야마테터널
- 구간: 평양 IC - 지하터널 - 평양 조차장 IC
평양시내 구간을 아예 지하로 뚫어버리는 방식이다. 충성의다리는 안전 문제로 인해 100% 철거될 예정으로 아예 새로 지어야하기에 아예 지하화를 해서 시내 구간 내 정체 우려를 없애버리는 발상이다.
평양을 통과할 차량들과 평양시내로 들어갈 차량들을 완전히 분리시킬 수 있다.
5. 관련 문서
- 남북통일/인프라 문제/교통
- 아시안 하이웨이 1호선
- 평택파주고속도로: 해당 고속도로의 남한 구간
- 평양개성고속도로: 해당 고속도로의 북한 구간
- 평양신의주고속도로: 북한 정부가 계획중인 해당 고속도로의 미개통 구간
- 경의선
- 경원고속도로
- 서해안고속도로/통일 이후
- 중부고속도로/통일 이후
- 중앙고속도로/통일 이후
- 동해고속도로/통일 이후
[1]
2001년 고속도로 번호를 개편할 때 신의주-서울-부산 축은 1번으로 지정한다고 고시를 했기 때문이다.
[2]
동탄JC~
봉담IC~
개성평양간 고속도로 구간을 25번으로 지정하고
오성IC~
안녕IC 구간만 17번으로 지정할 수 있다. 게다가 이렇게 하면 25번 간선의 북쪽 연장 문제가 자연스럽게 해결된다! 그리고 경부선이 1번이 된 이유는 상징적인 의미보다는 남북과 동서를 모두 가로질러서 딱히 붙일 번호가 없어서인데 경의선은 평양~신의주 구간을 빼고는 남북축 간선과 만날 일이 없다. 당장 남한의 제2간선인 호남선도 2번이 아닌 25번이다.
[3]
즉, 시작점에서 아침에 출발하면 종착점에 저녁에야 도달하게 된다는 것이다.
[4]
첫 번째는
동해고속도로가 될 가능성이 높은데, 부산~나진을 다 이으면 약 1,094km로 가장 긴 고속도로가 된다! 다만 여기는 험산준령인 낭림산맥으로 인해 상당한 난공사가 될 전망이다.
[5]
노선번호는 현재 미정이나 경부고속도로의 지선이 된다면 11번, 101번도 가능성이 없지는 않다.
[6]
물론 그렇다고
남광명JC 구간을 제외하면 직각 정도로 선형이 불량해지진 않는다. 즉, 선암에서 양재IC 남측 3km 사이에 신선을 건설하면 이 구간은 나름 선형이 말끔하다.
[7]
일부 중요 건물들만 등록문화재로 등록, 나머지는 도시 계획을 다시 짤 듯하다. 그리고
이런 건 철거하고
[8]
무안광주고속도로,
광주대구고속도로. 광주시내 구간이 끊겨있으며, 특히 무안광주선은
제2순환도로에 접속하기 전에 끝난다.
[9]
평양원산고속도로 분기 지점.
평양과학기술대학과 붙어 있다. 행정구역은 역포구 석교동.
[10]
동해안대교나 내륙안이나 일단 포항시 외곽으로 간다는 점에 주목하자.
[11]
노선번호는 900호선이다. 2015년 이전의 우편번호 체계에서 평양을 포함한 평안도 지역은 900번대를 배정받았기 때문.