왕복 2차로 고속도로

1. 개요

2. 존재하는 이유

• 개통 이후에 왕복 4차로 고속도로로 확장하려고: 만약 일반도로로 건설하게 되면 나중에 확장을 할 때 도로 부지 확보나 고속도로에 적합한 구조로 개량, 다른 고속도로와 연결하는 것이 어려워진다. 한국에서는 중앙고속도로가 대표적인 사례다.
• 사회적, 법적인 문제: 고속도로와 일반 국도는 전 세계적으로 제한속도가 따로 정해져 있다. 따라서 4차로로 건설하기에는 교통량이 적은데 제한속도를 높게 설정하고 싶을 때 고속도로로 지정한다. 또한 2차로 도로인데 리어카나 마차같은 차량을 제한하고 싶으나 법적인 근거가 필요할 때 고속도로로 설계하기도 한다. 또한, 고속도로로 지정되면 도로 옆의 부지를 연결하는 진입로 신규 개설이 법적으로 까다로워지므로 바로 옆에 건물이 들어서는 것을 막을 수도 있다.

3. 특징

• 중앙분리대가 없다: 4차로로 확장계획이 있는 경우 기존 도로는 편도 방향으로 재활용하는 경우가 대부분이고, 도로 자체의 건설비 절감을 위해 중앙분리대를 짓는 경우는 드물다. 물론 사고 위험을 막기 위해 나중에 해체하기 쉬운 분리봉을 설치하는 경우도 있다. 다만, 제2경인고속도로 학익JC ~ 옥련IC 구간과 평택파주고속도로(서울-문산) 내포IC ~ 산단IC 구간은 중앙에 콘크리트 분리대가 설치되어 있다.
• 중앙선 추월 가능구간이 있다: 어쨌든 고속도로로 지정된 만큼 고속차량과 저속차량을 분리하는 기능을 해야하므로 앞차를 추월가능한 구간이 일부 존재한다. 특히 정말 교통량이 적은 나라들은 수십km 이상의 구간의 중앙선을 점선으로 그어서 차량 추월이 가능하게 하고 있다. 아이러니하게도 이런 구간들은 교통량이 눈물나도록 적어서(...) 반대 차로의 차량을 마주치기도 쉽지 않다. 사실 추월할 차도 없을 경우가 많다. 통행량이 많다 싶으면 몇 분마다 1대가 지나가고, 미국이나 러시아처럼 광활한 대지에 인구밀도가 희박한 지역을 통과하는 고속도로에서는 1시간이 지나도 반대편에서 차가 오지 않기도 한다. 그만큼 추월의 기회가 많은 셈.
• 제한속도: 일반적으로 100km/h 이하로 설정한다. 보통은 80km/h가 많은 편이며, 호주같이 땅이 넓고 교통량이 적으면 다른 나라의 일반 고속도로처럼 90~110km/h로 잡기도 한다. 독일[2], 오스트리아[3], 프랑스[4] 등 유럽 나라들의 2차로 도로 경우 고속도로든 일반도로든 상관없이 도시지역이 아닌 구간은 80~100km/h가 대부분이다. 한국에서는 왕복 2차로 도로가 자동차전용도로인 경우 이론 상 90km/h까지 지정이 가능하지만, 현재 60km/h 초과 지정된 경우는 없다.
• 대부분의 오르막 구간에 등판차로가 있다: 정식 명칭은 오르막차로이다. 왕복 2차로 고속도로의 경우 트럭같이 오르막을 느리게 올라가는 차량이 앞을 가로 막으면 고속도로의 기능을 상실하기 때문에 이런 문제를 막기위해 대부분의 오르막에 등판차로가 있어 대형차들이 비켜날 수 있는 공간을 만든다.
• 평면교차가 많다: 건설비를 아끼기 위해 건설되는 고속도로인 만큼 과거 88올림픽고속도로의 남장수IC처럼 입체교차로도 짓지 않는 경우가 있다.
• 요금: 보통 4차로 이상 고속도로보다 요금이 저렴하다. 88올림픽고속도로의 경우 보통 고속도로 요금의 절반을 받았으며,( #) 사거리가 있어 폐쇄식 요금소 운영이 불가능했던 구 호남고속도로, 영동고속도로, 구마고속도로와 같은 경우는 개방식 요금제를 적용하기도 했다.
• 관련 규정이나 법령에서 일반 고속도로와 다른 규정을 받는다: 시외버스운송사업규정처럼 차로의 영향이 큰 규정이나 법령에서 다른 고속도로와 별도로 구분된다.
• 터널은 왕복 4차로 이상 고속도로가 단방향 쌍굴로 설치되는 것과 달리 양방향 외굴로 설치되는데, 터널 이름 표지판 밑에 1990년대까지 일반도로처럼 왕복 4차로 이상 고속도로가 '라이트를 켜시오' 표지판이 설치된 것과 달리 전조등을 켤 시 마주오는 차량 운전자의 시야를 방해하여 사고를 유발할 수 있으므로 '라이트를 끄시오' 표지판이 설치됐다.

3.1. 단점

• 교통량 급증 대응 불가: 고속도로로 지은만큼 보통은 어느 정도의 교통량이 있을걸 예상하고 지은 것이라 특성상 연휴철 등 노는 날에 차들이 많이 몰리게 되면 속도 자체도 느리고 저속차량을 앞지르는 것이 불가능하여 교통정체가 심화된다.
• 확장공사에 따른 손실비용: 위에 설명한 이유로 대한민국에서는 2차로 고속도로로 먼저 지었다가 나중에 4차로 도로로 확장하는 삽질을 했는데, 보통 바로 옆에 차로를 더 만드는 방식이므로 주행차로와 건설현장이 인접해 확장공사 기간 동안 혼잡이 가중되었다. 1992년부터는 모든 고속도로를 4차로 이상으로 건설하기로 결정했다. 게다가 호남고속도로, 영동고속도로, 88올림픽고속도로의 일부 구간은 4차로 확장을 염두에 두었으나, 주변 환경과 설계 기준이 변하고 토목기술이 발전하면서 결국 상당수 구간을 갈아엎었다.
• 불법 유턴: 앞지르기를 허용시키기 위해 중앙분리대가 없는 만큼 고속도로에서 유턴하는 위법차량이 발생할 수 있다. 도로의 폭이 작은 만큼 한번에 유턴하기도 힘들고 고속으로 질주하는 다른 차량과 충돌할 시 사망사고의 위험까지 크기 때문에 절대로 하면 안 되는 일이다. 도로교통법에서는 고속도로 및 자동차전용도로의 유턴은 일반도로의 유턴과 그 궤를 달리하여 엄벌로 다스리고 있다.

4. 국가별 현황

4.1. 대한민국

• 제2경인고속도로 옥련IC~ 학익JC (1.8km)
• 서천공주고속도로 동서천IC~ 동서천JC (1.9km)
• 서울양양고속도로 양양JC~ 양양IC (1.3km)[5]
• 평택파주고속도로 산단IC~ 내포IC (2.4km)

4.2. 일본

4.3. 미국

4.4. 유럽