| 철도사고 요약도 | |||
|
|
|||
| 발생일시 | 2016년 3월 11일 18시 51분경 | ||
| 사고유형 | 탈선사고 | ||
| 사고원인 | 피로파괴에 의한 차륜 파손 | ||
| 사고위치 |
경부선
신탄진역 ~
매포역 구간 서울 기점 148km 지점 |
||
| 승차인원 | 기관사 2명 | ||
| 피해 | 인명 | 없음 | |
| 차량 |
컨테이너 화차 13량 탈선 사고화차 중 2량 대파 |
||
| 시설 | 조치원SS~신탄진SP 전차선 단전 | ||
| 기타 |
조치원~신탄진 구간 상하선 불통 192개 열차 지장 |
||
| 운영기관 | 한국철도공사 | ||
| 사고열차 | 열차번호 | 제3008열차 | |
| 출발역 | 부산신항선 부산신항역 | ||
| 도착역 | 남부화물기지선 오봉역 | ||
[clearfix]
1. 개요
2016년 3월 11일 18시 51분경 화물열차 제3008열차(이하 사고열차라 한다)가 경부선 신탄진역~ 매포역 구간 운행중 화차의 차륜이 파손되어 궤도를 이탈한 사고이다.2. 경위
사고열차는 부산신항역을 14시 23분에 출발하여 오봉역에 20시 46분에 도착하는 컨테이너 화물열차로서, 경부선 신탄진~매포 구간을 운행하던 중 사고열차의 기관사가 운행선로의 전차선이 심하게 요동치며 사고열차의 제동압력이 감소하는 것을 목격하고 팬터그래프를 비상위치로 취급하고 비상제동을 체결하여 18시 51분경 서울역 기점 147k272 지점에서 최종 정차하였다.이 사고로 화차 2량(9,10번 화차)은 궤도를 완전히 이탈하여 차체와 대차가 분리, 전도되었고, 1량(11번 화차)은 앞대차는 우측, 뒷대차는 좌측으로 탈선하였으며 사고열차는 기관차~화차8량(1~8번 화차), 화차 15량(11~25번 화차)으로 분리되었다.
사고열차 기관사는 신탄진역으로부터 누리로 제1713열차가 선행하고 있다는 운전정보를 수신받고 운행속도를 약 70km/h로 감속하였으며, 신탄진~회덕간 선로구배로 주간제어기를 닫고 운행하여 신탄진역을 약 73km/h로 통과하였다. 신탄진 교량을 지나 다시 속도를 상승하여 약 85km/h의 속도를 유지하였고 산모퉁이를 지나 상구배 터널 전부터 주간제어기로 속도를 조절하며 운행하였다.
이후 상2폐색신호기까지 열차 및 선로, 전차선 등에서 별다른 징후를 느끼지 못하였으나, 약 90km/h 속도로 두번째 터널을 지나 400R 곡선 부근 운행중 전차선이 심하게 요동치며 약 82km/h 속도에서 제동관압력이 강하되고 전차선이 처지는 것을 목격하고 왼손으로 비상제동을 취급하고 오른손으로는 비상팬터하강스위치 취급과 열차무선방호장치를 취급하였다. 18시 51분경 비상제동 취급 후 열차탈선이나 분리보다는 전차선로 이상으로 기관차 팬터그래프가 파손되면서 열차가 정지된 것으로 판단하고 부기관사를 현장으로 파견하였다.
부기관사는 정차 후 열차후부를 확인하여 팬터그래프가 파손되고 전차선이 늘어져있는 것을 목격하였고, 8~9번 화차가 정상위치가 아닌 것을 확인하고 운전실을 나와 기관차에 전동방지 조치 후 후부로 이동하였다. 이후 부기관사는 열차후부를 확인하고 기관사와 통화를 시도하였으나 매포역에 상황을 통보하였고, 운전실로 돌아와 기관사에게 현장상황을 설명하자 기관사가 직접 후부 확인을 위하여 출장하였다.
3. 피해
3.1. 인명피해
이 사고로 인한 인명피해는 없었다.3.2. 물적 피해
이 사고로 차량분야에서 화차 3량이 탈선 및 전복되고 전기기관차 팬터그래프가 파손되었고, 시설분야에서 PC침목 및 레일 등 파손, 전기분야에서 전차선 및 전철주 파손 등 총 1억 6,300만원의 물적 피해가 발생하였으며 192개 열차가 지장을 받았다.| 구분 | 합계 | 차량분야 | 시설분야 | 전기·신호·통신분야 |
| 피해금액 | 163 | 99 | 40 | 24 |
4. 분석
4.1. 사고화차
| 사고화차 주요 제원표 | |||
| 구분 | 974106(9번 화차) | 70793(10번 화차) | 760922(11번 화차) |
|
제작일 (제작사) |
1997.06.09. (해태중공업) |
2003.10.29. (성신산업) |
1990.01.01. (성신산업) |
| 소유 | 사유화차(인더지스) | 한국철도공사 | 한국철도공사 |
| 대차 | 바버 | 용접 | 바버 |
| 대차제동 | 편압식 | 양압식 | 편압식 |
| 대차제동 | k2 | p4a | k2 |
| 전장(mm) | 19,310 | 13,410 | 14,960 |
| 전고(mm) | 1,150 | 1,065 | 1,370 |
| 전폭(mm) | 2,530 | 2,332 | 3,180 |
| 자중(t) | 18.2 | 18.5 | 21.0 |
| 하중(t) | 56.5 | 50.0 | 50.0 |
| 사고 당시 화물 | 23.0 | 공차 | 10.0 |
| 영업최고속도(km/h) | 90 | 120 | 90 |
| 고정축거리(mm) | 1,676 | 1,800 | 1,676 |
| 대차중심거리(mm) | 14,600 | 8,700 | 10,750 |
| 연결기 | E형 | E형 | E형 |
| 사고화차 정비이력 | ||||
| 차호 | GI-2(160,000km) | GI-1(80,000km) | LI-6(40,000km) | ES(1,600km) |
|
974106 (9번 화차) |
2014.04.29. (부산단) |
2015.04.10. (부산차량) |
2015.10.19. (부곡차량) |
2016.03.05. (부곡차량) |
|
70793 (10번 화차) |
2014.01.20. (부산단) |
2015.03.02. (부곡차량) |
2015.09.14. (부곡차량) |
2016.03.05. (부곡차량) |
|
760922 (11번 화차) |
2015.10.15. (부산단) |
2015.10.15. (부산단) |
2015.10.15. (부산단) |
2016.03.05. (부곡차량) |
사고화차는 한국철도공사 객화차 유지보수기준에 따라 정비하고 있었지만 당시 유지보수기준에는 차륜에 대한 검사는 륜기 검사기나 차륜직경 검사기 등으로만 시행하는 것으로 되어 있었고, 차륜 표면 또는 내부에 있는 결함 탐지를 위한 비파괴검사는 포함되어 있지 않았다. 또한 화차 유지보수 매뉴얼에는 열화된 차륜 또는 답면에 찰상이나 박리가 생긴 차량에 대해서만 액체침투탐상을 통한 균열여부를 확인하고 있으며 그 외에는 육안으로만 확인하도록 되어 있었다.
4.2. 탈선상황
사고열차는 사고구간인 좌향곡선부(400R)을 18시 50분 33초경 약 83km/h의 속도로 진입하였다.148k125 부근에서 9번 화차 3번 차축의 우측 차륜이 파손되었고, 차륜 조각이 148k125 지점 궤간 내 우측 레일측 침목을 타격하였다. 3번 차축의 우측 차륜이 파손된 채로 진행하던 9번 화차는 148k029 지점에서 진행방향 우측으로 최초 탈선하였고, 18시 50분 43초경 9번 화차는 8번, 10번 화차와 분리된 후 궤도를 완전히 벗어나 전후대차 모두 차체와 분리되어 선로 우측으로 탈락하였다. 차체 역시 선로 우측으로 튕겨지며 전철주 3개와 충돌하였다.
화차가 분리되면서 사고열차는 제동관 압력이 하강하며 비상제동이 체결되었고,약 3초 뒤 전차선 전압이 급강하하였다. 화차가 전철주와 충돌하면서 가로빔으로 연결된 상선 좌측 전철주가 충격으로 궤도 안쪽으로 전도되었고, 분리된 채 진행하던 10번 화차의 좌측면을 타격함에 따라 10번 화차도 분리되면서 진행방향 좌측으로 탈선하였다.
5. 원인
항공철도사고조사위원회는 사고 원인을 다음과 같이 결정하였다.- 원인: 피로파괴가 진행되고 있던 사고차량의 차륜이 사고 현장에서 완전히 파손된 것
-
기여요인
① 차륜 표면에 있는 균열을 육안으로만 검사하는 것
② 차륜 표면 또는 차륜 내부에 있는 결함을 탐지하기 위한 비파괴검사를 실시하고 있지 않은 것
③ 열화흔적이 없는 차륜은 액체침투탐상검사 대상에 포함되어 있지 않은 것
이에 따라 사고조사위원회는 한국철도공사에 3건, 국토교통부에 1건, 한국철도시설공단에 1건의 안전권고를 발행하였다.
-
한국철도공사
① 열화흔적이 없거나 답면에 찰상이나 박리 흔적이 없는 차륜에 대해서도 액체침투탐상검사 또는 초음파탐상검사 등의 비파괴검사를 실시하도록 관련 규정을 보완할 것
② 이번 사고 발생장소와 같이 곡선반경이 작고 상하선의 높이 차이가 커서 탈선사고 발생 시 2차 피해가 우려되는 구간에 방호설비가 설치되기 전까지 감속운행을 하거나 선로 정보를 운전자에게 공유하여 주의운전을 할 수 있도록 조치할 것
③ 운행거리가 길고 직경이 작은 화차의 차륜에서 박리, 헤어크랙, 열손상 등의 결함이 많이 발견되므로 누적 운행거리 및 차륜 두께(또는 차륜 직경) 사용한도등을 종합적으로 고려하여 적정한 차륜교체 주기를 결정하고 현재의 차륜 검수주기를 단축하는 방안을 검토할 것
-
국토교통부
곡선반경이 400m 이하, 상하선의 높이차이가 큰 본선 선로에서 탈선사고 발생 시 인접선로의 2차 피해 예방을 위한 선형개량, 탈선방지가드레일 설치 등의 조치가 이루어질 수 있도록 시설관리기관에 대하여 필요한 조치를 취할 것
-
한국철도시설공단
이번 사고와 같이 곡선반경이 400m 이하인 본선에서 상하선의 높이차 인해 탈선 시 인접선로에 2차 피해를 일으킬 수 있는 구간에 대하여 철도시설의 기술기준이 개정되기 전이라도 선형개량을하거나 탈선방지 가드레일을 설치할 수 있는 방안을 검토할 것
6. 여파
해당 사고로 양방향 전차선이 모두 단전되고 화차가 전복되면서 상선 선로가 뒤틀려 운행이 불가능하게 되었고 경부선, 호남선, 전라선, 충북선 등 일반열차의 발매는 중지되었다.7. 기타
- 수원 경유 KTX는 기존선 운행이 불가능함에 따라 대전~영등포 구간을 고속선으로 우회하였는데, 영등포역 정차 후 운전방향을 전환하여 수원역을 경유했다가 다시 서울로 올라갔다(대전→영등포→수원→서울). 이때 나한정역의 스탬프를 패러디하여 전국 유일의 스위치백 구간으로 합성한 이미지가 생성되었다.
- 사고가 발생한 구간에는 안전 권고에 따라 탈선방지 가드레일이 설치되어 있다.