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| 2022 CBR 650R RH03 |
1. 개요
혼다에서 CBR 650F의 후속으로 발매한 미들급 스포츠 바이크. [1]차대와 엔진을 공유하는 형제 모델로 CB650R이 있다.[2]
CBR600F 시리즈(PC > RC 계보)[3]로부터 내려오는 혼다의 미들급 F포지션 스포츠 바이크/ 네이키드 바이크 시리즈의 현행 모델이다.
2. 역사
2.1. 전신 CBR 650F
2.2. 1세대 CBR650R (648cc, RH03 전기형)
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| 2019 CBR650R RH03 전기형 |
| 「The Future of the Modern Sportbike」 |
2018년 11월 ECIMA에서 사실상 풀체인지인 CBR650R과 형제 차종인 CB650R이 정식 발표되었다. 혼다가 드디어 정신을 차렸다는 반응이 나올 정도로 좋은 반응이 있었다. 기존에는 다른 브랜드에 비해 깡통차를 팔던 수준이였지만 650R시리즈는 이런 비판을 받지 않고 있다. 엔진의 설계부터 모든것이 전부 바뀌었다.
- CBR650F에서 CBR650R의 변경점
- 전체 무게 3kg 감소(210kg → 207kg)
- 엔진사양 변경
- 출력 증가: 85.8hp/86ps → 94hp/95ps
- 압축비 증가: 11.4:1 → 11.6:1
- 레드존: 11,000 RPM → 12,000 RPM
- 연료탱크 축소: 17.3L → 15.4L
- 핸들 포지션 변경[4]
- 디자인 변경
- CBR1000RR과 패밀리룩 적용.
- CBR650R: 헤드라이트 2구로 변경, 측면카울 축소
- 휠 형상 변경
- 청색 백라이트, 흰색문자의 사각형 LED 계기판 적용
- 시프트업 인디케이터 추가[5]
- 전륜 서스펜션 변경: 41mm 정립식 포크 → 41mm 도립식 포크
- TCS(HSTC: 혼다 셀렉터블 토크 컨트롤) 적용
- 슬리퍼 클러치[6] 적용
- 브레이크 변경
- 전륜 브레이크 캘리퍼 2피스톤 단동식에서 4피스톤 복동식으로 변경
- 전륜 디스크 사이즈 320mm → 310mm
- 후륜 디스크 사이즈 210mm → 240mm
- 지상고 3mm 낮아짐
2.2.1. 사양
| 2019 CBR650R RH03 전기형 |
| 전장/전폭/전고 | 2130/780/1075mm |
| 시트고 | 810mm |
| 차량중량 (kg) | 202 |
| 연비 | 21.3km/L |
| 연료탱크 | 15L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 648cc |
| 최고출력 | 95ps/12000rpm |
| 최대토크 | 6.5kg-m/8500rpm |
| 앞타이어 | 120/70ZR17 |
| 뒷타이어 | 180/55ZR17 |
2.3. 2세대 CBR650R (648cc, RH03 후기형)
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| 2022 CBR650R RH03 후기형 |
| 「The Future of the Modern Sportbike」 |
2021년, 유로5 사양으로 모델체인지 되었다. CB/CBR 공통으로 유로5 적용으로 최대토크가 아주 약간 감소하며 출력은 동일하다.[10] 번호판 브라켓과 시트부분 세부 디자인이 변경 되며 계기판 각도와 글꼴이 시인성 좋게 변경된다. 또한 프론트 포크의 성능개선이 이루어진다. CBR의 경우 그랑프리 레드, 멧 바리스틱 블랙 메탈릭 두 색상이 그대로 나오나 스티커가 변경 되었다. CB는 실버가 단종되며 대신 회색 펄이 추가된다. 또한 프론트 펜더가 탱크와 동일한 색상으로 도장된다.
2022년식의 가격은 한국기준 1147만원으로 더욱 저렴해졌다.
2.3.1. 사양
| 2022 CBR650R RH03 후기형 |
| 전장/전폭/전고 | 2120/750/1150mm |
| 시트고 | 810mm |
| 차량중량 (kg) | 206 |
| 연비 | 21.3km/L |
| 연료탱크 | 15L |
| 엔진 | 수랭 4스트로크 DOHC 직렬 4기통 |
| 배기량 | 648cc |
| 최고출력 | 95ps/12000rpm |
| 최대토크 | 6.5kg-m/8500rpm |
| 앞타이어 | 120/70ZR17 |
| 뒷타이어 | 180/55ZR17 |
2.4. 3세대 CBR650R (648cc, RH17)
전자제어 클러치인 E-Clutch 모델이 추가되었다. 기존의 레브매칭만으로 논 클러치 변속을 구현하던 퀵시프터와 다르게 아예 전자제어 액추에이터가 클러치를 물리적으로 조작하는 과정까지 들어가서 논 클러치 변속의 성공률을 업/다운 모두 극적으로 끌어올린데다가 정차/출발시에도 자동으로 클러치를 제어하여 스포츠바이크에서 커브와도 같은 편안한 빠르고 편한 조작감을 구현하였다.
계기판이 TFT 스크린으로 변경되었고, 시인성 향상과 함께 소프트웨어적으로도 휴대폰과 연동하여 미디어 재생 등의 조작을 할 수 있게 되었으며, 기존 계기판의 한계로 표시되지 않던 자세한 수온과, 스탠드 경고의 표시가 가능해졌고, 시프팅 알림 포인트의 사용자 설정 등이 가능해졌다. 그러나 안드로이드 오토나 애플 카플레이같은 범용 어플리케이션이 아닌 혼다 로드싱크 어플리케이션을 사용해야 한다는 것은 아쉬운 부분.
3. 평가
국내의 많은 유튜버와 라이더들에게 디자인, 성능, 가성비에서 좋은 평가를 듣고 있다. 미들급에서 생각치도 않은 좋은 가성비의 스포츠 투어러가 나왔다는 평가가 많다. 하지만 출시 초기에 바이크 컨셉을 잘못 이해한 라이더들이 야마하 YZF-R6과 비교하며 폄하하는 경우가 많았다.[11]CBR650R은 프론트가 너무 무거워서 조금만 몸을 꺽어도 셀프 스티어링이 과도할 정도로 심하다는 평이 있다. 결론적으로 와인딩과 코너를 즐기는 차량은 아니라는것.
4기통 스포츠 디자인 바이크이지만 포지션도 편하며 토크세팅 엔진이라 투어러의 성격이 강해 사이드백 등을 달고 투어링 하는 경우도 많다.
가성비 좋은 스포츠 투어러라는 국내 평가와 다르게 일본에서는 이것저것 다 할 수 있는 올라운더 바이크라는 평가가 다수이다.
연비가 좋고 부품값이 저렴하여 유지하는데 미들급 4기통 중에서 가장 경제적으로 굴릴 수 있을 바이크라 출퇴근, 일상 등에서도 사용하는 바이크로는 마지노선에 가깝다.
3.1. 중고 가격 이슈
650R 시리즈는 특유의 가성비와 적절한 성능[12], 뛰어난 디자인, 쉬운 조작 난이도와 매우 낮은 부품 가격과 한국인의 비정상적일 정도로 광적인 풀카울 바이크 선호 현상[13], 유튜버들의 과도한 띄워주기등으로 인하여 접근성이 좋다는 이미지가 있어 인기가 많은 차량이다. 이와 더불어 코로나19 사태 이후 대부분의 공산품 생산량이 줄어들었기에 수입량이 매우 부족하여 중고가격이 신차가격을 뛰어 넘는 현상이 발생하고 있다. 신차가격이 1000후반, 1100후반이지만 1600만원짜리 중고 매물이 올라오는 말도 안되는 경우가 종종 보인다.[14] CB/CBR650R은 1200만원 아래에서 아주 가성비 좋게, 편하고 즐겁게 타면 좋은 차지만 절대 그 가격[15]에 살 차는 아니다. 특히 일본이 아닌 태국에서 제조하는 오토바이인 만큼 더욱그렇다 [16][17]보통 이런 현상은 슈퍼커브나 몽키와 같은 인기 소배기량 바이크 또는 SR400이나 FTR223으로 대표되는 클래식 바이크, PS250 NSR과 같은 단종 되었지만 컬트적인 인기가 있는 바이크에서 발생한다.
원인은 바이크 자체의 장점보다는 공급이 수요를 못따라기 때문이다. 비슷한 급(4기통 600~800cc급)의 바이크들이 환경규제로 단종되거나 가격과 사양에 문제가 있는데 이마저도 공급이 부족한 상태이다. 사실상 정식수입되는 4기통 미들급, 특히 카울링된 바이크는 650R시리즈 뿐이고 대체재가 없다.
2022년 기준 야마하 R6는 유로5 규제로 인하여 단종되었다. 대신 출시된 R7은 레플리카 차대에 2기통 엔진을 올려 시장에서 논란이 많았다. 그래도 극소량이지만 1차분 예약이 며칠 안되어 마감 될 정도이다. MT07이나 R7은 21년에 풀체인지 되었지만 22년에 출시되었으며 가격이 650R과 큰 차이 없으면서 2기통인데다 TCS와 도립식 포크마저 적용이 안되었다. 한단계 윗급 차량인 MT09SP는 차량의 완성도가 매우 높지만 디자인으로 인해 좋은 평가를 못 듣고 있으며 수입량이 많지 않다.
가와사키의 ZX-6R은 한국에서 유로5 규제로 인해 단종되었다. 닌자650은 2기통에 훨씬 낮은 출력이지만 1100만원대 중반이다. 가와사키 특유의 극악의 부품 가격과 재고 또한 문제이다. 19년도 까지 닌자650은 병행 수입으로 아주 싸게 구할 수 있었지만 지금은 불가능하다. 이는 한단계 위인 Z800과 Z900 또한 마찬가지이다. 닌자650의 형제모델인 Z650과 Z650RS는 구할 수 없거나 매우 비싼가격을 자랑한다.
스즈키의 GSX-S750은 R6과 마찬가지로 21년을 마지막으로 단종되었다. SV650은 2기통이며 15년도 이후로 환경규제 대응 외에 마이너체인지 조차 없는데다 카울링 미들급에서 수입되는 풀페어링 차량도 없다. GSX-R1000이나 S1000, 카타나 중고를 1200~1800만원 선에서 구할 수 있지만 신차가격은 1700 이상을 줘야한다.
BMW는 4기통 미들급이 존재하지 않으며 2기통 미들급(F850/900)이 있지만 풀카울 스포츠바이크는 없다. 차량 자체의 완성도가 뛰어나고 전자장비 등이 매우 풍성하지만 F850, F900 중국산 엔진의 주행질감으로 인하여 인기가 없다. 이마저도 최소 몇주의 대기기간이 있다.
KTM, 허스크바나, 두카티 또한 4기통 미들급 바이크가 존재하지 않으며 비슷한 배기량/출력의 바이크의 가격대가 일제 리터 바이크와 비슷한 편이다.
3.2. 단점
원가 절감으로 재단된 가스켓이 아닌 본드 형태의 가스켓을 사용하기 때문에[18] 엔진케이스에서 약간의 누유가 발생하는 고질병을 가지고 있다. 특히 엔진 양 옆의 제네레이터/클러치 케이스 부분에서 생기는 경우가 많은데, 누유가 생겨도 수십km당 몇 방울 정도 흐르는 정도라 대부분 카울 안에 고이다 말라버려 주행 자체엔 문제가 없지만 보증 서비스 대상이니 보증기간이라면 서비스를 받는 게 좋다.그리고 원가 절감으로 인해 무거운 부품을 사용하다 보니 바이크의 중량이 200kg이 넘어가는 무거운 편이다. 2022년에 출시된 후기형은 중량이 더욱 늘어났다.
5000RPM 이후 실용영역에서의 진동이 거슬린다는 평가가 많다. 이 경우는 사제 핸들 밸런스 등으로 해결하는 경우가 많다.
4. 기타
사이드/탑 케이스 관련 제품이 많아 간간히 2박스, 3박스를 달고 장거리 온로드 투어링용으로 쓰는 차량이 간간히 존재한다.내구성은 650F와 마찬가지로 아주 좋은 편이다. 22년 현재 19년식이 7만km 이상을 주행하면서 소모품 교환, 간극 조정 외에 큰 정비 없이 운행하는 차량이 몇대 존재한다.
5. 경쟁 차종
야마하 모터 - YZF-R7가와사키 중공업 - 닌자 650
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[1]
야마하의
YZF-R6이나 가와사키의
ZX-6R같은 미들급
슈퍼 스포츠 바이크가 아니다.
[2]
헤드라이트, 카울, 핸들 바를 제외한 대부분의 파츠 공유
[3]
CBR600F2, F4i, CB600F 호넷 등
[4]
이전보다 낮아지고, 앞으로 배치됨. 다만 R포지션은 아님. 코멧이나 하야부사 포지션을 생각하면 된다.
[5]
RPM이 올라가 변속시점(엔진의 최고 토크지점에서 살짝 위)에 다다르면 LED가 깜빡거리며 알려준다.
[6]
적정 토크 이상의 토크가 가해지면 클러치를 떼서 미끄러지게 만드는 클러치. 이 부품으로 인해 급격한 변속이나 엔진브레이크에 의해 후륜이 슬립하거나 동력/구동계에 무리가 가는 것을 막는다.
[7]
ECU에 간섭하여 클러치 조작 없이도 기어 변경 조작을 도와주는 애프터 파츠. 클러치를 잡고 변속하고 다시 놓는동안 생기는 타임로스를 최소화할 수 있다.
[8]
순정 퀵시프터의 경우 부품가격이 20만원 미만으로 상당히 싼 편이다. 가성비 옵션으로 추천받는 파츠.
[9]
단 업시프트만 가능. 다운시프트 불가능. 다운시프트는 RPM을 내리는게 아니라 올려야 하기 때문에 전자식 스로틀 밸브가 들어가 비싸기 때문.
[10]
최대토크가 47.2lbft에서 46.4lbft로 2%정도 감소했다. 유럽국가 면허 체계로 인해 이 이상의 출력 증가는 불가능하다고 한다.
[11]
R6은 슈퍼스포츠 바이크(R차)로
CBR 600RR이나
GSX-R600, ZX-6R 등의 경쟁 차종이다. CB/CBR650R의 경쟁 차종은 닌자650, GSX-S750,
MT-07등의 미들급 F차 또는 스포츠 네이키드 바이크 들이다.
[12]
4기통 바이크의 신차가격이 1100만원대이다.
[13]
거의 대부분의 사람들이 풀카울 스포츠 바이크만 선호한다. 반면 네이키드같은 장르는 풀카울 바이크에 비하면 인기도 없고 중고가 방어가 안된다. 한국은 세계적으로 네이키드 바이크의 중고가가 가장 저렴한 나라이다.
[14]
보통 이런 매물은 많은 비판을 듣고 금방 내려가지만 신기하게도 1400만원대 매물은 실제로 구매하는 사람이 종종 있다.
[15]
1400만원
[16]
주행의 재미 또한 아래에 언급될 동급 또는 윗급의 바이크보다 조금 떨어지며 전형적인 4기통 미들 레플리카를 상상하고 구매했다가 "4기통이 뭐 이따구냐?" 라는 반응이 나오는 경우도 심심치 않다.
[17]
사실 1,400만 원의 시세가 터무니없이 비싸다는 의견에는 약간의 논란의 여지가 있다. 해당 가격대로 장터에 올라오는 매물들은 보통 21~22년식에 킬로수가 신차급으로 낮고 블랙박스와 같은 필수 튜닝에 아크라포빅 풀배기 시스템 배기 튜닝이 완료되어 있는 경우가 대다수이다. 블랙박스 설치 비용은 보통 40~50만 원 정도 발생하며, 아크라포빅 풀배기 시스템 배기 튜닝을 위해서는 설치 공임을 제외하고도 국내 정가 기준 머플러만 약 170만 원, 정품 촉매에 추가적으로 20만 원 정도의 비용이 필요하다는 점을 고려하면 신차를 구입하여 본인이 직접 튜닝을 하는 비용과 큰 차이가 없다. 물론 킬로수가 낮을 뿐이지 신차는 아니므로 이 또한 프리미엄이 붙은 가격은 맞으나, 현재의 품귀 현상(심지어 아크라포빅 풀배기 시스템 또한 재고가 없는 경우가 많다)을 고려하면 아예 납득조차 되지 않는 수준은 아니라고 할 수 있다. 다만 아무런 튜닝도 되어 있지 않은 등록 이력 없는 신차가 1,400~1,500만 원대에 매물로 올라오는 경우가 있는데, 이는 분명히 판매자가 폭리를 취하는 경우로 볼 수 있을 것이다.
[18]
사람이 직접 바르는 데다 공장측에서 재료를 아끼라고 지시라도 내려왔는지 누유 사례가 자주 보이는 편이다.
[19]
필터, 플러그 등의 교환 주기가 길고 페어링을 탈거해야 하는 부품 교체시.