투어링 카

1. 개요2. 역대 주요 투어링카 클래스 일람

2.1. 그룹 A2.2. 그룹 N2.3. 클래스 12.4. 클래스 2 (슈퍼 투어링)2.5. 슈퍼 20002.6. TCN-1 (넥스트 제네레이션 투어링 카)2.7. TCN-2 (TCR)2.8. ETCR2.9. 랠리 4 / 투어링 카 라이트 42.10. 랠리 5 / 투어링 카 라이트 5

3. 대중매체에서

1. 개요

투어링 카는 시판 중인 양산차를 규격에 맞게 개조하여 제작된 레이스카를 이른다. 그랜드 투어러(모터스포츠) 문서를 봐도 알 수 있듯이 투어링 카, GT카, 프로토타입, 실루엣 레이스카 등을 구분하는건 경우에 따라 불가능하거나 불분명한 부분도 있지만[1], 평균적으로 "투어링 카"라고 부르는 레이스카는 대중용 4도어 세단이나[2] 5도어 해치백 등을 기반으로 개조한 레이스카를 이르며, 2도어 스포츠카를 기반으로 제작되는 GT카와 비교하여 보다 저렴한 차량 개발 및 제작 비용, 레이스 운용 비용과 더욱 폭넓은 참여층을 목표로한다.

평균적으로 GT카 보다 느린 클래스지만, 그룹 A 후반기 시절 만들어지던 호몰로게이션 스페셜 차량들의 경우 당시 그룹 B 차량보다도 서킷에서 빠른 경우도 있었고, 슈퍼 투어링 처럼 당시 GT카 뺨치는 성능을 자랑하는 클래스 등도 존재했는데, 당연하지만 투어링 카의 가장 중요한 덕목은 위에서도 언급한 저비용이기 때문에 대부분 투어링 카 규격은 비용 상승으로 폐지되었다고 해도 과언이 아니다.

대회는 기본적으로 싱글 시트 초단거리 레이스이다. 한 경기가 60분도 채 걸리지 않으며, 피트도 경기 중에 들어갈 일이 없다시피하다.

현재에 들어서는 SRO 규격 GT카 레이싱이 크게 보편화 되면서 이전의 위상을 GT3와 GT4에 넘겨줬지만, 전성기의[3] 투어링 카 카테고리는 영국의 BTCC와 독일의 DTM을[4] 위시로 유럽 ETCC[5], 일본 JTCC[6], 호주 ATCC[7] 등 각 지역의 주요 레이스에서 사용되었으며, 90년대 이후 상당기간 부침을 겪었지만 2010년대 중후반 TCR 규격 도입 및 대중화 이후로는 다시금 활기를 띄고 있다. 현재에는 투어링 카 레이싱 시리즈 뿐만이 아니라 IMSA 미쉐린 파일럿 챌린지나 슈퍼 타이큐, 24H 시리즈 등 다양한 종합 투어링 레이스에서 투어링 카의 모습을 볼 수 있는데, 다만 GT 레이싱의 인기는 여전하고 오히려 GT3와 GT4의 인기는 늘고있는 수순이기 때문에 저런 종합 레이스에 참가하는 차량 수량이나 TCR 시리즈에 참여 팀 및 차량 댓수는 GT보다 못한 수준이다.

가장 대표적인 클래스로는 그룹 A와 그룹 N, 슈퍼 투어링, 슈퍼 2000 등이 있었으며, 현재에는 NGTC와 TCR이 가장 대표적인 투어링 카 규격으로 자리매김하고 있다.

2. 역대 주요 투어링카 클래스 일람

2.1. 그룹 A

1982년 그룹 B, 그룹 C와 같이 공표된 클래스로, 1966년에 처음 제정된 그룹 2를 대체하는 클래스이다. 투어링 카 클래스로 4도어 모델이나 4인승 차량 혹은 해당 모델에서 파생된 2도어 모델을 약간 개조하여 출전하는 눈에 흔히 보이는 서민차들 간 경쟁이었다. 당시엔 구동방식에 제한이 없었다. 하지만 개조에는 상당한 제한을 둬서 예산 폭발을 막으려 했다.

대중적인 자동차를 베이스로 하다 보니 호몰로게이션 기준도 그룹 B보다 훨씬 높았다. 연 5000대, 총 50000대 생산해야 호몰로게이션이 가능했지만, 1993년부터 연간 2500대 생산으로 올리되, 총 생산 대수 기준은 폐지했다. 파생 모델은 250대 이상이면 기반 모델 판매량으로 인정되었는데, 밑에서 설명하겠지만 이 파생모델 규정으로 인해 BMW M3, 포드 시에라 RS 코즈워스와 같은 아이코닉한 호몰로게이션 스페셜들이 제작되었지만, 반대로 이는 호몰로게이션 스페셜 차량들을 상대로 일반 승용차 기반 레이스카들의 경쟁력 하락을 불러와 그룹 A 투어링카 레이싱의 종말을 불러왔다. 또한 다양한 양산차와 거기 탑재된 엔진을 기반으로하기 때문에 엔진 배기량과 출력에 따라 3단계로 분류하였는데, 엔진 배기량이 클수록 타이어폭, 무게 등에서 패널티를 가해서 각기 다른 성능의 기반 차량별 차이를 매꿨다. 터보 차저 차량의 경우 처음 등장했을 때에는 배기량의 1.4배로 계산했으나, 1987년 개정으로 인해 가솔린 차량은 1.7배, 디젤 차량의 경우 1.5배로 계산했다.

기본적으로 도입 초기에는 양산 대중차량 기반 규정으로서 저비용과 접근성 덕에 수많은 양산차 경주에서 채용되었고, 유럽, 독일, 영국, 일본, 호주, 뉴질랜드등 각국의 주요 국내 레이스 시리즈에서 그룹 A를 채용하였다. 덕분에 그룹 A 전성기에는 세계 곳곳 서킷에서 투어링 카 레이싱이 펼쳐지면서, 우리 동네에서 볼 수 있는 모터스포츠, "일요일에 이기고 월요일에 판매하는" 모터스포츠로써 자리매김했다. 월드 랠리 챔피언십 또한 위험성으로 인해 그룹 B를 폐지하고 기획 중이던 그룹 S를 폐기한 뒤 그룹 A를 채용하여 이후 월드 랠리 카 규정 등장 이전까지 사용했으며, 그룹 A의 수명은 사실 온로드 레이싱 보다는 랠리에서 오래갔다. 란치아 델타 HF 인터그랄레, 토요타 셀리카 GT-FOUR, 포드 에스코트 RS 코스워스, 스바루 임프레자 WRX, 미쓰비시 랜서 에볼루션 등 90년대를 대표하는 랠리 호몰로게이션 스페셜들이 그룹 A 시대의 산물이다.

이는 위에서 설명한 호몰로게이션 스페셜들로 인한 감소에 의해서인데, 유럽에서는 이미 80년대 후반 그룹 A 사용이 줄어들고 있었으며, 아예 더욱 고성능의 슈퍼 투어링으로 대체되기 시작했다. 1990년에는 그나마 남아있던 일본과 호주의 그룹 A 투어링카 레이싱에 종지부를 찍는 모델이 등장하게 되는데, 이후 고질라라는 별명을 받게된 BNR32 닛산 스카이라인 GT-R이였다. 스카이라인이 베이스이기 때문에 모델 제한 통과, 엔진 배기량에 적합하지만 500마력이 넘는 엄청난 출력, 그리고 당시엔 허용된 4륜 구동이라는 장점까지 합쳐져 남아있는 그룹 A 레이스들을 휩쓸어버렸으며, 특히 1992년에는 이전 2년간 거둔 높은 성적으로 인해 상당한 패널티를 받았음에도 불구하고 ATCC와 ATCC 캘린더상 가장 중요한 레이스인 배서스트 1000 양쪽을 다 우승하면서 다른 그룹 A 차량들은 고질라의 상대가 안 된다는 점만 재인식 시켰다. 스카이라인 GT-R의 등장은 ATCC와 JTCC의 그룹 A 폐기로 이어졌으며, 호주는 자체적인 5리터 자연흡기 엔진 규격과 그룹 A를 대체하고 있던 슈퍼 투어링 규격을 동시에 도입, 일본도 흐름에 맞춰 슈퍼 투어링 규격으로 갈아탔다.

지금도 FIA 규정 자체는 폐기되지 않았는데, "4도어 승용차를 기반으로 하는 외형이 개조된 차량"으로 정의한다.

2.2. 그룹 N

1982년 그룹 A, 그룹 B, 그룹 C와 같이 공표된 클래스로 1966년에 도입된 그룹 1을 대신하는 규정이다. 호몰로게이션 기준은 그룹 A와 동일하며, 생산을 중단한 시점으로부터 7년 이후 250대 미만으로 제조했을시 호몰로게이션이 취소된다. 슈퍼 2000은 본 규정에서 파생된 차량이며, 그룹 A보다 개조의 폭이 좁았다.

그룹 A가 국제적인 투어링카 레이스로 발전했었던 시기에 그룹 N은 국가별로 운영되었고, 여기서 각 국가별로 완화된 규정이 바로 슈퍼 프로덕션 규정이 된다. 무게는 실제 차량의 공차 중량이 기준이 되며 터보 배수의 경우 그룹 A의 것을 그대로 사용하고 있다.

지금도 FIA 규정 자체는 폐기되지 않았는데, "4도어 승용차를 기반으로 하는 양산차량"으로 정의한다. 일본 슈퍼 다이큐 시리즈는 이 클래스에 기반을 두고 있다.

2.3. 클래스 1

1993년 등장한 클래스로 현존하는 양산차 클래스 중 가장 빠르다. 1993년 당시에는 4도어 차량이 가능했고, 개조 범위가 매우 컸다. 물론 너무 자유로운 범위 때문에 참여한 회사는 알파로메오, 메르세데스-벤츠, 오펠 3사에 불과하였으며, 국제 대회에서는 단 2년간 운영되었다. 1996년에 소멸.

2014년, DTM이 슈퍼 GT과 손잡으면서 통일규격을 제정하자고 하였고, 이에 서로 협약을 맺으면서 클래스 1 규격이 부활했다. 1세대와는 달리 2도어 모델을 기반으로 한다. 2.0L 직렬 4기통 터보 엔진을 탑재, 구동방식은 앞 엔진 후륜구동(FR)과 엔진을 운전석 뒤에 두는 후륜구동(MR) 모두 허용한다. 변속기는 패들 시프트를 활용한 6단 시퀀셜 기어를 사용. 2도어 모델만이 허용된다. 투어링 카 문서에 올라와있지만 현재는 GT카 내지는 프로토타입 레이스카에 가깝다고 할 수 있는 규정이다.

클래스 1 규격을 사용하는 대회는 독일 투어링카 마스터즈와 슈퍼 GT 단 둘이었으나 DTM이 비용 증가와 제조사 이탈로 인해 GT3로 갈아타면서 2021년부터 슈퍼 GT만 사용한다. 슈퍼 GT 기준, 최신 클래스 1 차량의 서킷 랩타임은 동시기 LMP2 차량에 준하는 수준으로서, 비용문제가 대두될 수 밖에 없는 규정이였다. 이 때문에 프로모터인 GTA에서는 현재도 공통 부품의 채용을 많이 요구하고 있다.

클래스 1 체제에서 쓰이던 모노코크는 당초 올 시즌을 끝으로 변경될 예정이었으나, 비틀림 강성 등의 데이터를 좀 더 모아야 하는 관계로 2025년에 변경될 예정이다.

2.4. 클래스 2 (슈퍼 투어링)

1990년 등장한 클래스로, 이전까지 있었던 그룹 A가 호몰로게이션 스페셜 차량들, 특히 닛산 스카이라인 GT-R에 초토화당하자[8] 그룹 A 차들을 랠리로 내쫓은 뒤 온로드 전용 규칙의 필요성이 대두되었고, 그룹 A 말기 제기되었던 제작비 상승을 붙잡으려고 했다. 그러자 FIA가 선택한 건 BTCC 독자규격을 국제규격화하는 것이었다. 그래서 1993년 FIA에 클래스 2라는 이름으로 등록되었다.

차 앞뒤 길이는 최소 4.2m, 2도어 이하 차량은 금지되고 4도어부터 허용된다. 엔진은 배기량이 2000cc를 넘으면 안 되며, 6기통 엔진도 안 되며, 터보도 금지되고 자연흡기만 허용된다. 구동방식은 4륜 구동은 안 되며 전륜이나 후륜구동만 허용한다. 최소 생산 대수는 2,500대였으나 1995년부터 10배인 25,000대로 높였다.

독자규격 시절인 1990년부터 해당 규정을 사용했던 BTCC, ATCC가 슈퍼카라는 독자규격을 만들자 독립해나간 ASTC, 전일본 투어링카 챔피언십, 그리고 세계대회인 WTCC의 전신인 ETCC 등에서 사용되었다.

그룹 A의 문제점을 해결하기 위하여 도입된 규정이였지만 역시나 비용 상승 문제를 겼으면서 2000년 새 규격이 나오며 끝을 향해 가다가 2002년을 끝으로 소멸했다.

2.5. 슈퍼 2000

2000년대 도입된 클래스로 클래스 2의 후신이다. 유로피언 투어링카 챔피언십이 확대된 WTCC에서 사용한 클래스로 파생 클래스는 디젤 엔진을 사용한 디젤 2000.

제조사들의 요청에 따라 더욱 가격을 낮추기 위해 도입했으며, 엔진 뿐만 아니라 기어박스 등에도 제한이 가해졌다. 최소 생산 대수가 다시 2,500대로 돌아왔고, 회전수가 8,500RPM을 넘으면 안 된다. 기어박스는 6단 시퀀셜이나 오리지널 5단이 허용. 전후 서스펜션은 맥퍼슨 스트럿 식 서스펜션만 허용되었다. 이 외 엔진 방식이나, 구동 방식은 클래스 2와 동일하다. 마력 제한은 없지만, 저 형식에서 나올 수 있는 마력은 대략 280 bhp.

2014년부터 TC1과 TC2로 갈라졌으며, TC2는 기존 규격을 따르는 반면, TC1은 외형 개조를 더욱 허용하며, 같은 배기량이라도 300 bhp 넘게 낼 수 있도록 했다.

그러나 여러 투어링카 팀들이 그래도 비싸다고 입을 모았으며, 참가하기 위해서는 새 규격을 만들어야 한다는 말이 적지 않았다. BTCC는 일찌감치 2011년에 슈퍼 2000을 버리고 TCN-1의 근간이 되는 NGTC[9]라는 규격을 만들었으며, 그 외 국가에서는 오염 규제와 경기 불황이 겹쳐서 새 국제 기준을 만들어야 한다고 입을 모았다. 이러한 이유로 새 투어링카 규정이 도입되면서 2017년을 끝으로 온로드에서는 더 이상 사용하지 않는다.

다만 그룹 A 시절과 비슷하게 투어링 카 레이스에서 사용이 중지된 이후로도 완전히 소멸되지는 않았는데, 월드 랠리 챔피언십이 슈퍼 2000 규격을 변경하여 새로운 월드 랠리카 및 하위 클래스 차량으로 채택하고 있기 때문이다. 외장 개조, 구동 방식, 엔진 방식 등은 WTCC 쪽과는 차이가 있지만, 회전수, 생산 대수, 기어 박스, 서스펜션 등은 WTCC와 차이가 없다. 하지만 이후 그룹 R과 새로운 월드 랠리카 규격 도입, 이후 그룹 랠리 1~5 규격으로 넘어가면서 2021년을 끝으로 역사의 뒤안길로 사라졌다.

2.6. TCN-1 (넥스트 제네레이션 투어링 카)

통칭 NGTC. 2011년 영국 TOCA가 자국 대회인 BTCC에서 사용했던 슈퍼 2000 규격이 너무 비싸지자[10] 제정하였으며, 과거엔 스칸디나비아 대회에서도 쓰였으나 2013년부터는 BTCC에만 사용한다. 2014년 TCR(TCN-2)과 함께 FIA 공인을 받았으며, TCN-1이라는 이름도 이 때 지어졌다.

300마력 이상, 2L 직접 분사 터보 엔진을 사용, 미션은 TCR과 비슷하게 Xtrac사의 6속 시퀀셜 변속기를 사용한다. 전륜구동과 후륜구동 모두 허용하는데, 전륜만 허용되는 TCR과 가장 큰 차이점이라고 할 수 있다. 차량 모델은 2~5도어 모델이 가능하나 2~3도어 모델을 쓰려면 동일 명칭을 쓰는 4~5도어 모델이 있어야 한다. 즉, 스포츠카는 참여가 안 된다. 현재에 이르러서는 350마력 이상의 출력을 발휘하고 있다.

영국에서 TCR UK가 등장한 이후로는 다시금 비용 문제가 제기되고있는데, TCR 기반으로 레이스할 경우 한 해 들어가는 비용이 많아야 2억 가량인 반면 현 BTCC의 경우 대략 5억이 넘는 비용이 들어가기 때문이다. 다만 현재로서는 BTCC의 역사와 인지도가 있고, 인기가 유지되고 있기 때문에 TCR UK는 BTCC의 피더 시리즈 비스무리하게 운영되고 있다.

현대자동차도 i30N 패스트백을 기반으로 NGTC 차량을 제작한다.

2.7. TCN-2 (TCR)

이전에 WTCC 매니저로 활동한 바 있는 마르셀로 로티에 의해 고안된 시리즈로서, 현재도 시리즈 권한이 마르셀로 로티의 WSC 유한회사에 의해 통제되는 시리즈이다. 2014년에 제정되었으며, 현재 사실상 투어링 카 레이싱의 국제 표준이라 할 수 있다.

2.0L 350PS 터보차지 엔진을 쓰며, 4~5도어 모델만 허용된다. 최소 무게는 드라이버 포함 1250kg(양산형 기어박스 사용) 혹은 1285kg(레이싱 기어박스 사용). 최소 길이 4.20m, 최대 폭 1.95m다. 구동방식은 전륜구동만 허용한다. 전반적인 속도는 RACB GT4보다 약간 느린 수준인데, 미국 IMSA 파일럿 챌린지 중 COTA에서 열린 레이스 기준으로 대략 평균적으로 1초 가량의 랩타임 차가 존재한다. ABS가 달린 GT4보다 운전하기 어렵다는 평가이며, 코너에서는 더 가벼운 중량의 TCR 차량이 우위를 갖지만, 직선주로에서는 출력상 우위가 있는 GT4가 앞서나간다.

저비용의 높은 경쟁력으로 기존에 존재하던 각국, 각지역 그리고 FIA 주최 국제 투어링 카 레이스가 TCR 규격으로 갈아탔으며, 투어링 카 레이스 개최가 중단되었던 지역들에서도 다시금 TCR을 기반으로 한 시리즈가 개최되는 등 매우 성공적인 규격으로 자리매김하고 있다. 이러한 TCR 공인 레이스들을 모두 아우러 TCR 시리즈라고 부르며, 이외에도 WTCC를 계승한 WTCR, 24시 시리즈, 뉘르부르크링 24시 등 TCR을 사용하는 레이스는 투어링 카 레이스와 종합 GT-투어링 스프린트 및 내구 레이스등 매우 다양하다.

WTCR이 TCR 월드 투어로 대체된 이후에는 월드 투어라는 이름에 걸맞게 각 TCR 시리즈 레이스들과 여타 TCR이 사용되는 주요 레이스에서의 결과에 따라 포인트를 배분, 이를 시즌말 합산하여 상위 60명의 드라이버가 참가하는 대단위 시즌말 플레이오프를 통해 해당 TCR 월드 투어 시즌별 최고의 투어링 카 선수를 가리게 되며, 이런 글로벌 순위를 TCR 월드 랭킹, 플레이오프를 TCR 월드 랭킹 파이널이라 부른다.

한국에서도 TCR 시리즈 레이스로서 TCR 코리아가 개최된바 있지만, 2018년 한 해 개최된 이후 곧바로 중단되었다. 이후 당시 TCR 코리아 참가를 위해 TCR 차량을 구매했던 팀들은 해외의 TCR 시리즈에 참가 중이거나 참가할 예정이다.

2.8. ETCR

2020년 도입된 첫 양산 전기차 카테고리로 TCN-2를 전기자동차화시킨 것이다. 전기차 모델을 그대로 가지고 나와도 좋고, 내연기관 차량을 전기화시켜도 된다.

배터리 용량은 65kWh이고, 허용 출력은 300kW. 부스트는 500kW까지 허용된다. 당연히 4~5도어 모델만 허용.
출력은 평상시 약 407마력이지만 최대 출력을 발동시킬 경우, 약 670마력까지 증가한다.

해당 규격을 사용하는 레이스는 2021년부터 개최되어 2022년에는 FIA 공인 월드컵 레이스가 되었지만, 참여하는 매뉴팩쳐러는 단 2곳, 참가 팀 수로 봐도 단 3팀에 불구할 정도로 시리즈 참여도도, 지명도도 저조하여 2023년 3월, 프로모터인 디스커버리 스포츠 이벤츠에서 시리즈 개최를 중단하기로 결정하면서 FIA 월드컵 지위 확보 1년만에 ETCR 월드컵은 공식적으로 폐지되었다.

2.9. 랠리 4 / 투어링 카 라이트 4

통칭 TCL4. 2008년 R2로 발표되었던 규격이며, 2019년에 현재의 이름으로 개칭되었다. 본래 랠리 전용 규격이었으나 2024년 FIA가 서킷에서도 사용하도록 발표되었다. 그 덕에 투어링 카는 3급 없이 바로 4급이 생겨났다.

국내 대회용 규격으로 자연 흡기 2L, 과급기 1.333L이며, 마력과 중량비는 5.1kg/bhp이다. 4도어 4인승이어야 하지만, 드라이버와 코드라이버 2석은 실제로 앉을 수 있어야 한다. 랠리 1~3와는 달리 4륜구동이 금지된다.

2.10. 랠리 5 / 투어링 카 라이트 5

통칭 TCL5. 2008년 R1으로 발표된 규격으로 현재 이름은 2019년에 붙여졌다. 2024년 이 차도 서킷 레이싱에 도입하기로 발표되었다.

자연 흡기 1.6L, 과급기 1.333L이며, 마력과 중량비는 6.0kg/bhp이다. TCL4와 동일하게 4인승에 실질적 좌석은 2개, 4륜구동 금지.

3. 대중매체에서

투어링 카 대회를 소재로 한 레이싱 게임으로는 코드마스터즈의 그리드 시리즈가 유명하다. 원래 그리드 시리즈는 동사에서 영국의 TOCA 대회를 게임화한 TOCA 레이싱 시리즈를 전신으로 두고 있으니 이쪽으로는 뼈대가 있는 시리즈인 셈.

이니셜 D의 주인공 후지와라 타쿠미의 AE86에 스왑되어 들어간 엔진의 출처가 JTC-3 그룹 A에 출전한 AE101의 엔진이라고 짧게 언급하고 지나간다.

[1] 당장 사실상 실루엣 레이스카에 가까운 호주의 슈퍼카즈 챔피언십 차량들을 투어링 카라고 부르는 것만 봐도 알 수 있다 [2] 영국식 영어로 saloon car라고 한다 [3] 1980년대 중반~1990년대 초반으로, 당시 그랜드 투어러는 온로드에서는 인기가 없어 대회가 단시간에 없어졌고, 랠리에서는 대형 사고로 퇴출되어 암흑기에 빠져 있었다. [4] 투어링 카 사용 당시에는 M이 Masters가 아닌 Meisterschaft였다. 이후 잠시 폐지되고 슈퍼 투어링으로 넘어갔다가 현재의 DTM으로 이어짐 [5] 계보상으로는 현 TCRWT이지만, 별개로 TCR 유럽 또한 존재한다 [6] 전일본 투어링카 챔피언십. 그 중, 그룹 A 시기로 이 시기의 약칭은 JTC. 계보상 현 슈퍼 GT의 GT500 클래스이지만, 초기 전일본 GT 챔피언십 GT500 클래스에는 그룹 C 차량도 참가했다. 전일본 투어링카 챔피언십은 1994년 슈퍼 투어링 규격으로 바뀐 후 약어를 JTCC로 바꾸면서 운영됐지만 1998년에 막을 내리면서 계보가 끊어졌고, 이후 일본 투어링카의 스프린트 레이스는 TCR 일본 시리즈에서 열리고 있다. [7] 계보상 현 슈퍼카즈 챔피언십. ATCC 시절의 잔재로서 현재도 호주 투어링 카 챔피언이라 불리는 건 TCR 오스트레일리아 우승자가 아니라 슈퍼카즈 챔피언십 우승자이다. [8] 후기 그룹 A 차량들 서킷 랩타임은 랠리에서 쓰던 그룹 B 차량들보다 빨랐다. [9] Next Generation Touring Car, 차세대 투어링 카 [10] WTCC도 비슷한 이유로 불만이 있었다.