1. 개요
인천 도시철도 2호선의 각종 논란에 대해 서술하는 문서.2. 2량짜리 경전철
예비타당성 조사를 통과하기 위해서는 인천 1호선과 같은 중형 전동차를 투입시키는 것은 불가능하였다. 그런데 전동차를 고작 2량으로 도입하는 바람에 혼잡도가 9호선에 맞먹는 수준이 되었고 인천교통공사 민원의 30%가 인천2호선을 증차시켜달라는 민원일 정도로 너무 포화된 상태이다. 이 때문에 출퇴근 시간에 유모차나 휠체어로 열차를 타는 건 금지된다. 김포골드라인에 묻혀서 그렇지, 인천 2호선 역시 검암역과 석남역 전후로 출퇴근시 혼잡도가 높다.그래도 김포골드라인보다 나은 점은 김포골드라인은 출근시에 종점인 김포공항까지 순환이 전혀 안되는데 비해 인천2호선은 환승역과 주요도심역의 회전률이 높다는 점, 김포골드라인은 증결을 고려하지 않은 지하 2량분의 승강장 길이인데 비해 인천 2호선은 향후 4량 증결이 가능하게끔 증결 가능성을 놓고 시공한 점이다.
여태껏 서구의 중심을 관통하는 철도가 없었기 때문에, 서구 주민들의 수요가 아주 많다. 그렇기에 2량 경전철은 많은 수요를 감당하지 못할 것이라는 우려가 크다. 게다가 7호선이 석남역으로 연장되면서 이용객이 더 늘어났는데 이 수요를 2량으로 감당한다는 것도 어려워보인다. 인천교통공사의 월별 수송실적
수요 예측으로 인천 1호선과 맞먹는 정도일 것이라고 예측이 됐는데,[1] 인천 도시철도 1호선도 운영상 흑자는 아니나 탑승객은 많은 편이다. 일단 연 수송량이 1억 명이며 8량 중전철이 꽉 찰 때가 많다.[2]
일단 예비차 포함 37편성이고, 인천 1호선보다 자주 다닐 예정이다. 그리고 도저히 안 되면 열차를 4량으로 늘려서 다닐 계획이 있다.[3] 아무튼 빗자루질하듯 자주 다녀서 일단락된 모양이긴 한데 지금도 증량에 대한 민원은 계속 나오고 있다. 그도 그럴 것이 수요 예측에 따라 계산해보면 RH 혼잡률이 200%가 넘어간다는 결과가 나온다. 게다가 2016년 7월 30일 개통에 맞춰서 2호선과 많이 중복되는 시내버스 노선들을 폐선시키거나 변경하면서 2호선의 과포화는 더 커진 상황이다.
개통 당일 승객은 105,639명으로 예측치 108,000명의 97.5%에 달했다. 이튿날인 7월 31일에는 첫날보다 24.4% 감소한 79,856명이 이용했다. 개통일이 주말임을 감안하면 첫 평일인 8월 1일에는 출퇴근 시간대에 극심한 혼잡이 우려되었다. 그러나 첫 평일부터 터져나갈 것이라던 예측과 달리 비교적 한산한 출근길 광경을 보였다. 이는 그 때가 아직 휴가철이라서 그렇다는 의견도 존재한다. 환승역인 인천시청역에서 조차 출입문당 6~10명 정도로 붐비지 않았다. 빈 좌석은 없었지만 서서 가는 승객은 거의 없었다고 한다.
우려와는 달리 9호선 급행이나 출근길 1호선 수준의 혼잡한 모습은 보이지 않아서 개통 전의 우려는 어느 정도 불식시켰다고 볼 수 있다.[4] 다만 승하차 일평균 기준으로 이용객 수치가 7월에 13만 9516명, 8월에 14만 4258명, 9월에 15만 9945명, 10월에는 17만 3773명으로 한달에 만명 이상의 꾸준한 증가세를 보이고 있으며, 2017년 4월에는 당초 인천교통공사의 예측치인 20만명의 이용객을 달성하였다! 게다가 2호선 인근 지역에 꾸준히 개발이 이루어지고 있으므로 인천교통공사의 예측을 아득히 넘는 승객이 몰릴 가능성은 충분하다.
2017년 4월 기준 2호선 승하차 일평균 인원이 20만 6223명으로, 1호선 승하차 평균인원이 2016년 10월 기준 42만 2915명이므로 2호선 수송인원은 1호선 대비 50%에 조금 못 미치는 48.8%이다. 2호선이 무인자동운전 시스템으로 배차 간격을 1호선보다 더 조밀하게 편성할 수 있다 치더라도, 1호선의 8량 1편성과 비교하면 2호선의 2량 1편성은 가까운 시일에 과포화 상태에 다다를 수 있다는 예측이 확실한 만큼, 4량 1편성으로 늘리기 위해 대비해놓을 필요성은 충분하다.
최근 15편성을 추가로 투입한다는 소식이 나왔다. 이르다면 2020년에 도입될 예정이며 출퇴근 시간대에는 배차간격이 2분으로 줄어들 예정이다. 2025년까지 전동차 86량을 추가로 도입하여 1편성당 4량으로 전환한다는 방안이 나왔으나 일단은 2020년까지 전동차를 추가 도입하여 배차간격을 줄이는 것으로 결정지었다.
검단신도시 쪽의 지속적인 입주로 검암역 이전 구간(특히 검단사거리역~ 독정역)혼잡률이 나날히 급증하고 있다.
인천광역시는 수도권 광역자치단체 중에서도 인구가 빠르게 늘어나는 광역자치단체 중 하나인데, 예산 부족 등으로 인해 인천 주요 부도심인 검단~ 가정~ 가좌~ 주안~ 구월 구간을 고작 2량짜리 경전철로 선정한 것 자체가 크나큰 패착이다.
3. 휠체어, 유모차 탑승객 미고려
비마이너 기사를 통해 휠체어 이용 장애인들이 이용하기 어려운 교통수단이라는 점이 지적되었다. 정확히는 차량에 탑승하고나서 문제가 되는데, 급정거, 급출발은 물론, 차량의 덜컹거림까지 심해 휠체어 이용 중증장애인이 땅으로 떨어지거나 휠체어가 전복될 우려가 컸다고 설명했다. 이를 대비한 안전 요원이나 장치도 아예 없다는 점도 지적되고 있다.위의 두 단락에서 서술한 문제점이 복합적으로 작용한 것으로, 수요를 맞추기 위해 차량도 부족한 상태에서 무리하게 운행 간격을 줄였는데, 이것이 과속으로 나타났다는 감사원의 지적이 있었다.[5] 무인 운전 시스템으로 인해 기관사가 없는 것 역시 장애인들에게 더 취약하게 작용하며, 급정거, 급출발 역시 이런 무인 운전 시스템의 수준 미달로 인해 발생한 것이다.
게다가 지하철 2호선 구간 내에서 휠체어 이용 장애인들이 이용하기 편리한 저상버스가 많이 있던 7번, 17번, 77번 등의 버스를 중복된다고 전부 폐선, 변경시키고 장애인들을 지하철로 내몰리게 만들었다.
이후 비마이너는 추가 기사를 통해 승차장과 출입문 간격이 법적 허용치를 초과해 장애인들을 위험에 빠트리고 있다고 보도했다. 엘리베이터나 전철 출입문 개폐시간 역시 장애인들이 안전하게 이용하기에는 지나치게 짧다고 주장했다. 재난 상황에서의 장애인에 대한 배려는 더 없으며, 그 외에도 많은 측면에서 장애인을 배려하지 않은 점들이 보인다고 지적했다.
이를 고려한건지는 모르겠지만, 출입문 개폐시간을 조금 늘렸는데, 그래도 아직 시간이 좀 부족하고, 엘리베이터에서 출입문까지 폭도 좁다. 이는 승강장 자체의 폭이 좁은 게 근본적인 원인이다.
4. 에스컬레이터 미설치
지하 3, 4층 깊이의 역에[6] 에스컬레이터를 설치하지 않아서[7] 문제가 되고 있다. 엘리베이터는 설치되어있다. 검단사거리역, 마전역 등 한 쪽에는 에스컬레이터와 엘리베이터가 몰려 있지만 건너편에는 계단밖에 없는 경우도 있다. 그래서 이런 역들에서는 많은 사람들이 계단만 있는 출구로 올라가지 않고 에스컬레이터와 엘리베이터가 있는 출구로 올라가 길을 건넌다. 게다가 많은 역들이 지상으로 올라오는 에스컬레이터만 있고 지하로 내려가는 에스컬레이터가 없다. 즉, 지상과 지하를 이어주는 에스컬레이터는 단 1대. 즉 지상으로 올라오는 에스컬레이터만 있다는 것.내릴 때 무거운 짐을 들고 있거나 자신이 체력에 자신이 없다면 그냥 엘리베이터를 이용할 것을 권한다. 운동삼아 오르내리는 것도 좋지만 안전 문제가 있는데다가(무거운 짐들이 있는 경우) 계단 길이가 상당히 길기 때문에 어지간한 체력이 아니면 지치기 쉽다.[8]
티브로드 기사에 따르면 교통부가 예산낭비라며 태클을 걸어 에스컬레이터를 설치 못했다고 한다. 경인고속도로 일반화 사업이 진행되면 비싼 돈을 들여 설치한 에스컬레이터를 철거하고 다시 설치해야 하기 때문이다. 경인고속도로 부근 역들은 공간이 없어서 출구를 크게 못 낸 만큼, 경인고속도로 일반화 사업이 2017년 중 진행되면 출구를 이설하고 에스컬레이터를 설치할 가능성도 있어 보인다. 하지만 2018년 말인 현재 기준으로 역시 그런 일은 일어나지 않았다.
5. 소음, 사생활 침해 문제
지상으로 열차가 다니는 구간[9]에 대해서, 소음이 심각하다는 민원이 많이 제기되고 있으며, 지나갈 때 열차 안에서 집 안이 훤히 보일 정도로 사생활 침해가 이루어진다는 민원도 있다. 대구 도시철도 3호선처럼 매직글라스라도 설치해야 할 것으로 보인다. 인천2호선은 경전철이므로 중전철보다는 소음이 덜하긴 하다. 인천2호선은 경전철 치고는 소음 문제가 비교적 자주 거론되는 편이다.
[1]
하지만 통상 수요 예측량과 실제 수요간의 괴리가 크다는 점과 인천 1호선이 인천의 도심과 주요 지역을 줄줄이 거친다는 점에서 수요가 실제로 그렇게 나오기는 어려웠고 개통 이후 그렇게 증명되었다.
[2]
심지어 인천 1호선도 계획 당시에는 지금과 같은 중형 전동차가 아닌 무인 경전철로 추진되었다.
[3]
애초에 스크린도어가 4량으로 설계가 되어있다.
[4]
하지만 2량 경전철에 대한 우려를 불식시키기 위해 지나치게 조밀하게 배차를 편성하고, 급가속과 급감속이 반복되다보니 승차감이 떨어지고 예비차가 부족하다는 단점이 생긴다.
[5]
실제로 우리나라 대다수의 경전철의 경우, 70km/h로 주행하나 인천2호선의 경우 80km/h로 주행하다 보니 이들 경전철보다는 안전 문제가 더 크다.
[6]
덤으로 지하 3층이다보니 구형 스마트폰의 경우엔 인터넷이 안 터진다.
[7]
서부여성회관역,
석남역,
인천가좌역 등
[8]
반대로 내려가는 경우 사람에 따라 다르겠지만 약간의 어지럼증이 동반될 수 있다.
[9]
특히 빌라촌을 관통하는 검암~검바위 인근 구간. 검단오류~왕길 구간은 역세권이 제대로 개발되지 않아서 그나마 문제가 덜하다. 인천대공원역도 검암역이나 검바위역만큼은 역세권이 발달한 편이 아니고, 특히 운연역은 이용객이 제일 적은데다 반지하이고 역 근처에 시설이 거의 없어 딱히 거론되지 않는 편이다.