Amarube Viaduct
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아마루베 철교 |
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교토 방면 ← 요로이 |
산인 본선 (여객열차 통과) |
하타부 방면 아마루베 → |
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| 소재지 | |||||
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효고현
미카타군
카미초 카스미쿠 아마루베 兵庫県美方郡香美町香住区余部 |
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| 착공일 | |||||
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1909년 12월 16일 (舊) 2007년 3월 8일 (新) |
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| 준공일 | |||||
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1912년 1월 13일 (舊) 2011년 2월 24일 (新) |
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| 개통일 | |||||
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1912년 3월 1일 (舊) 2010년 8월 12일 (新) |
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| 제원 | |||||
| 형식 |
트러스교 (舊) 엑스트라도즈교 (新) |
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| 총 길이 |
310.59m (舊) 310.6m (新) |
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| 폭 |
5.334m (舊) 7.25m (新) |
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| 높이 |
41.45m (舊) 41.5m (新) |
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2010년 7월까지 쓰던 구 교량[1] |
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2010년 8월에 개통한 신 교량[2] |
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1. 개요
효고현 미카타군 카미초에 위치한 산인 본선의 교량이다.2. 구 교량(1912~2010)
1909년 12월 16일에 착공하여 1912년 1월 13일에 완성하여 동년 3월 1일에 개통하였다. 교각이 철골 트러스 구조로 만들어진 것이 특징이며, 열차가 교량 위를 달릴 때 그 높이로 인해 동해가 한눈에 확 들어오는 것이 주요 관광 포인트이다. 이 때문에 일본 현지에서는 철도 동호인 뿐만 아니라 일반인들에게도 상당히 유명한 지형지물이었다.한국에서는 지금은 교각 흔적만 찾아볼 수 있는 중앙선 구 길아천철교가 아마루베 구 교량과 같은 트러스 교각 형식이었다. 물론 이 경우에는 알고 있는 철도 동호인마저도 흔치 않으며 이미 1996년에 없어졌으므로 사실 묻혀버린 감이 있다.[3]
다리에 해풍이 세게 불기로 유명해서 1986년에는 열차가 탈선하여 교량 아래로 추락한 사고가 있었다.[4]
3. 신 교량(2010~현재)
상기된 추락 사고 이후 지속적으로 안전성이 제기되어서[5] 2007년에 새 교량이 착공에 들어가 2010년에 개통하였는데, 철골 트러스 대신 최신 유행의 UHPC 거더로 경간을 놓아서 이제 더 이상 철교라고 부르지는 않고 교량으로 부르는 듯 하다.[6] 여담으로 2010년 개통하였지만, 잔여 공사 등으로 2011년에 완공되었다.교량이 교체되면서 아마루베역의 선로가 남쪽으로 약간 이설되었고, 그에 따라 승강장도 우측편에 재건설되어 지금의 모양새를 갖추게 되었다. 교량 교체 이전에는 하마사카 방면으로 승강장이 좌측에 있었다.
참고로 신 아마루베 교량은 강 위에서 묘하게 휘어져(...)있다. 위성사진으로 보면 한눈에 볼 수 있는데, 구 아마루베 철교 당시에는 직선에 가까웠으나 남쪽으로 이설하여 지으면서 본선에 접속시키느라 이런 모양이 된 것. 보통의 토목공사에서는 이렇게 짓지 않지만 아마루베 철교는 교량과 터널이 연속한 구조라서 어쩔 수 없는 듯.[7] 이 구조 때문에 터널에서 다리 진입 전에 45 km/h 속도제한이 있다.
4. 여담
아마루베역 근처 뒷산에 아마루베 철교를 바라볼 수 있는 전망대인 '하늘의 역(空の駅)'이 있으며, 이곳은 사진 촬영 명소로도 손꼽히는 곳이다. 2007년 새 교량의 착공에 따라 전망대를 임시 폐쇄하였지만 2010년 새 교량이 개통한 뒤에도 한 달 가까이 전망대가 개방되지 않았다. 그 후 지역 주민들과 철도 동호인들이 카미정청에 재개방을 요청하였고, 카미정의 정례 회의에서 안건이 통과되어 그 해 11월 전망대가 재개장되었다.오사카 교통과학박물관에 구 철교의 모형이 전시되어 있다.
[1]
사진에 나온 열차는
키하 181계 동차이다.
[2]
철교 좌측 끝에 구 교량은 문화재 보존 등의 이유로 조금 남겨 있다.
[3]
대신에 인지도 면에서는 바로 옆의 중앙선 구 신림-단양 구간이 나름 유명한데 과거 1980년대 유명 드라마
전우의 오프닝 장면 배경이 이 곳이기 때문.
[4]
사고 당일 강풍 경보가 발령되었으나 풍속이 불규칙적으로 변하다보니 열차정지 발령 타이밍을 놓치는 바람에 회송열차(조이풀 트레인 "미야비")가 철교에 진입해버렸다. 참고로 해당 열차를 견인하던 기관차는 무사했다.
[5]
이 문제의 발단이 된 열차 추락 사고 이전에도 강풍으로 인한 안전성 문제가 꾸준히 제기된 바 있으며 사고 이후 안전규정이 강화되어 강풍으로 인한 운행정지가 잦아진 상황이었다. 그 외에도 교량 부품의 부식 등 노후화와 소음공해 문제가 꾸준히 대두되어 더 이상의 기능이 상실했다고 해도 과언이 아니다.
[6]
사실 철도 전용 교량이므로 철교라도 불러도 상관없는 부분이다. 일본이나 한국이나 법령상 철교는 철도를 놓는 다리지 철골조 형식의 다리를 일컫는 것이 아니기 때문.
[7]
한국의 경우는 진짜 터널까지 뚫어버리는 편이다. 예산을 아끼지 않고 지으면 터널까지 재건하는 편이 여러 모로 낫다. 비슷한 구조였던 중앙선의 원주 지역에 있던 백척교도 교량을 재건설하면서 터널도 다시 뚫고 1996년부터 2021년 1월까지 약 25년 간 사용했다. 참고로 대만의 남회선에도 이런 식으로 터널 개수를 진행한 곳이 몇 군데 있다.