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| 중앙선 |
청량리 ~
상봉 (4.6km, 5.10%)
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| 망우선 |
광운대 ~
망우 (4.9km, 5.43%)
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| 경춘선 |
망우 ~
춘천 (80.7km, 89.47%)
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| 역 목록 | 연장 | |
1. 논의 단계
1.1. 청량리역 전편 연장 운행
종착역을 상봉역에서 청량리역까지 연장하자는 주장이 오래전부터 제기됐지만 청량리-망우 간 선로 용량 부족 문제로 이루어지지 않고 있다.현재 전철 수도권 전철 경춘선을 시간당 1회 정도는 청량리역까지 보낼 수 있으나, ITX-청춘과의 경합을 우려해 넣지 않는다는 의견도 있다. 실제 운행 상황을 볼 때 완전히 신빙성 없는 주장은 아니나, 그래서 운행을 늘린다면 이용객이 더 많은 수도권 전철 경의·중앙선의 증편 가능성이 더 높다. 수도권 전철 경의·중앙선은 1일 평균 이용객 수는 수도권 전철 경춘선의 4배 이상인 50만명에 달한다.
어쨌든 유의미한 연장을 위해서는 GTX-B를 통한 2복선화로 선로 용량을 확보할 필요가 있다. 아래에 있는 수도권 전철 경의·중앙선, 수도권 전철 수인·분당선 직결도 청량리역 선로 증설이 선행되어야만 논의를 할 수 있기 때문에 청량리역 선로 과포화 문제가 얼마나 심각한지를 단적으로 알 수 있는 부분이기도 하다.
1.2. 수인·분당선 직결
현재 왕십리-청량리 간 수인·분당선 운영은 경원선을 빌려 제한적으로 운행되고 있다. 이를 늘리고자 왕십리-청량리 2.4 km 사이에 0.98 km의 단선를 추가로 신설하여 이를 분당선의 운행에 이용하고자 하는 계획인데, 완료시 왕십리-청량리 사이에 1복선(중앙선) + 1단선(분당선)이 확보되며, 이 중 단선을 분당선의 운행에 사용하게 된다. 분당선의 왕십리행 절반 가까이를 청량리까지로 연장할 수 있을 것으로 전망된다. 상당 부분 이미 선로가 깔려있거나, 부지가 확보되어 있어서 생각만큼은 건설 비용이 많이 들지 않을 것으로 전망된다 (400 ~ 1000억 예상). 다만 동대문구 소재 국회의원들은 예타 면제로 추진 중인데, 이에 대해 기획재정부는 금액이 커서 예비타당성 조사를 받아야 한다는 입장이기에, 사업 진행에 어려움을 겪고 있다.
현재 구리시, 남양주시, 중랑구민들이 주장하여 점차 공론화되어 가고 있다. 직결되면 인구가 급증하고 있는 수도권 동북부와 강남을 연결할 수 있으며 수도권 전철 경춘선의 지위도 수도권 전철 경의·중앙선의 지선이 아닌 대규모 간선철도로 격상되는 효과가 있다.[1] 다만 직결에 앞서 왕십리- 청량리- 망우 간 복복선화가 필요하다. 평면교차 문제와 선로 용량 문제는 선로 증설만이 해결책이다.
수도권 전철 경춘선과 수도권 전철 수인·분당선 간의 수요차가 크다는 점도 고려해야 한다. 수도권 전철 경춘선은 수도권에서 배차가 가장 길고 이용객이 적은 노선 중 하나인데 반해, 수도권 전철 수인·분당선은 광역전철사업에서 드물게 흑자가 나는 노선일 만큼 두 노선 간 수요의 차이가 큰 것이 사실이다. 하지만 잠재 수요인 수십 만의 수도권 전철 경춘선 연선 주민들이 긴 배차 간격 때문에 경춘선을 외면한다는 시각도 있다.
2024년 8월 10일 개통한 8호선( 별내선)이 강남 접근성만큼은 어느 정도 개선시켜 주었지만, 수인·분당선과 8호선은 복정 이북에서 지나는 구간이 완전히 다르기 때문에 직결 요구가 없어지지 않고 있다. 별내와 갈매 이외의 수도권 전철 경춘선 연선 지역들은 경춘선 승차 후 별내역에서 수도권 전철 8호선으로 환승하는 것은 어렵지 않으나 목적지가 테헤란로 일대라면 잠실 막장환승을 지나야 하고 8호선 노선 자체가 동쪽으로 치우쳐져 있어서 강북권 접근성엔 그다지 도움이 되지 않는 편이다. 버스는 별내선 대비 시간경쟁력을 이미 상실한 상황으로 남양주시뿐만 아니라 더 이북의 의정부시, 양주시, 동두천시, 포천시의 인구도 급증해서 세종포천고속도로를 타고 강변북로로 내려오는 차량이 늘어난지라 자차나 버스로 강남까지의 출근을 하게 될 경우 출퇴근시간때는 2시간 가까이 잡아야 한다.
ATS와 ATP 신호체계 차이 또한 문제점으로 거론된다. 다만 ATS 노선에 ATP 차량이 진입하는 건 가능하다. ATP가 ATS의 상위호환으로서 ATP 차상장치에 ATS 노선에 대한 호환이 되어 있기 때문이다. 반대로 ATS 차량이 ATP 노선으로 들어가기는 어렵다. 분당선 차량은 수인선 직결을 대비하여 ATC/ATS 겸용으로 제작되어 경춘선로에 진입할 수 있지만 경춘선 차량이 분당선로에 진입하기 위해서는 ATC 겸용으로의 개수가 필요하다. 이 문제는 분당선 열차만 경춘선 구간에 들어가 전편 운행을 하고, 경춘선 열차는 경춘선만 다녀 청량리에서 중간타절하는 것으로 해결할 수도 있다. 스크린도어 역시 6량의 분당선 열차가 8량 승강장에 들어가는 것도 가능하므로 큰 문제가 아니다. 물론 경의중앙선과의 연계와 마찬가지로, 배차를 완전히 바꿀 것이 아니라면 선로 증설이 필수적이라 당장은 어려운 논의이다. 또한 왕십리-청량리에서 1번, 중랑-상봉에서 1번, 평면교차를 편도 2번, 왕복 4번이나 거쳐야 하며 현재는 GTX-B 노선에 의한 선로용량 확보로 인해 청량리행 전동열차와 상봉행 일부 전동열차의 20회에 대한 용산 연장이 더욱 힘을 얻은 만큼 가능성이 낮아졌다.
2021년에는 왕십리-청량리 2.4 km 사이에 0.98 km의 단선을 추가로 신설하는 것이 제4차 국가철도망 구축계획에 포함되었으며 이 계획은 수도권 전철 경의·중앙선의 복복선화 또는 GTX-B 노선과는 다른 독자적인 계획이다.
그러나 2024년 현재 사전 타당성 결과부터 좋지 않아서 경춘-수인분당 직결은 더욱 가능성이 희박해진 상황이다. 기사
직결운행이 안 된다면 청량리역의 수인·분당선과 경춘선의 승강장은 붙어있으므로 두 노선의 환승연계를 고려한 시간표를 짠다면 최소한의 환승저항으로 연계 가능하다는 주장이 있으나, 이 구간의 선로용량이 매우 빡빡한 관계로 시간표에 손을 대기가 매우 어려운 상황이다.[2] GTX-B 노선이 개통되어야 해결될 것으로 보인다.
1.3. 경의·중앙선 직결/ 용산 연장
용산 ~ 춘천 간 운행하는 ITX-청춘과 비슷하게 경춘선을 사실상 경의·중앙선과의 분기선 형태로 운영하자는 주장이다. 즉, 작게는 용산 ~ 춘천, 크게는 문산 ~ 춘천간 운행 계통이 새로 생기는 것이라 볼 수 있다. 이미 청량리역까지는 청량리~ 춘천간 평일 기준 13회 직결 운행을 하고 있고, P1[3]번대 번호를 사용하는 등의 움직임이 있으며, 문산 ~ 춘천 간 소요시간은 최속달 기준 2시간 58분으로 준수한 편이다. 역 구내 스크린도어와 한국철도공사 321000호대 전동차, 한국철도공사 331000호대 전동차, 한국철도공사 361000호대 전동차의 량수는 8량으로 동일하고 신호 방식 역시 ATS-S2로 문제가 되지는 않는다. 또한 선로 용량이 해결되어도 경춘선이 GTX-B가 아닌 타 전철 노선과 직결하려면 평면교차가 필수인데, 그나마 이쪽은 상봉에서 한 번만 하면 된다는 점이 기술적인 면에서 봐도 두 번이나 해야 하는(상봉, 왕십리) 분당선 직결보다 한결 낫다.기대 효과로는 강원특별자치도 춘천시, 경기도 가평군과 남양주시, 구리시에서 왕십리역, 옥수역, 이촌역, 용산역[4] 등 경의중앙선 내 주요 환승역에 빠르고 편하게 접근할 수 있고, 특히 왕십리역을 통해 2호선, 5호선, 수인·분당선,
이미 ITX-청춘과 호수문화열차 등을 통해 여객 운송을 시행하고 있거나 시행했던 경로로 연장한다는 점에서 가장 현실적인 연장 방안으로 평가받고 있으며, 향후 GTX-B의 개통에 의한 선로용량 포화 완화를 기점으로 논의가 가능할 것으로 예상되고 있다.
2. 역 신설
2.1. 왕숙역 신설
퇴계원역에서 사릉역 사이에 왕숙역 신설이 계획 중이다. 추후 왕숙역에서 9호선과 수도권 광역급행철도 B선과도 환승이 된다. 개통일은 아직 정해져 있지 않다.2.2. 답내역 부활
철로를 공용하는 GTX B의 마석차량기지의 신설지인 화도읍 월산리에 차량기지의 보상 성격으로 경춘선 월산 답내역을 신설하자는 제안이다. 원래 이 근방에는 답내역이 이미 존재했으며 마석역과 대성리역 사이가 7km가 넘어 역간 거리가 꽤 있고 신설 근거도 충분하지만 마석역과 월산리 사이 거리가 가깝다는 문제가 있다.2.3. 신사우역 연장
춘천역에서 속초역을 잇는 춘천속초선의 노선 중 춘천역에서 다리 건너 있는 신사우동에 전철 역을 신설하는 안이다. 역명은 신사우(新史牛)역 또는 북춘천역이 될 가능성이 높다.3. 무산
3.1. 신북 연장
춘천속초선 일부 구간을 활용해
춘천시 관할 지역 내에서 신북읍까지 일부연장하자는 주장이 있었으나 무산되었다.
[1]
「구리시, 광역교통문제 ‘철도망 확충에 총력’」, 페이퍼뉴스, 2019-07-17
[2]
현재는 평일에도 제대로 두 노선이 연계되는 시간은 1~2회 정도밖에 안 된다.
[3]
중앙선(K1)의 지선
[4]
문산역까지 직결시,
공덕역,
디지털미디어시티역,
대곡역 등이 추가된다.