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| 부산 도시철도 5호선 |
사상 ~
하단 (6.9km, -.-%)
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| 하단녹산선 |
하단 ~
녹산 (13.47km, -.-%)
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| 역 목록 | 연장 논의 | |
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1. 개요
부산 도시철도 5호선의 현재 연장 논의 및 연장 확정 구간에 대해 다룬다.2. 녹산 연장
IMF 이전 5호선 계획에서 상술한 사상하단선을 제외한 잔여 구간에 대한 서술과 IMF 이후 지자체의 계획에 해당한다. 하단역- 을숙도- 명지국제신도시- 명지오션시티- 신호동- 녹산공단까지이며 이후 가덕도 성북동까지 연장할 계획이었다. 명지오션시티에서는 부산 도시철도 강서선과의 환승이 예정되어 있다.1단계 구간 9.2km 총연장 14.4km 구간에 모두 13개 정거장이 들어서며 부산시는 이르면 2020년에 예비타당성조사에 들어간 뒤, 설계와 사업계획 승인 등을 거쳐 2020년쯤 착공에 들어갈 것으로 예상하고 있었다. # 하지만 5월, 예타조사에서 비용 대비 편익(B/C)이 기준치를 밑도는 0.85, 지역균형발전[1]등 종합평가는 기준치인 0.5에 못 미치는 0.497로 나와 결국 탈락했다. # 그래서 7월 역을 명지국제신도시 구간의 역을 2개 줄이고 녹산 방면의 종착 구간도 1역 줄여서 예타재조사를 실시할 예정이었으나 10월로 연기하였다. 기존 명지국제신도시 구간의 역 2개를 줄이려 했던 7월 계획과 달리 국제신도시의 개발이 진행 중이며 아파트가 많기 때문에 경제성이 있다고 보고 1개만 줄여 총 11개 역으로 경제성을 높여 재조사를 신청했다. 거기에 LH의 명지신도시 개발이익환수금을 이 노선에 사업비로 기여하겠다고 했기 때문에 예타 가점을 받을 수 있을 것으로 보고 있다. 거기에 반지하화나 저심도 방식도 검토할 수 있다고 밝혔다. # 때문에 착공 예정일도 연기되어 2023년으로 보고되었다. 이후 2022년에 하단녹산선이 B/C 0.89, AHP 0.520으로 예비타당성조사를 통과했다.[2]
그러나 전략환경영향평가와 적정성재검토, 여러 행정 절차들을 이유로 2026년 착공으로 연기되었다.
2.1. 연혁
- 2015년 10월 3일 '명지지구 교통인프라 확충에 대한 주민 설명회' 에서 버스노선의 신설과 함께 도시철도에 대해 언급하였는데 하단 - 명지 구간은 강서구 내에서 회의 중인 것으로 알려졌다. 신공항이 가덕이냐 밀양이냐가 아닌 나가리된 현 상황에서 사상가덕선을 가덕도가 아닌 진해방향으로 계획을 수정하면 사상 - 하단 - 명지 - 진해를 잇는 광역철도로써의 역할을 할 수도 있는 상황. 또한 출퇴근 시간에는 엄청난 혼잡률을 자랑하는 신호, 명지 지구의 버스교통과 정체 해소를 위해 강서구에서 착공 요구를 할 수도 있을 것이다.
- 2018년 3월 11일 국토부의 예비 타당성 조사 대상사업 투자 심사를 통과한 것으로 확인되었다. 이달 내 기획재정부로부터 대상 사업에 최종 선정될 것으로 보여 예타조사와 함께 이르면 다음 달 기본계획 수립 용역이 이루어질 전망이다. 이 사업은 지난 해 12월 이미 용역비 20억 원을 부산시로부터 마련한 상태여서 기재부 문턱만 넘기면 급물살을 탈 것으로 예상한다. 공사 측은 "계획대로 추진할 경우 내년 실시 설계를 거쳐 2020년 착공할 계획"이라고 밝혔다. #
- 2025 부산 도시철도 구축 계획에서는 우선순위 1위로 나왔다. 추가로 이 노선의 경우는 급행을 운영하는 것도 검토되고 있다. 급행 운영 시 녹산 - 하단 기존 38분에서 24분으로 줄어든다고.
- 2018년 3월 소식[3]으로는 가덕도 구간을 제외하고 하단-녹산 구간을 통으로 2020년을 시작으로 2025년까지 공사를 마친다는 기사가 올라왔다.
- 2018년 4월 4일 예비타당성 조사 대상사업에 최종 선정되었다. (기사 삭제됨) 2018년 말까지 예비타당성조사가 완료되면 내년 기본계획과 설계를 거쳐 2021년에는 착공이 가능하며 2025년 말 준공예정이다.
- 2019년 말에는, 하단녹산선이 예타 1차 중간점검회의에서 총사업비 1조 500억 원이 대비 경제성이 부족하다는 결론을 내린 뒤 시에 사업비 절감을 비롯한 보완책 마련을 지시했다. 주무부처인 국토부는 이 보완책을 검토한 뒤 예타 수행 기관인 한국개발연구원(KDI)에 제출할 예정이다. 하지만, 부산시 관계자의 말로는 13개로 계획된 도시철도역 수가 줄어들거나 노선 변경이 이뤄지는 일은 없을 것이라고 말하였다.
- 그러나 2020년 5월 21일 기획재정부 예비타당성 조사결과 경제성이 부족한 것으로 나와 건설에 제동이 걸렸다. 부산광역시 도시철도 건설 1순위인 하단녹산선 건설이 예타에서 탈락함에 따라 후순위 도시철도망 구축 계획에도 난항이 예상된다. # 하지만 완전히 무산된 것이 아니라, 올해 7월에 하단녹산선 예타를 재신청을 한다고 한다. 타당성 조사 결과 B/C(비용 대비 편익) 0.85, AHP(정책성 평가) 0.497을 받아 각각 통과 기준인 1과 0.5에 못 미쳐 탈락했다. 아주 간발의 차이로 떨어진 케이스기 때문에 기존에 경제성을 떨어트린다고 평가받은 너무 많은 중간 정차역이나 명지신도시 지하화 중 하나를 줄이면 무난하게 통과가 가능할 것으로 보인다.
- 결국 녹산공단 내의 역 1개와 2개역을 빼는 것으로 결론이 났다. 어찌되었건 이로써 예비타당성 조사는 무난하게 통과할 것으로 예상된다.
- 2020년 10월 말에 나온 뉴스에 따르면 탈락 후 시는 교량 방식은 유지한 채 역사를 기존 13개에서 11개로 종점 경제자유구역청역과 중간역 진목역을 없애고, 종점역 하나를 제외하면서 자연히 노선 연장도 14.40㎞에서 13.47㎞로 줄이는 방안을 마련했다. 다만 지역 국회의원이 명지신도시 구간을 저심도 공법으로 최대한 미관을 챙기면서 역사 수를 더 줄여 예타를 통과하자는 주장을 해 향후 진통이 생길 수 있다. #
- 2020년 12월 부산광역시 도시철도망 구축계획 변경(2차) 관련 공청회에서 추진순위 1순위로 알려졌다.
- 2022년 1월~2월에 예타 결과가 통보되고 예타가 통과된다면 기본계획(안) 검토와 수립을 2월~7월, 사업 승인 신청 및 인허가 추진을 8월에서 12월로 잡는다는 부산교통공사 사업 계획이 발표되었다.
- 2022년 6월 29일, 하단녹산선 건설 사업의 정부 예비타당성 조사 통과가 확정되었다. 기사 총연장 13.47km, 정거장 11곳, 총 사업비는 1조 1265억 원에 달한다. 이 사업은 2025년까지 기본·실시설계를 마치고, 2026년 착공에 들어가 2030년 개통 예정이다. 다만 명지신도시 구간의 지하화를 기본설계에 반영하겠다는 지역 국회의원, 김형찬 강서구청장 당선인 및 지역 주민의 요구가 이어지고 있어 실 착공과 개통은 지연될 가능성이 있다.
- 2023년 정부 예산안에 도시철도 하단~녹산선 건설사업 예산으로 25억원이 일부 반영되었다. #
- 2023년 1월 부산시와 강서구는 저심도 공법을 통한 지하화를 검토중이다. 도시철도 하단~녹산선 지하화 ‘저심도 공법’으로 해법 찾는다
- 2023년 7월 11일 열린 기본계획 공청회에서 명지국제신도시를 지나는 5개 역사(103~107정거장, 청량사어귀사거리~명지국제1로) 중 3개(104~106정거장, 명지국제 4로~8로)를 지하에 건립하기로 했다고 11일 밝혔다. 지난 4월 공청회에는 5개 전체를 지하에 건립하라는 요구가 거셌지만, 시는 설계변경으로 추가 예산이 통과된 총사업비의 15%를 넘으면 예타를 다시 받아야해 사업이 원점으로 돌아가 물거품이 될수 있다고 봤다. 역사 3곳을 지하로 건립하면 예타 때 책정된 예산의 13.6%(1527억 원)가 증액되지만, 5곳을 지하로 하면 25.6%(2593억 원)가 추가된다. 기사
- 이에 일부 주민들은 그냥 원안인 전체 지상구간으로 추진할것을 주장하며 명지신도시 구간 건설을 두고 갈등이 생기고있다. 명지시장에는 진목역을 왜 빼먹나는 컴플레인 현수막이 걸리기도 하였고 일각에서는 강서공영차고지 준공으로 시내버스 노선이 대거 이동하는데 반해 1조원이 넘는 금액을 명지&녹산에 쏟아붇는게 타당하냐는 주장이 제기되고 있다.
- 2023년 10월 20일 하단녹산선이 104-106정거장만을 저심도로 건설하는 것으로 전략환경영향평가를 통과했다.
- 2023년 10월 하단녹산선에 대한 적정성 재검토가 시작되었다.
- 2023년 12월 21일 전략환경영향평가 안에 대한 국토부의 타당성 평가 자료가 공개되었다. 총사업비는 1조 2791억 7000만원, 경제성은 B/C 0.79로 나타났다.
- 2024년 7월 하단녹산선의 적정성재검토가 완료되었다.
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2024년 8월 하단녹산선의 명지 구간 2.3km 지하화가 확정되었다.
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$ 아울러 하단녹산선의 착공시점이 2026년으로 조정되었다.
- 2024년 9월 10일, 하단녹산선의 적정성재검토 보고서가 공개되었다. #
- 2024년 10월 14일, 대도시권광역교통위원회에서 하단녹산선 건설사업 기본계획을 관보에 고시했다. #
한때, 연장 3단계에 해당되는 가덕도 구간이 장기적인 계획이었다. 개통시 가덕도 주민들의 교통편의가 증대될 것으로 예상했고 이렇게 될 경우 520번이 폐선될 가능성도 생기지만, 노선 자체가 시내버스가 거의 없는 곳을 다니고, 동남권 신공항이 생길 경우에는 307번을 이어서 공항버스가 되기 때문에 새로운 수요가 예상됐다.
동남권 신공항이 기존 김해공항 확장으로 발표된 당시, 3단계는 조금 더 시간이 걸리거나 백지화 될 것으로 보였지만 사상스마트시티, 서부산청사 관련한 발표에서 서부산 균형 발전 기반이 될 대저·엄궁·사상 등 3대 교량과 도시철도 가덕선•강서선 건설 등을 발표하면서 김해공항 확장으로 정해진 이후에도 가덕선을 완전히 백지화 하는 모습은 아닌 듯 했다. 그리고 마침내 김해공항 확장이 백지화되고 가덕도 신공항이 지어지기로 결정되었다.
그러나 가덕공항의 공항철도 역할은 당분간 부산신항선 - 부전마산선이 대신할 가능성이 높고, 결국 5호선 연장안이 녹산진해선으로 정해져 가덕도 연장 얘기가 없어졌다.
그러다 2024년 부산광역시 업무계획에서 가덕도 접근교통망 구축에 신공항 진입철도, 도시철도(하단~녹산선)연장 및 환승역사 신설로 기재되어 가덕도까지 연장하는 것 보다 신공항 진입철도와 5호선 진해연장 구간의 환승역을 만드는 방향으로 밝혀 5호선을 가덕도로 진입하게 하는 방향으로의 추진은 철회된 듯하다.
3. 창원 진해구 연장
2018년 부울경 광역 실무 회의 자료에 보면 경남도가 웅천동 연장을 제안했다. 녹산선 완공시까지 안골포[4] 연장을 추진하고 그 후 4단계 공사로 웅천동까지 연장 하는 계획도 세웠다. 실현 가능성은 아직 미지수이지만 그 동안 경남도가 모 버스 업체의 등쌀에 이끌려 부산의 시내버스와 도시철도 계획을 막았던 과거와 다른 행보를 보여주었다. 창원시 진해구 웅천동으로는 신도시가 지어지고 있고, 꽤 오랫동안 웅천,웅동 일대는 부산으로의 통근수요가 있던 것도 한몫을 한 듯 하다.
2019년 하반기에 국토교통부 대광위가 하단녹산선의 창원 연장을 제안해 검토 대상에 오르고 있다. #
2020년에는 창원시가 정부에 철도 중심의 광역교통망 계획을 건의하면서 7.2km의 녹산-진해 광역철도 사업을 공식적으로 건의하였다. 정거장은 총 5개가 지어질 예정이다. # 창원시가 추산한 사업비는 4천 730억 원이다.
2021년 1월 26일, 창원시가 특례시 승격에 맞춰 부산 도시철도 하단녹산선을 광역철도의 형태로 진해구 웅동까지 연장을 추진한다고 말하였다. #
녹산-진해(진해신항) 광역철도안이 제4차 대도시권 광역교통 시행계획에 반영될 듯한 분위기였으나 예산상의 문제인지 공청회안에선 빠진 상태라 사업 추진 연기가 불가피할 것으로 보인다. #
[1]
'서부산권의 인구 증가로 인한 교통흐름 개선'과 '녹산국가산단 등 산단 근로자들의 교통 불편'를 주장하며 추진하였다.
[2]
2020년 통과하지 못했던 예비타당성 조사의 2022년 통과에는 노선 길이 축소를 통한 공사비 감소, LH 교통분담금 활용을 통한 가점, 그리고 명지국제신도시에서 하단역을 가는 버스 노선 수요에 대한 KDI의 직접적인 분석이 크게 작용했다.
[3]
링크는 부산일보이며 강서구보(강서구신문)와 KNN 뉴스로도 보도되었다.
[4]
정확히는 안골포삼거리, 웅동농협하나로마트 신항점 부근