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| Debonair |
1. 개요
미쓰비시 데보네어의 2세대 모델이다.2. 상세
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| 일반형 | 데보네어 AMG |
말이 공동 개발이지 실질적인 개발은 미쓰비시에서 이루어졌다. 현대차는 외판 및 실내 디자인에 관여한 정도였다. 외관은 조르제토 주지아로가 디자인 했으며, 이를 기반으로 현대차는 2세대 쏘나타를 제작하는데 참고하기도 하였다. 기술적으로나 디자인적으로나 이 차는 오히려 당시 미쓰비시와 협력 관계에 있던 크라이슬러와 연관이 있다. 동시기에 판매중이었던 크라이슬러의 플래그십 세단 크라이슬러 뉴요커 및 크라이슬러 E클래스 등 크라이슬러의 전륜구동 고급차와 디자인에서 유사성을 보이고 있다.[1] 다만 현대는 개발비용의 대부분을 댔기 때문에 지분주장을 할 수 있었다. 미쓰비시의 사보 내에서도 데보네어를 공동개발로 기술하고 있다.
이렇게 해서 현대차와 미쓰비시가 공동개발한 데보네어 2세대는 1986년 7월에 출시되었다. 이번에는 앞 엔진 전륜구동 설계를 도입했으며, 엔진으로는 미쓰비시 최초의 V6 엔진인 6G71 2.0L 및 6G72 3.0L 사이클론 V6 엔진을 사용했다.[2] 또한 이전처럼 일본의 5넘버 규정을 유지하는 선에서 차를 만들었는데, 2.0L 엔진 차량은 작은 범퍼와 매우 얇은 사이드몰딩을 장착해 5넘버 규정을 지키도록 했다.[3] 트렁크 역시 새로운 설계를 도입해 골프백 2개를 넣을 수 있는 수준으로 맞추었고, 듀얼 에어컨 옵션도 선보였다.[4] 1987년 기준으로 총 6230대를 판매해 괜찮은 성적을 기록했다.
서스펜션으로는 앞바퀴에 개선된 맥퍼슨 스트럿 서스펜션을, 뒷바퀴에는 3링크 토션빔 액슬을 사용했으며 4단 자동변속기만 제공했다. 한편 미쓰비시의 당시 협력업체인 현대자동차에서 이 차량을 " 그랜저"라는 이름으로 판매했다.[5] 1987년 2월에 2.0L 엔진에 슈퍼차저를 추가했으며, 세계 최초로 니들 롤러 록커 암을 사용했다는 의의를 남겼다. 또한 1987년 초반에는 데보네어의 스트레치 리무진의 주문을 받기 시작했으며, 미쓰비시에서 전장을 60cm 가량 늘려 수제작해 아이치(Aichi) 대리점 체인에서 판매했다.
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2세대 데보네어는 V6 엔진을 장착한 첫 세대인만큼 "데보네어 V"라는 명칭이 붙었고, 보닛에도 V자 형상의 보닛 엠블럼이 장착되었다. 세대별 구분 역시 해외 차량들과 미쓰비시 스타리온 등의 최상위급 라인업에서 사용하던 로마 숫자 체계를 사용해 데보네어 Ⅰ/Ⅱ/Ⅲ 등으로 불렀다.
1989년 가을에는 3.0L V6 'DOHC' 사양[6]을 추가했다. 이 사양에 쓰인 자동변속기는 F4A33이다. 2.0L 엔진 역시 흡기다기관 구조를 변경해 출력을 개선했다.
1990년에 훨씬 현대적인 디아망떼(Diamante)가 출시되어 미쓰비시의 새 고급차 자리를 맡았는데, 1985년 플라자 합의로 인한 고급차 시장의 성장으로 하여금 혼다 레전드 등의 다른 경쟁차들의 등장을 부추겨 데보네어도 서서히 구식처럼 보이기 시작했다.
AMG[7]는 기본형과 전장을 15cm(150mm) 정도 늘린 데보네어 V 150 AMG가 제공되었으며, 후자는 3.0L 엔진 전용으로 1990년 10월에 공개되었다.[8] 이 에어로파츠는 1세대 그랜저와 완벽하게 호환되기 때문에 한국에도 이를 들여와 AMG처럼 외장을 튜닝한 사례가 있었다.[9]
한편, 영국의 고급 의류업체인 아쿠아스큐텀(Aquascutum)이 새 인테리어 패키지를 만들기 위해 접근했었는데, 이때 미쓰비시는 벌써 일본의 섬유업체인 레나운(Renown)[10]을 이미 사들인 참이었다. 때문에 리노운 인수 후 제작한 전용 인테리어는 아쿠아스큐텀 브랜드를 달고 슈퍼차저 사양과 같이 특수 트림 패키지로서 제공되었다. 1991년 5월에 안전 규제를 만족시키기 위해 페이스리프트를 했으며, 이때 세부 디자인을 일부 바꾼 뒤 V6 엔진의 출력을 살짝 높였다.
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부의 상징이라는 타이틀을 달고 대한민국에서 불티나게 팔려나갔던 그랜저와 달리 데보네어는 일본에서 판매가 부진했는데, 당시 토요타 크라운과 닛산 세드릭/ 글로리아 등 경쟁차량이 여전히 건재한데다가 나중에는 한체급 위의 토요타 셀시오과 닛산 시마 까지도 합세하였고, 전륜구동 레이아웃, 그리고 새로 내놓은 모델인 디아망떼 또한 데보네어의 판매량에 악영향을 끼쳤다. 더군다나 오너드리븐 하이소카를 표방했음에도 불구하고 당시 일본에서 인기 있던 하드탑 사양도 없었고, 1986년에 나온 차량임에도 불구하고 1980년대 초반에나 먹힐 뻔한 지나치게 각진 디자인과 껑충한 프로포션[11]은 당시 일본 기준으로는 경쟁차종[12][13] 대비 한세대 뒤쳐진 디자인이라고 악평을 사기도 했다.[14] 대신 현지 판매량은 영업용이나 미쓰비시 내부 판매고 그외에는 소련 등 공산권 위주로 수출되었다. 미쓰비시는 데보네어 판매량 회복을 위해 AMG 버전 등 여러 특별 사양들을 추가하기도 했지만, 판매량 회복에는 실패했다. 하지만 영업용 시장에서는 저렴한 가격과 전륜구동 방식의 이점인 넓은 실내공간 덕분에 어느정도 수요가 있었는데[15], 그래도 미쓰비시 자동차 입장에서는 골칫거리 이기는 했어도 명색이 플래그십 고급 세단이라고 내놓은 게, 저렴해서 팔리는 차가 되어버렸으니 플래그십 승용차라는 입장에서는 치명적인 약점일 수 밖에 없다. 1992년 10월에 3세대의 등장으로 단종되었다.
현재 우리나라에 데보네어 AMG모델 한대가 일본에서 역수입하여 도로를 달라고 있다.
3. 제원
| DEBONAIR/2세대 | ||
| <colbgcolor=#000000><colcolor=#ffffff> 생산지 |
[[일본|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
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| 코드네임 | S12A | |
| 차량형태 | 4도어 세단 | |
| 승차인원 | 5명 | 6명 |
| 전장 | 4,690mm | 4,865mm |
| 전폭 | 1,695mm | 1,725mm |
| 전고 | 1,440mm | |
| 축거 | 2,735mm | |
| 윤거(전) | ||
| 윤거(후) | ||
| 공차중량 | ||
| 연료탱크 용량 | 72L | |
| 타이어 크기 | ||
| 플랫폼 | ||
| 구동방식 | FF | |
| 전륜 현가장치 | 맥퍼슨 스트럿 | |
| 후륜 현가장치 | 토션빔 | |
| 전륜 제동장치 | V 디스크 | |
| 후륜 제동장치 | V 디스크 | |
| 파워트레인 | ||||||
| <rowcolor=#ffffff> 엔진 | 엔진 형식 | 흡기 방식 | 배기량 | 최고 출력 | 최대 토크 | 변속기 |
| 6G71 | 2.0L V형 6기통 | 자연흡기 | 1,998cc | 105ps | 16.1kgf·m | 4단 자동 |
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6G72 (SOHC) |
3.0L V형 6기통 | 자연흡기 | 2,972cc | 155ps | 24kgf·m | 4단 자동 |
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6G72 (DOHC) |
200ps | 27kgf·m | 4단 자동 | |||
| 6G71 | 2.0L V형 6기통 | 슈퍼차저 | 1,998cc | 150ps | 22.5kgf·m | 4단 자동 |
[1]
당시 미쓰비시 자동차는
크라이슬러와 협력관계 였었기 때문에 당대 크라이슬러의 패밀리룩이 어느정도 스며든 것으로 보인다. 심지어 당시 미쓰비시의 갤랑, 미라쥬 같은 일부 차종들은 크라이슬러 계열(닷지, 이글, 플리머스 등등...) 브랜드를 달고 수출 되었기 때문에 추후에 크라이슬러 계열 브랜드로 수출되는 것도 염두에 뒀던 것으로 추정된다. 게다가 데보네어 V(각그랜저) 개발 과정에서 엔진의 경우는 3,000cc 내외의 V6 엔진이 필요했던 크라이슬러도 개발비용을 어느정도 부담했었기 때문이다. 덕분에 데보네어 V에 들어가던 3,000cc 6G72 V6 엔진은 크라이슬러의 차종에도 들어갔었다.
[2]
한국에서는 3.0L만 사이클론이고 하위 배기량 엔진은 4기통
시리우스 엔진을 적용했다.
[3]
물론 이는 일본에서 2.0리터 모델에만 적용되었고, 한국 시장의 그랜저에는 데보네어 V의 3.0리터 모델에 적용된 3넘버용 범퍼와 사이드 몰딩이 그대로 적용되었다.
[4]
요즘 차량의 좌우독립제어 에어컨을 말하는게 아닌, 후석에 후석전용 송풍구와 에바포레이터를 장착한 에어컨을 말한다. 운전석에서 조작하는 것이라 에어컨 스위치 패널 형태가 싱글에어컨 모델과 다르게 생겼으며, 동사의
파제로를 기반으로한 갤로퍼 처럼 천정에 벤트가 뚫려있다.
[5]
여담으로
1988 서울 올림픽에서는 현대자동차에서 제공된 그랜저들로
외국인 임원진, VIP 인사들을 태워 나르기까지 했다. 이는 현대자동차가 서울 올림픽 공식 자동차 공급업체로 지정되었기 때문이다.
[6]
훗날 이 엔진은 데보네어
AMG에서도 쓰였다.
[7]
현재
다임러 AG의 자회사이자 벤츠의 고성능 라인업인 그
AMG 맞다.
[8]
참고로 당대
일본의
범죄 드라마물인 "고릴라"에서 데보네어
AMG가 등장한 바 있다.
[9]
한 술 더 떠서 국내에도 오리지널 데보네어 AMG가 한 대 존재한다.
# 일본의 데보네어 AMG 매니아가 자신의 데보네어 AMG를 한국에 거주하는 한국인에게 판 적이 있다고 하는데, 이 과정으로 한국에 직수입된 것으로 추정된다.
#
[10]
자동차 매니아들에겐 르망 위닝카
마쓰다 787B의 스폰서 리버리로 좀 더 유명할 것이다.
[11]
당시 자동차 비평가들은 긴 프런트 오버행과 짧은 리어 오버행이
닥스훈트와 유사하다고 비판했다.
[12]
1986년 당시 일본내 경쟁차종들은 이전에 겪은 여러차례의 오일쇼크로 인하여 연비를 개선하고, 고속주행 안정성도 개선하기 위해 에어로 다이나믹 디자인 개념을 도입하면서 모서리를 살짝 둥글리거나 차체 프로포션을 날렵하게 하는등 전반적으로 샤프하고 날렵한 디자인으로 변모하던 시절이었다. 1년 먼저 나온
1세대 혼다 레전드도 그러했고, 비슷한 시기에 나온
5세대 마쓰다 루체도 당시 제휴관계였던
포드의
토러스로부터 영향을 받은건지(루체 하드탑은
W126/C126형 벤츠 S클래스의 영향을 받았다) 그러한 디자인으로 나왔었다. 이는 당시 독3사 또한 마찬가지로
C3형 아우디 100이나
W124형 벤츠 E클래스,
E32형 BMW 7시리즈도 그러한 디자인으로 나왔었다. 하지만 데보네어 V가 당시 일본차 뿐만 아니라 전세계의 대세에서 한발짝 뒤쳐진 각진 디자인으로 나온것은 상대적으로 일본 자동차 제조사 보다 차체 프레스 기술이 떨어지던 당시의 현대자동차에서 차체를 생산하는것을(한국 사양인 현대 그랜저나 일본사양인 데보네어V나 차체는 둘 다 현대자동차 울산공장에서 생산했었다. 데보네어 V의 경우는 울산공장에서 생산된 차체를 미쓰비시 자동차 현지 공장으로 가져와서 마저 조립하는 식으로 완성했었다.) 전제로 개발했던 만큼(당시의 현대자동차는
포니엑셀과
프레스토를 내놓으면서 풀도어 조차도 겨우 생산하던 시절이었다.) 현대자동차를 배려하는 차원이었을 수도 있다. 반면 한국에서는 오히려 이런 각진 디자인이 특유의 권위적인 느낌을 주기에 상당히 잘 먹혀들어갔었다.
[13]
사실 2세대 데보네어가 이러한 스타일링과 패키징으로 나온 것은 개발 과정에서 일본 시장 보다는 한국 시장을 우선적으로 고려했었기 때문이었다. 애초부터 미쓰비시자동차와 현대자동차는 공동개발 과정에서 일본 고급차 시장에서는 토요타 크라운과 닛산 세드릭/글로리아의 입지가 워낙 막강했기 때문에 데보네어가 일본에서 많이 팔기 힘들것이라 판단하고, 많이 팔 수 있을것이라고 확신할 수 있는 한국 시장을 주 타겟으로 하면서, 일본의 고급차 소비자들의 취향 보다 한국의 고급차 소비자들의 취향에 맞추고 한국의 현대자동차의 생산성에 최적화된 방향으로 개발을 하였고, 이러한 이유로 차체 생산 또한 현대자동차에 맡긴 것이었다.
[14]
혹자는 프레스도어 같은 유사점을 들어 1981년에 나온 한 세대 전의
1세대 토요타 소아라 같다고 하였다. 정작 이 1세대 소아라도 미쓰비시 데보네어 V가 나오기 몇달 전에 이미 디자인을 보다 날렵하게 손질한 2세대 모델로 변모한 시절이었다.
[15]
하지만 당초에는 영업용 시장으로 파는것은 고려하지 않아서 각그랜저와는 달리 4기통 엔진이나 수동변속기 같은 엔트리급 모델은 설정하지 않았고 최하 트림도 V6 2.0 엔진에 자동변속기 였으며, 영업용 전용 모델도 설정하지 않았다. 덕분에 영업용 엔트리급 모델에는 4기통 엔진이나 수동변속기를 썼던 경쟁차인
토요타 크라운이나
닛산 세드릭 /
글로리아 보다는 스타팅 가격이 높았으나 비슷한 사양으로 했을시는 오히려 데보네어 쪽이 저렴했다.