로드바이크

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캐니언 에어로드

1. 개요

2. 구성

2.1. 프레임

2.1.1. 재질

2.1.2. 형태

논슬로핑 디자인의 캐논데일 CAAD12 Disc Dura-Ace

슬로핑 디자인의 자이언트 TCR Advanced SL Disc[12]

• BB는 지면으로부터 24cm 이상, 30cm 이내에 있어야 한다.
• 안장의 앞코는 BB 뒤쪽으로 12cm 이내에 위치해야 한다.
• BB에서 앞바퀴 허브 사이까지의 거리는 58~75cm 사이여야 한다.
• 조립이 완료된 전체 자전거의 무게는 최소 6.8kg 이상이어야 한다.
• 프레임 형상은 대삼각과 소삼각으로 이루어진 형상이어야 한다.[14]
• 드롭바 후드의 각도가 10도 이상 꺾여서는 안 된다.
• 경기에 사용되는 자전거의 프레임과 주요 부품들은 반드시 시판되는 제품들만 사용해야 한다.[15]
• 그 외 프레임 및 각종 부품의 각 튜브의 측면 깊이와 정면 폭의 비율이 3:1 이상 커져서는 안 되고[16], TT차에 들어가는 에어로 바의 위치와 각도도 제한하는 등 디테일한 디자인을 제한하는 규정이 많다.

2.2. 조향계

2.2.1. 변속기

2.2.2. 휠셋

2.3. 타이어

2.3.1. 개요

2.3.2. 구조

• 튜브(Tube)
  타이어 속이 원래 비어있기 때문에 바람이 새지 않도록 실링 역할을 하는 공기주머니. 주로 합성고무(부틸렌 고무 Butylene Rubber)로 만들며, 경량화를 위해서는 라텍스(Latex)를 사용하기도 한다. 쉽게 말해 콘돔과 비슷한 재질. 가볍고 부드러운 대신 공기가 매우 잘 빠져나간다. 하루 이틀 정도에 10~30psi정도 빠지는 편. 매일 압관리를 해 주어야 한다. 부틸 튜브는 가장 일반적인 튜브로 공기가 잘 안빠진다. 그래도 아주 안 빠지는 것은 아니라, 한 달에 한 번은 바람을 넣어 주어야 한다.
  튜블러 타이어의 경우 가장 내부층이 이에 해당한다. 클린처와는 달리 튜브 자체가 압을 견뎌내야 하는 부담이 매우 적기 때문에 얇고 가볍게 만드는 것이 가능하며, 케이싱만으로 실링을 해 버릴 경우 내부 튜브가 없는 튜블리스 튜블러도 만들 수 있다. 물론 클린처도 튜브리스가 있긴 하지만 림에서 완전히 실링이 되어야 하는 이중구조의 림을 기본으로 만들어야 되는 데다가 림의 훅과 타이어의 비드 사이에도 실링이 되어야 하고 공기주입구에 별도로 설계된 밸브를 사용해야 되는 등 타이어, 림 모두 특수하게 제작해야되는 문제가 발생한다.
  대부분의 자동차용 타이어가 튜브리스인데 비하여 자전거의 경우 수요가 극히 적은 데다가 일반적인 방식에 비하여 장점도 그다지 부각되지 않으므로 타이어는 허치슨(HUTCHINSON), 슈발베(SCHWALBE), 림은 마빅(MAVIC : Mavic UST(Universal System Tubeless) 시스템이 튜브리스의 표준이다)등 일부 업체에서만 만들고 있다.
  이 특성상 일단 빵꾸가 나면 타이어 째로 갈든지, 실란트로 땜빵해야 되고(보통은 타이어 결합 시 실란트를 미리 주입해 둔다.), 예비용 타이어를 들고 다녀야 되는 등 휠셋 들고 따라다니는 서포트가 따라 붙는 선수가 아닌 이상 관리하기가 힘든 편. 튜브리스 타이어가 실란트로 땜빵이 안될 경우, 밸브 뽑아내고 일반 튜브를 넣어서 얼마든지 사용 가능하다. 기본적으로 클린처 타이어이기 때문. 최대의 장점은 외부 충격에 강하다는 것과 실란트 무게를 제외하고라도 약 300g 이상의 확실히 경량화가 가능한 점이다. 2014년 중반 기준으로 튜블리스 클린처의 사용이 늘어남에 따라 아래에 추가했음.].
  물론 노펑크 타이어 같은 통타이어의 경우 당연히 튜브따위는 없고, 아래 구조물 중 케이싱을 제외한 대부분이 없다(…).
• 케이싱(Casing)[26]
  타이어의 틀이 되는 부분으로 타이어의 형태와 특성을 가르는 중요한 부분이다. 소재는 주로 나일론, 아라미드 계열의 천이 주로 사용되며 Vectran이라는 우주항공에 사용되는 소재를 주워다 쓰기도 한다. 가볍고 질기기 때문. 비토리아의 경우 면을 사용하는데 [27], 가볍고 부드럽기 때문에 높은 TPI[28]로 만들 수 있고 이 덕택에 라이딩 중 변형에 대한 저항이 적기 때문이라고 하는데, 사용하는 사람에 따라 호불호가 갈리는 편. 이 천에 고무를 함침시켜 최소 2겹, TPI가 높은 놈은 서너겹 정도로 여러번 둘러치는 방식으로 만든다.
  일반적으로 TPI가 높을수록 고급형이며, 접지력이 좋고, 내구도가 낮다. 엔듀런스 타이어의 경우에는 TPI가 가격에 비해 낮은 편이다.
  클린처의 경우 양쪽 비드를 물고 둘러치는 방식이고, 튜블러의 경우 둘둘 말아버리거나 여러겹 말아서 타이어 안쪽 부분에서 꿰매는 방식[29]을 사용한다.
  2년 이상 오래 방치된 혹은 햇볕에 노출이 심하게 되어 노화가 진행된 타이어의 측면(side wall) 부분을 보면 얇은 고무층이 갈라져서 케이싱으로 사용된 천 부분이 직접 노출된 것을 볼 수 있다. 보통 실밥 나왔다고 하며, 특히 슈발베 타이어가 옆면에 실밥이 나오는 일이 많았다. 현재는 개선되었음.
• 보호층
  트레드와 케이싱 사이에 덧대어 주는 보강재들로, 거친 노면이나 유리 조각, 뾰족한 돌, 기타 이물질로부터 튜브를 보호하는 기능을 갖고 있다. 주로 케블러 등 질긴 소재와 고무층을 겹쳐서 사용한다. 최외곽 층인 트레드에 유리조각 등이 박혀도 이 층에서 한 번, TPI가 높은 놈일 경우 케이싱에서 한번 더 차단을 해서 튜브를 보호, 펑크를 방지한다.[30]
• 트레드(Tread)
  타이어의 맨 바깥쪽, 지면과 맞닿는 그 부분. 주행 특성의 대부분을 결정하는 매우 중요한 부분이다.
  소재는 합성고무를 많이 사용하며, 여기에 카본, 실리카, 가교용 황, 가소제 등을 추가하여 원하는 특성의 트레드를 만든다. 고무 내부에 투입되는 컴파운드의 종류에 따라 매우 말캉하고 그립감이 좋아 코너링이 뛰어난 놈부터 딱딱하지만 주행 저항이 적어서 고속 주행에 유리한 트랙용까지 다양한 놈들이 나오고 있다.
  트랙용이나 겨울철 엔진보링을 위한 로라질용의 경우 요철이 아에 없는 것이 대부분이며, 도로 경주용도 그냥 맨타이어에 줄 그어 넣은 정도로 매우 적은 요철을 사용한다. 일상생활용의 경우 크고 아름다운 패턴을 넣기도 하지만 그 크다는 수준이 MTB용 타이어와 비교한다면 스몰블럭의 어림반푼어치도 안되는 수준. 이는 로드바이크가 달리는 노면 자체가 포장된 노면을 기준으로 하고 있으며 MTB의 비포장, 험지용 그립을 필요로 하지 않기 때문이다. 다만 비포장도로를 달리는 사이클로 크로스용은 MTB에 준하는 요철을 사용한다.
• 비드(Bead)
  클린처에만 해당되며 클린처용 휠셋의 림 내부 홈에 끼워 타이어가 림에서 이탈되는 것을 막는 역할을 한다. 튜브와 함께 클린처 휠셋의 무게를 듬직하게 만드는 주범 중 하나. 강철을 이용한 와이어 비드와 케블러 등 합성섬유 계열을 사용하는 것이 있다. 스틸 와이어 비드의 경우 타이어가 접히지 않는 대신[31] 보다 저렴하고 단단하게 훅과 결합되며, 케블러비드의 경우 타이어를 접어서 보관할 수 있고 타이어 교환 시 스틸 와이어 비드보다 손쉽게 교환이 가능하다. 장거리 라이딩이나 투어링 때는 부피를 줄일 수 있고 조금이나마 (실은 실제 무게는 30% 이상 차이가 나지 않자만, 타이어는 회전 부분이라서 감량 효과가 몇 배로 증폭하므로 상당한 차이가 난다.) 가벼운 케블러 와이어 비드를 사용한 타이어가 매우 유용하다. 대신 더 비싸다.
• 기타
  이 외에 튜블러 타이어의 경우 림과 닿는 부분에 추가하는 보강재, 투포(TUPO)의 튜블러 클린처의 경우 클린처 림 내부로 타이어가 타이어 압 때문에 내부로 겨 들어가지 않도록 받쳐주는 보강재, 펑크 방지를 위해 상기된 보호층 수준이 아니라 아에 발포 폴리에스테르를 채워넣는 등의 크고 아름다운 수준의 보강재를 넣은 것 등 용도나 기능에 따라 다양한 것들을 채워넣는다.

2.3.3. 종류

• 튜블러(Tublar)
  타이어와 튜브가 일체화 되어있는 타이어.
  림에 본드나 테이프 등을 사용하여 결합하는 방식이며, 자전거용 타이어의 초기형태를 거의 그대로 유지하고 있다. 초창기 자전거가 만들어지고 던롭(John Boyd Dunlop)의 아들이 세발 자전거 타고 놀다 딱딱한 바퀴[32] 때문에 발랑 자빠져 다치는 바람에 빡쳐서 기존 타이어보다 폭신하고 안전한 놈을 만들자 생각하고 손대서 개발. 초기에는 천으로 된 파이프에 고무를 둘러쳐서 만든 매우 단순한 물건이였다.
  타이어 구조적 특성으로 인하여 120psi 이상의 고압을 사용이 가능하고 공기압에 의해 휠셋에 가해지는 힘이 거의 없어 휠셋의 설계가 비교적 자유롭다.
  참고로, 튜블러의 경우 제조특성상 손으로 꿰매야 하는 부분들이 존재하기 때문에 대부분 말 그대로 한땀 한땀 장인이 손으로 만드는 수공예품이 많다. 그래서 들어가는 소재에 비해 오지게 비싼 편. 단 투포(TUPO)의 경우 바느질을 사용하지 않고 만들기 때문에 바느질 땀에 의한 굴곡이 없어 림과의 접착이 유리하고 가격이 클린처와 비스할 정도로 저렴한 제품이 나온다.
• 장점
1. 림 설계가 비교적 자유롭다.
   튜브, 비드 등의 구성이 없어 타이어 자체의 구조가 단순하고 휠셋 측면의 강성에 대한 부담이 없으므로 림에 대한 구조설계가 비교적 자유롭다.
2. 클린처 대비 가볍다.
   내부의 튜브층도 얇고 비드가 없는 등 단순한 구조로 인하여 유사한 급의 클린처에 비하여 100~300g 가까이 가볍다. 또한 림 바닥면에 접착하는 구조이기 때문에 림 측면에 벽을 세울 필요가 없어서 튜블러용 림의 무게도 클린처나 튜브리스용 림 대비 조금 더 가볍다.
3. 승차감이 우수하다.
   높은 압력을 사용함에도 불구하고 동일한 압력에서 승차감이 클린처보다 참새눈꼽만큼 우수하다.
4. 튼튼하고 안전하다.
   튜브가 타이어에 꿰메어져 있는 구조이기 때문에 내구성이 좋다. 또, 고속으로 주행하다가 펑크가 나는 상황에서 림과 비드가 분리될 위험이 없고, 펑크가 났을 때 바람이 빠지는 데 시간이 더 오래 걸리므로 바람 빠진 상태에서 주행할 때 림에 데미지가 적게 들어간다.
• 단점
1. 제조상의 문제로 비싸다.
2. 유지관리도 힘들고 돈이 많이 든다.
   실란트나 지렁이로 커버가 되지 않는 사이즈의 펑크가 났다면 10만원 상당의 타이어를 그냥 버려야 한다.
3. 타이어 교환에 많은 시간과 노력이 들어간다.
   미쉐린 형제 시절만큼은 아니지만 타이어를 교환할 때 클린처에 비해 훨씬 많은 시간과 노력이 필요하다. 그래서 당연히 공임이 비싸다(…).[33]
4. 장거리 여행 시 부적합.
   국토종주 등 장거리 자전거 여행 시, 클린처의 경우 펑크 패치와 스페어 튜브를 들고 다니면 되고, 튜브리스도 실란트와 펑크 수리키트, 비상용 튜브 정도만 들고 다니면 그만이다. 그러나 튜블러는 타이어가 작살나는 상황을 대비하려면 스페어 타이어를 들고 다녀야 된다. 튜브에 비해 훨씬 두껍고 무거운데다 700ml짜리 공구통 하나를 거의 채우다시피 하기 때문에 부피도 장난이 아니다.
5. 본드의 영향을 많이 받는다.
   전용 본드를 사용하고 잘 발랐을 경우는 별 상관없지만 잘못 발랐거나 돈이 아까워서 돼지표 본드같은걸 사용하면 안전에도 좋지 않고 구름저항이 클린처보다도 높아진다.
6. 구름저항이 높다.
   17년 즈음 이후로 기성 타이어들의 실제 구름 저항이 활발히 측정되고 있는데, 튜블러 타이어들은 이전의 통념과는 달리 고압에도 불구하고 클린쳐나 튜브리스에 비해 상당히 처참한 결과를 보여주고 있다. 참조[34]

• 클린처(Clincher)
  타이어 옆구리에 붙어있는 비드를 림 측면에 돋은 후크에 걸어 타이어를 고정하는 방식. 튜블러와 달리 타이어와 튜브가 별도로 구성되어 있으며, 조금 복잡한 구조를 갖는 반면 유지관리가 쉽고 비교적 저렴한 장점이 있다.
  클린처 타이어의 개발에도 튜블러와 유사한 비사가 있는데, 미쉐린 형제가 펑크난 타이어를 교환할 때마다 번거롭고 빡쳐서 개발했다고 한다.[35]
• 장점
1. 싸다.
   튜블러에 비해 구조가 복잡한 대신 튜브 형태로 만들 필요가 없으므로 대량생산에 용이하며, 사용하는 비드 역시 철사, 잘해야 케블라를 써서 제조가 가능하다. 길가에 보이는 대부분의 생활차 타이어가 클린처 타이어인 이유.
2. 내구성이 우수하다.
   타이어가 한두군데 펑크가 나거나 좀 찢어지더라도 케이싱의 구조 상 문제가 없다면 트레드가 마르고 닳을 때까지 사용할 수 있으므로 유지비가 싸다. 물론, 이것은 사용의 가능/불가능에 대한 이야기일 뿐이고 심하게 갈라지거나 찢어진 타이어는 성능이 무시무시하게 떨어지고 위험하기도 하니 교체하는게 좋다.
3. 빠르고 쉬운 수리.
   타이어 자체가 찢겨나가지 않은 이상 펑크가 나도 튜브만 교체하면 그만이다. 펑크 패치를 써서 수리하는데에는 짧게는 5분, 길어봤자 20분이면 가능하다. 난이도도 매우 쉬워서 초등학생도 유튜브만 보고 따라할 수 있을 정도다. 또한 펑크패치에 필요한 공구가 적고,[36] 뭣하면 그냥 튜브를 갈아버리면 되므로 별도의 펑크패치용 도구 없이 응급용으로 튜브 하나만 딸랑 들고 다니면 되므로 가볍다. 게다가 공임도 싸다.[37]
4. 경기 준비 중 기상변화 등으로 타이어를 교환할 경우 튜블러에 비해 짧은 시간 내에 간단히 분리, 교환할 수 있다.[38]
• 단점
1. 무겁다.
   회전관성은 직선운동상의 관성에 비하여 2배가 크므로 가속을 낼 때 에너지의 손실이 조금 더 커진다. 특히 튜블러에는 없어도 되는 구조물이 클린처에는 반드시 필요한데, 타이어에 달린 비드와 림의 측벽이 바로 그것. 휠의 림 구조 자체가 압력에 견뎌야 하기 때문에 같은 성능을 내기 위해서는 튜블러용 휠셋 비하여 무거워질 수 밖에 없으며 최종적으로 휠셋 결합 상태로 튜블러와 비교 시 몇백그램 정도 더 무겁다.
2. 타이어 및 휠의 설계에 한계가 있다.
   림의 훅 부분에 결합되는 구조적인 특성으로 인하여 타이어 자체의 압력 뿐만 아니라 림의 훅이 버티는 압력, 림 자체가 버티는 압력까지 고려해햐 하므로 140~150psi 정도가 실질적인 최고 압력이다. 그 이상 버틸 수 있는 림을 만들려면 림이 너무 두꺼워져야 되기 때문에 비현실적이다.
3. 펑크에 취약하다.
   공기압이 낮을 때에 날카로운 모서리를 밟으면, 림과 타이어 사이에서 튜브가 찍혀서 위 아래로 뱀의 이빨 자국처럼 펑크가 나는 '스네이크바이트' 현상이 발생한다. 특히 타이어 두께가 얆은 로드에서 이 단점이 두드러진다.

• 튜블러 클린처(Tublar Clincher)
  튜블러인 주제에 클린처 림에 끼울 수 있도록 타이어 옆구리에 비드가 달려있다. 클린처 림의 특성상 145psi 이상 고압을 사용하기 힘든 반면 이넘은 림에 무리를 주지 않으므로 그 이상의 고압을 사용할 수 있는 특성을 갖고 있다 존나좋군? 그러나 상기된 설명대로 최근의 연구 결과 타이어 압만 높다고 무조건 좋은 건 아니다. 뭐든지 적절한 게 좋은 것. 분명한 것은 옵션이 그만큼 다양해 진다는 장점이 있었지만... 튜블러의 장점이 필요한 소수의 레이스 상황에서는 당연히 제대로 된 값비싼 튜블러 타이어를 전문 미캐닉이 정성스럽게 림에 부착해서 사용하고 있으며, 승차감이나 사용성이 클린처에 비해 압도적으로 나은 면이 없어서 클린처를 넘어 튜블리스가 유행하는 상황에서 일반 소비자는 튜블러 클린처를 굳이 찾아서 사용할 이유가 없다. 따라서 시장 점유율은 없다시피하며 최근에는 일부러 찾아보지 않는 이상 존재감이 없는 옵션이다. 현재 투포(TUPO)에서만 출시되는 중.
• 장점
1. 튜블러인 주제에 타이어의 교체가 매우 쉽다.
2. 그럼에도 불구하고 튜블러의 장점은 다 갖췄다.
3. 게다가 싸다.
   이건 투포가 한땀 한땀 손으로 만드는게 아니기 때문에 가능한 가격이다. 가장 저렴한놈은 중급 정도의 클린처와 맞먹는 가격으로 판매되고 있다.
• 단점
1. 튜블러의 단점은 대부분 다 갖고 있다.
   다만 투포에서 나오는 관계로 가격이 비교적 저렴하고, 클린처 림에 물리기 위해 나온놈이니만큼 타이어 교체는 편하다는 점은 예외.

• 튜블리스 / 튜블리스 클린처(Tubeless / Tubeless Clincher)
  말 그대로 튜브가 없는 타이어.
  원래 산악용으로 개발되어서 로드용으로는 마이너했으나 최근 들어서 사용이 늘어나고 있다. 튜블리스/클린처 겸용의 휠에 사용 가능하다. 대신, 튜브리스 전용 림이 아닌 경우 림 테이프로 니플 홀을 막고 밸브를 따로 사서 설치해야 한다. 펑크에 대비해 추가로 실란트를 채워 넣는 것도 특징. 림/림 테이프와 비드 사이의 결합+실란트만으로 공기압을 유지해야 하기 때문에 튜블리스 옵션이 없는 클린처 전용 림에는 림과 비드 사이의 기밀성이 떨어져서 사용하면 안 된다. 기술의 발전으로 단점이 줄면서 많이 대중화 되었다.
• 장점
1. 저압을 사용하여 우수한 승차감과 접지력을 확보할 수 있다.
   튜브가 없어 스네이크바이트 우려가 없기 때문에 부담없이 저압을 사용할 수 있고, 너무 심한 저압만 아니면 도로턱을 그냥 때려밟고 지나가도 문제가 없다. 사실 구조 상 초고압은 사용할래야 사용할 수가 없다. 일반 클린처에 비해서 약 5~15 psi 정도 낮은 압력을 사용한다.
2. 펑크에 더 강하다.
   산악용으로 개발된 배경에서 유추할 수 있듯이 험지를 주행해도 괜찮을 정도로 펑크에 더 강한데다가, 설령 펑크가 나도 타이어 압력이 천천히 줄어든다. '트림 펑크 (Burp Flat)'[39]라고 불리는 현상이 있긴 한데, 로드바이크에서는 거의 일어나지 않으므로 별 문제가 되진 않는다. 때문에 뾰족한 물체에 타이어 자체가 손상되는 경우를 제외하면 펑크를 걱정할 필요가 없고, 실란트 덕분에 웬만한 실펑크는 그냥 혼자서 막아진다.
3. 가볍다
   예전에 나왔던 튜블리스 타이어는 기밀성 때문에 비드가 두꺼워 무겁고 장착도 어려웠으나, 대략 2010년대 후반 즈음부터는 무게 차이도 매우 적어졌고 장착도 쉬워졌다. 튜브의 무게가 빠지는 만큼 클린처 타이어보다 소폭 가볍다.[40]
4. 클린처 대비 구름저항이 적다
   튜브와 타이어 사이의 마찰이 없기 때문에 같은 타이어에 튜브를 넣고 썼을 때와 비교해서 휠셋 하나당 몇 와트 가량의 구름저항 이득을 볼 수 있다. 사소해 보이지만 최상급 로드 타이어의 구름저항은 5~8W 수준에 불과하므로 앞뒤 합쳐 타이어 하나 수준의 구름저항을 줄일 수 있다.
5. 응급수리가 용이하다.
   실란트로 커버가 안 되는 펑크는 자동차처럼 펑크 씰(일명 지렁이)을 박아넣어 막을 수도 있고, 도저히 해결이 안 된다 싶으면 수리를 할 수 있을 때까지 임시로 일반 클린처처럼 튜브를 끼워 넣고 탈 수 있다. 참 쉽죠?
• 단점
1. 타이어 교환이 번거롭다.
   따로 튜브가 없고 림과 비드 사이의 결합으로 기압을 유지하는 특성 상 최초 밀폐와 비드 안착을 위해 운과 노력이 좀 필요하다. 예전엔 장착이 어려워 CO2나 에어 컴프레셔를 이용하는 경우도 많았으나 요즘은 웬만하면 일반 펌프로도 잘 되는 편이다. 물론 타이어 주걱 등을 잘못 사용해 타이어가 변형되면 기밀이 잘 안되므로 주의가 필요하다. 그리고 실란트가 반드시 필요한데, 이게 굳어서 고무처럼 변하는 액체이고 몇 달 정도의 수명이 있다보니 오래 시간이 지나 타이어를 교체할 때가 되면 타이어와 림이 많이 더러워져 있다.
2. 실란트를 주기적으로 보충해주어야 한다.
   실란트 제조사에서는 제품마다 다르지만 보통 2~5개월마다 보충할 것을 권고한다. 보충 시기를 체크해줘야 하고, 보충 시에는 바람을 다 빼고 밸브를 통해 실란트를 집어넣어야 하기 때문에 상당히 귀찮은 작업이다.[41]

2.3.4. 타이어 압과 주행성능

2.3.5. 기타 사항

3. 종류

3.1. 생활형, 저가형 로드

삼천리자전거 700C 랠리 100 스틸 프레임을 사용해 13.7kg이라는 참 가벼운 무게를 자랑한다.

3.2. 타임 트라이얼 바이크

3.3. 에어로

3.4. 올라운드(클라이밍)

3.5. 엔듀런스

3.6. 싸이클로크로스(CX)

3.7. 투어링 자전거

3.8. 그래블 바이크

3.9. 미니 스프린터

4. 장점

• 포장도로에서의 빠른 속도
  로드바이크의 의의이자 최대 장점이다. 폭이 좁지만 단단한 바퀴는 노면저항과 자전거의 공기저항을 줄여주고, 드롭바는 탑승자의 공기저항을 크게 감소시키는 에어로 자세를 취하게끔 하며, 서스펜션이 없는 단단한 프레임은 페달을 밟는 힘이 바퀴에 온전히 전달되도록 한다. 그래서 포장도로에서 같은 사람이 같은 운동량으로 탄다고 가정하면, 로드가 동급 MTB보다 눈에 띄게 높은 항속을 보여주며, 가속, 감속 과정까지 포함한 평균속도로도 2~3km/h 정도 더 빠르다. 이런 시원시원한 속도로 탁 트인 길을 질주하는 쾌감은 일상적인 탈것으로서 불편함이 있음에도 로드바이크의 인기가 식지 않는 이유 중 하나다.
• 장거리 주행에 적합함
  엄밀히는 로드바이크라는 자전거 자체보다는, 로드바이크에 보통 포함되는 드롭바의 장점이다. 드롭바는 공기역학적 자세를 취하도록 하는 게 주된 역할이지만, 여러 부위를 다양한 포지션으로 잡을 수 있어 손과 팔의 피로를 줄이는 데에도 효과적이다. 그래서 로드바이크는 평지에서 자세가 거의 고정되는 MTB, 생활차에 비해 오래 타는 데 적합해, 국토종주, 란도너스 같은 장거리 주행에서 탈 자전거로 자주 선택된다.
• 가벼운 무게
  로드바이크는 포장도로에서의 빠른 주행을 위해 바퀴가 얇고, 샥 같은 무거운 부품도 쓰이지 않아 경량화에 유리하다. 9kg대 무게는 생활차들은 당연하고 천만 원대 초고가 MTB에서도 수가 많지 않은 반면, 로드바이크에서는 입문급을 벗어나기만 해도 딱히 가볍지 않은 무게로 여겨진다. 카본이 아닌 상급 알루미늄 로드바이크도 9kg대 무게는 쉽게 달성할 정도다. 자전거의 속도에는 공기저항이 더 큰 영향을 미치지만, 이런 가벼운 무게 또한 로드바이크의 빠른 속도에 어느 정도 기여한다. 물론 자전거를 끌거나 들어야 할 때도 무거운 자전거들보다 편의성이 좋다.

5. 단점

• 불편한 승차감과 자세
  로드바이크는 특유의 이질적이고 불편한 승차감을 갖고 있다. 일단 드롭바를 잡고 허리를 숙이는 자세는 허리, 목, 팔 등에 통증을 필연적으로 유발한다. 이는 초보자들뿐만 아니라 프로 선수들에게도 예외가 아니다. 게다가 로드바이크는 페달링이 동력으로 전환될 때 발생하는 힘의 손실을 줄여 주행 효율을 최대한 높이도록 설계되어 있기에 탑승자에게 가해지는 충격 흡수는 대개 고려되지 않는다. 프레임에 유연성이 거의 없는 건 물론, 23~28mm 정도의 얇은 타이어와 60~120psi 정도의 높은 공기압 때문에 노면의 자잘한 충격을 그대로 받아내야 한다. 물론 MTB에 으레 달리는 서스펜션도, 생활용 자전거에 있는 스프링 달린 완충형 안장 같은 것도 로드에서는 찾아볼 수 없다. 결국 로드는 다른 자전거에 비해 승차감이 나빠질 수밖에 없으며, 이는 로드의 진입장벽으로 자주 꼽힌다.
• 다소 떨어지는 실용성
  로드바이크가 제 속도를 발휘하려면 상태가 양호한 포장도로가 필요하다. 하지만 한국에서는 자전거도로가 잘 깔려 있으며 잘 관리되기까지 하는 지역은 그리 많지 않다 보니 현실적으로는 자전거보행자 겸용도로를 비롯한 인도를 거칠 수밖에 없다. 이런 곳에서는 인도 특유의 요철, 계속해서 나타나는 도로턱과 행인들 때문에 속도를 내는 데 한계가 있어, 빠른 속도라는 로드의 최대 장점이 퇴색되고 불편한 승차감이라는 단점만 남는다. 도심에서 일상적으로 탈 만한 생활용 자전거가 필요하다면 로드바이크는 맞지 않는 감이 있다.
• 비싼 가격
  성능을 추구하는 레저용 자전거인 만큼 생활용 자전거보다 가격대가 훨씬 높다. 특히 유명 브랜드의 기함급 모델은 어지간한 경차 수준의 가격대를 자랑하며, 비슷한 수준의 부품으로 구성된 다른 레저용 자전거인 하드테일 MTB나 그래블 바이크와 비교해도 로드의 가격이 조금 더 비싼 경우가 많다. 로드바이크의 인기 덕분에 속칭 '유사 로드'라는 괜찮은 입문용 저가품들도 꽤 있지만 그마저도 하이브리드 자전거나 생활차와 비교했을 때 그리 저렴한 가격은 아니다.

6. 기타

• 국내에서는 언덕을 오르기 힘들다, 미끄러지기 쉽다, 펑크가 나기 쉽다, 국내 포장 도로의 상태에서 타기엔 내구성이 부족하다 등의 갖가지 이유를 붙이며 선택을 꺼리곤 하지만, 실제로는 페달을 밟을 수 있는 어느 정도의 근력만 있다면 오히려 MTB보다 언덕을 오르는데 효율적이며[46] 펑크는 실제 발생 빈도로 따지면 의외로 MTB와 차이가 거의 없다.그러나 MTB와 로드의 주행 환경 차이를 생각해본다면... 사실 포장도로 상태가 불량한 경우도 가끔 있지만 그렇다고 그런 도로에서 좀 탄다고 프레임이 부러지거나 휠이 접힐만큼 로드가 약하진 않다![47]

• 로드의 진가가 다운힐에서 발휘된다는 말도 있지만, 업힐은 개처럼, 다운힐은 정승처럼 하라는 말이 괜히 있겠는가. 설령 대회라고 해도 프로 선수가 아니면 기록에 연연하지 말고 안전하게 내려오자.[48] 로드바이크는 적당한 다운힐에선 시속 60-70km 정도는 손쉽게 나오며, 조건에 따라선 100km/h까지도 낼 수 있다.[49] 하지만 저렇게 브레이크 성능을 초과하는 속도로 쏘다가는 사소한 장애물이나 보행자, 차량을 피하지 못해 사고가 나기 십상이다. 특히 생각없이 때려밟다가 코너링를 못 해서, 혹은 코너에서 모래/물기/낙엽을 밟고 미끄러져 크게 다치는 경우가 많다. 고속에서도 웬만큼 서 주는 MTB와 달리 얇고 맨들맨들한 타이어의 로드는 브레이크가 잡아줘도 타이어에서 슬립이 나기 때문에 고속에선 급제동이 거의 불가능하고, 반드시 미리 속도를 줄여놔야 사고를 피할 수 있다. 비단 슬립이 아니더라도 고속에서 맨홀 뚜껑이나 포트홀을 밟고 덜컹 하는 충격으로 핸들이 털리거나 드롭바를 놓칠 수도 있는데, 이땐 말 그대로 사람이 사출된다. 차라리 날아가면 나은데 클릿 페달을 쓴다면 자전거와 엉켜 구르며 더 심하게 다친다. 무리한 다운힐은 당신의 생애 마지막 다운힐이 될 수 있다. 무리한 주행의 말로는 오토바이 폭주족과 같다.

• MTB와 마찬가지로 피팅이 상당히 중요한데, 그 중요성을 따지자면 다양한 자세와 수시로 바뀌는 노면 등으로 몸 제대로 가누기도 힘든 MTB에 비해 거의 고정되어있는 자세로 장시간 자전거를 타야하기 때문에 훨씬 중요하다.
  기본적으로 초기 자전거를 선택할 때 자신의 키, 인심, 상체길이, 팔(상/하박)길이 등 상세한 치수를 재어서 그 몸에 가장 잘 맞는 프레임을 우선 선택하고(프레임 선택의 기준은 인심에 의한 싯튜브 길이와 상체/팔길이에 의해 결정되는 탑튜브-스템길이이다) 안장의 높이와 위치, 안장-핸들바 높이 조절, 스템길이의 선택 등을 하게 된다.
  이 중 가장 중요한 요소로는 안장의 높이와 위치(싯튜브 길이), 유효 탑튜브 길이[50][51] 두가지 이다. 안장의 높이가 높을 경우 한번 병나면 6개월을 쉬어야한다는 장경인대염[52]이나 무릎 뒤쪽 부분의 인대/근육들에 통증을 유발한다. 반면 안장이 낮은 경우 무릎 앞쪽 슬개골(플라잉 니킥을 작열시킬 때 가끔 나가기도 하는 접시처럼 생긴 뼈) 아랫족 인대에서 발생하는 슬개대퇴통증증후군(Patellofemoral pain syndrom)이라는 매우 길고 아름다운 이름의 증상이 나타난다.
  탑튜브 혹은 스템이 너무 길 경우 이등변삼각형의 아름다운 포지션으로 간지작살박살나는건 둘째 치더라도 허리와 어께, 손목 등에 많은 하중이 걸리는 관계로 각 상체관절부위 통증을 유발한다. 손목관절이 꺾이고 장심이 눌린 상태로 장기간 자전거를 탈 경우 손의 부분적인 마비와 저림현상이 나타나는 터널증후군까지 경험할 수 있다. 이에 더불어 남자사람의 경우 그 독특한 신체기관의 특징으로 인해 회음부 혈류악화와 신경압박으로 통증과 더불어 검열삭제의 저림현상이 발생하며, 이런 현상이 장기간 계속될 경우 발기부진과 전립선염이 발생할 소지까지 있으니 내가 고자라니 첨부터 피팅은 야무지게 하고 다니자. 참고로 여자사람은 그런거 없다. 보고된 바로는 약간의 눌림으로 인한 통증 살짝 오는 수준이 다라고. 그쪽 통증보다는 허리와 손목의 통증이 훨신 크다. 피팅 항목과 자전거/지오메트리 항목 참조.

• 로드 바이크의 운동 효율에 대해서는 조금 엇갈리는 부분이 있다. MTB로 산을 탈 경우 지구력도 중요하지만, 그것보다는 다양한 지형 지물과 이에 대한 대응을 위한 민첩성, 강력한 근력 등이 요구되는 반면 로드 바이크의 경우 이 보다는 지구력이 훨씬 많이 필요하기 때문이다.
  굳이 비교해 본다면 육상 중거리 선수와 장거리선수의 차이라 할 수 있다. MTB로는 다부진 몸매의 전반적으로 골고루 잘 발달된 근육과 체형을 갖을 수 있다면 로드 바이크로는 척주세움근, 대퇴사두근, 대둔근, 가자미근 등 주로 길쭉길쭉하고 지구력이 강한, 외견상으로는 대퇴사두근을 제외하고는 딱히 눈에 띄는 근육의 발달이 없다는 것이 특징이다.[53] 또한 기어비에 따라서 효율이 결정되기도 한다. 일반적으로 가벼운, 낮은 기어비를 사용하면 페달링이 많아져 다리가 가늘어지게 된다. 반대로 높은, 무거운 기어비를 사용하면 힘이 늘어나 다리가 굵어지게 된다.

• 로드바이크 문화가 정착되지 않았을 때는 디시인사이드 자전거 갤러리 등 인터넷 커뮤니티에서 반농담으로 게이 취급을 받았다. 경량화를 위해 갸냘픈 몸매를 추구하며 다리털을 밀고 쫄쫄이를 즐겨입으며 핑크색에 하악거리는 모습은 문외한들이 보기엔 오해를 할 수 있다. 물론 로드가 대중화된 지금은 옛날 얘기.

• 이러한 로드 바이크로써 벌이는 경기인 로드레이스는 수백km 이상을 달리는 혹독하기 그지 없는 장거리 레이스가 많다. 대표적인 경기로는 소위 '그랑 투르'라 불리는 3대 레이스인 투르 드 프랑스, 지로 디탈리아, 부엘타 아 에스파냐가 있으며 국내에는 투르 드 코리아라는 대회가 대표적이다.[55]

• 2014년 8월 24일에 도싸라는 동호회가 일반 도로에서 집단으로 자전거를 타고 달리며 20km 넘게[56] 통행방해를 한 사건이 일어나 빈축을 사 로드바이크뿐만 아니라 자전거 전체를 보는 일반인의 인식이 한없이 나락으로 떨어지고 있다. 자세한 내용은 대관령 그란폰도 1차선 점거 사건 항목 참고.

• 2010년대 들어서 영미권에서 그래블 그라인딩(쉽게말해 임도주행)이 크게 유행했는데 처음엔 하드테일mtb나 사이클크로스등이 사용되다가 점점 이 장르에 특화된 자전거가 등장한것이 2015년경 '그래블 바이크'라는 이름을 얻게 되었고 2016년에는 여러 메이커에서 완차가 쏟아져 나오며 일대 유행을 맞는...듯 했으나 대한민국에는 전혀 알려지지 않았다. 가장 큰 특징은 최대 35c로 규격이 정해진 사이클크로스와는 달리 보통 40~50c 정도의 매우 넓은 타이어를 사용하지만 포크나 시트(체인)스테이의 폭은 그다지 차이나지 않는데, 사이클크로스는 진흙탕을 뒹굴기 때문에(진흙이 쌓여서 바퀴 회전을 막게 될까봐) 그렇게 넓힌거고 그래블바이크는 그럴일은 별로 없기 때문에 남는 공간만큼 더 큰 타이어를 장착하는 것이다. 그밖에도 저속에서 날카로운 턴을 하고, 들고 뛰고 옛날 자전거 타듯이 앞으로 나아가는 자전거에서 한쪽 패달을 밟고 반동으로 올라타거나 내리는 등 사이클크로스만의 경기방식에 따라 진화된 특징들을 대거 삭제하고 일반적인 로드바이크와 같은, 혹은 그보다 더 휠베이스도 길고 릴렉스한 피팅에 컴팩트 혹은 스텐다드 2단 크랭크와 커봐야 28t 혹은 아주 가끔씩 32t의 로드 또는 하이브리드용 스프라켓 구성을 가지고 있는 등의 특징이 있다. 이것도 완전히 통일된건 아니라서 타이어만 큰 올라운더에 가까운 것도 있고 렉을 완전 제거하고 sti레버를 단 랜도너에 가까운 제품도 있다. 그래블 그리인딩이 규격이 있는 정식대회보다는 아직은 취미생활에 가까운 상태이기 때문인 탓이 크다. 그리고 이 그래블그라인딩이 유행하면서 비로소 27.5인치=650b, 29인치=700c 라는 것이 밝혀졌다. 호환된다가 아니라 iso규격이 완전히 동일하다.

• 일본의 스포츠 만화 겁쟁이 페달이 로드바이크를 다룬 작품이다.

• 블루 아카이브의 스나오오카미 시로코가 자주 타고 다닌다.

7. 관련 문서

• 드롭바
• 쌀집 자전거
• 자전거 경량화 떡밥
• 자전거/무게와 성능
• 자전거/지오메트리
• 자전거 고자설
• MTB
• 자전거/구매 가이드
• 자전거/관리

8. 같이 보기

• 통증 및 부상 관련 디텔님 블로그
• 무릎통증(1) 무릎 앞쪽의 통증
• 무릎통증(2) 무릎 안쪽의 통증
• 무릎통증(3) 무릎 바깥쪽과 뒤쪽의 통증
• 엉덩이 통증과 회음부 통증
• 올라운드 vs 에어로 자전거