|
|
<tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#191919> JR 큐슈 813계 전동차 JR 九州 813系 電車 JR Kyushu 813 Series (EMU) |
}}} | ||
|
|
||||
| 외부 | ||||
| 차량 정보 | ||||
| 열차 형식 | 광역, 도시철도 입선용 근교형 전동차 | |||
| 구동방식 | 전기 동력분산식 열차 | |||
| 량 수 | 3량 1편성 | |||
| 도입년도 | 1994년~2009년 | |||
| 제작회사 |
킨키차량 JR 큐슈[1] |
|||
| 소유자 | JR 큐슈 | |||
| 운영자 | ||||
| 차량 제원 | ||||
|
{{{#!wiki style="margin: -0px -11px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin-top: -5px; margin-bottom: -11px; word-break: keep-all" |
전장 | 20,000㎜ | ||
| 전폭 | 2,985㎜ | |||
| 전고 | 4,295㎜ | |||
| 궤간 | 1,067㎜ | |||
| 사용전류 | 교류 20,000V 60Hz 가공전차선 | |||
| 영업최고속도 | 120km/h | |||
| 설계최고속도 | 120㎞/h | |||
| 기동 가속도 | 2.3km/h/s | |||
| 운전보안장치 | ATS-SK, ATS-Dk | |||
| 제어 방식 |
사이리스터 위상제어 +
VVVF-
GTO PWM 컨버터 제어 + VVVF- IGBT |
|||
| 동력 장치 | 농형 3상 유도전동기 | |||
| 제동 방식 | 발전제동 병용 전기지령식 공기제동 | |||
| 모터 출력 | 150Kw | |||
| 전동차 비 | 1M 2T | }}}}}}}}} | ||
[clearfix]
1. 설명
JR 큐슈가 운용하는 교류 근교형 전동차이다. JR 큐슈 관할 구간에서 굴러다니는 고물들의 대체와 더불어 통근 수요가 매우 많은 후쿠오카 대도시권 수송에 대응하기 위하여 만들어졌다. 도입 이후 성공적으로 JR 큐슈의 주력 근교형 전동차로 자리잡았으며, 장기간 생산되었기 때문에 초기 모델은 JR 큐슈로써는 최초로 VVVF-GTO 소자를 채용하였지만 비교적 최근에 생산된 차량은 IGBT 인버터를 채용하는 등 생산이 지속되면서 약간의 기술적 변화가 있었다.JR 큐슈가 타사와 비교되는 특징 중 하나는 바로 자사 차량의 디자인과 도색을 유명 디자이너에게 의뢰 및 자문을 받아 설계한다는 것으로, 본 차량은 신칸센 800계 전동차의 내부 등을 설계한 것으로 유명한 미토오카 에이지[2]에게 의뢰 및 자문을 받아 설계했다. 이 때문인지 JR 큐슈의 모든 차량들은 다른 JR에 비해 화려하고 특이하면서도 난잡하지 않은 디자인을 가진 차량이 많다.
초기에는 2량 편성으로 이루어져 있었으나 2003년에 전 편성을 3량으로 증결했으며, 도쿄나 서울마냥 RH든 NH든 10량짜리 씩 매달고 다닐 필요가 없기 때문에 3량 편성으로 이루어져있다. 3량 단독 편성으로 다니는 경우는 몹시 드물고 2(6량)~3(9량)편성씩 병결을 하여 다니는 것이 일반적이다. 또한 기존의 국철시대 근교형 전동차와 호환이 되도록 설계한 JR 도카이의 313계 전동차와 마찬가지로 자사의 811계 또는 817계 등과도 병결할 수 있도록 설계하여 기존 열차와의 호환성도 최대한 이끌어냈다.
2. 형식
이 차도 13차례에 걸쳐 오랜 기간 도입된 관계로, 세부 모델이 꽤 많다. 또한 도입 당시에는 2량과 3량 편성으로 도입되었지만, 이후 2량 편성이 3량으로 증결되면서 부수차가 추가로 생산되어 도입 당시에 2량이었던 편성은 3량화되면서 번대가 짬뽕이 되어 버렸다.일부 차량은 원맨 운전 대응이 가능하도록 개조되어 있다.
2.1. 0번대, 400번대
가고시마 본선의 고물차 421계를 교체하기 위해 1994년에 생산된 813계의 최초 번대로, 총 9편성이 생산되었다. 초기에는 2량 편성으로 도입되었으며 차량 간의 중문 부근을 제외한 전 좌석이 전환 가능한 크로스시트를 장비하고 있다.2003년에 부수객차를 끼워넣어 3량 편성을 만들었다. 이때 편입된 부수차는 400번대로 분류하며 내부 사양은 300번대와 동일하지만 휠체어 승차공간 확보를 위해 중문 근처의 크로스시트 하나를 날려버렸다.
2.2. 100번대, 500번대
나가사키 본선, 사세보선 등에서 사용되고 있던 희대의 괴작(...) 715계의 교체를 위해 1995~1996년에 걸쳐 생산된 모델이다. 제조 당시부터 3량편성과 2량편성으로 구분하여 생산하였으며 이후 2001년에 2량편성도 500번대로 분류하는 부수차를 끼워넣어 3량편성으로 만든다. 이 추가 제작된 부수차는 수송력 강화를 목적으로 롱시트가 설치되어 있고, 기존의 차량에는 고정 크로스시트가 섞여 있다.R1xx편성이 13편성, R0xx 편성이 6편성, 총 19편성이 제작되었으며, R101편성과 R008편성이 아래의 R231편성과 함께 2002년 2월 22일 오후 9시 30분경 가고시마 본선 에비츠역- 쿄이쿠다이마에역 사이에서 일어난 추돌사고로 폐차된 이력이 있다. 모지코역발 아라오역행 7량(811계 4량+813계 3량)편성 보통열차가 멧돼지를 들이받아 차량 점검을 위해 정차하던 중 후속 열차인 모지코역발 아라키역행 5량(813계 3량+813계 2량(R008 편성))편성 쾌속열차가 신호를 착각하고 계속 달려와 보통열차에 추돌했다. 134명의 중경상자가 발생했으며 12량 전부 폐차처리.
사고 당시 TC813-101의 모습은 이렇다
2.3. 200번대
1997~1998년에 걸쳐 가고시마 본선의 423계, 715계를 교체할 목적으로 생산된 번대이다. 100번대와 같은 수송력 중시의 좌석 구조로 되어 있으며 내부 설비가 기존의 번대에 비해 조금 개량된 정도이다.3량을 1편성으로 하여 총 36편성이 제조되었고, R231편성은 R101/R008편성과 함께 위의 사고로 인해 폐차된 이력이 있다.
2.4. 300번대
전술한 가고시마 본선에서의 사고 때문에 생긴 부족분을 메꾸기 위해 새로 뽑아낸 번대로, 박살난 차에서 쓸 수 있는 부품은 싹싹 긁어다가 재조립한 차량이다. 3량 1편성으로 총 3개 편성이 생산되었다.기본 설계는 200번대를 따라 가고 있지만, 유리창에 자외선 차단 선팅을 하는 등 내부설비를 상당 부분 개량한 차량이다.
2.5. 1000번대
2005년에 추가로 3량 1편성씩 총 3편성이 도입된 차량으로, 원핸들 마스콘과 싱글암 팬터그래프를 장비하고 냉방장치를 817계의 것으로 사용하는 등 차량의 많은 부분이 817계 전동차에 가까운 물건으로, 이때부터 도시바제 IGBT 소자가 사용되기 시작했다. 내부 설비는 300번대의 설계를 그대로 답습했다.지금까지는 차량 증비나 호환성 등을 이유로 동력제어객차(쿠모하, Mc)-부수객차(사하, T)-제어객차(쿠하, Tc)의 형태로 조성되었지만, 이 번대는 동력객차를 차량 중간에 편성하여 Tc-M-Tc의 형태로 조성이 변경되었다.
2.6. 1100번대
1000번대와 거의 모든 면에서 같지만, 전면, 측면에 대형 LED 행선표시기를 탑재했다는 차이가 있다. 기존의 롤지식 행선표시기를 탑재한 차량에 비해 눈으로 봐도 확연히 차이가 날 정도로 운전실 천장이 높게 설계되어 있다.[3] 이런 대형의 행선표시기는 이후 큐슈의 얼굴마담과도 같은 존재가 되어 여기저기에서 사용되기 시작했다.3량을 1편성으로 하여 2007년에 수송력 강화를 위해 6편성이, 2009년에 닛포 본선용으로 9편성, 총합 15편성이 도입되었다. 특히 JR 큐슈는 813계의 1인승무화를 줄기차게 추진하고 있었기 때문에 2009년 도입 차량은 도입 당시부터 원맨 대응 설비를 갖추고 도입되었다.