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2011년 닝보-타이저우-원저우 철도 열차 추돌 사고 2011年甬台温铁路列车追尾事故 |
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| 발생일 | 2011년 7월 23일 | |
| 발생 위치 | 저장성 원저우시 루청구 | |
| 사고차량 |
중국 철도부 CRH1 CRH2 D3115호(앞)D301호(뒤) |
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| 출발 |
D3115호
항저우역→
푸저우난역 D301호 베이징난역→ 푸저우역 |
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| 도착 예정 |
D3115호
원링역 D3115호 영자역 |
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| 유형 | 충돌 | |
| 원인 | 신호 고장 | |
| 탑승 인원 |
D3115호 ?명 D301호 ?인 |
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| 인명피해 | 사망 |
승객 ?명 승무원 ?명[1] |
| 실종 |
승객 ?명 승무원 ?명 |
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| 부상 |
승객 ?명 승무원 ?명 |
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| 구조 |
승객 ?명 승무원 ?명 |
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| 재산 피해 | ?원 | |
| 동원현황 | 인원 | ?명 |
| 장비 | ||
1. 개요
2011년 7월 23일, 중국 남동부 저장성(浙江省) 원저우(溫州) 항푸선고속철도(杭福深客运专线) 상에서 고속열차가 추돌하고 탈선해 추락한 사건이다.
2. 상세
2.1. 사고 진행 과정
중국의 고속철도는 200km/h 이상의 속도로 기존선을 달리며[2] 주요 도시들을 잇는다.사고의 시작은 CRH1B형의 D3115호가 운행중 벼락을 맞고 동력을 상실하여[3] 멈춘 것에서 비롯되었다. 이어 10분 간격으로 뒤를 따라오던 CRH2E형의 D301호가 D3115호를 들이받아 D3115호의 객차 4량이 탈선하고, 그중 2량이 교량 아래로 추락했으며, D301호의 객차 4량도 탈선하여 교량 아래로 추락했다.
평상시에는 신호 시스템의 일종인 ATC나 ATS가 작동해서 후속 열차를 정지시키지만, 벼락으로 인해 해당 구간의 신호 시스템[4]도 같이 나가버린 탓에 후속 열차인 D301호가 정지 신호를 받지 못한 것으로 보인다.[5] 그렇게 서있던 선행 열차를 육안으로 확인하고서 급정지를 했지만 이미 늦었다고 한다.[6]
당시 D3115호는 막차인 탓에 승객이 몰려 한 량에 약 100명가량이 탑승했고 야간열차인 D301호는 탈선한 2등 객차의 정원이 55명, 침대칸이 40명이고 각각 2량씩 추락해서, 탈선한 객차의 총 탑승 인원이 400명으로 추정되어 고속철도 최악의 사고인 에세데 사고를 제낄 것으로 보인다.
2.2. 피해
2011년 7월 24일, 신화통신은 사망자수가 43명이라고 보도했다. 여기에는 외국인 2명도 포함된 것으로 알려졌다. 부상자는 1명을 추가해 211명이라고 한다. #2011년 7월 26일, 중국 저장성 당국이 사망자가 39명이라고 정정했다고 신화통신이 보도했다.
2011년 7월 29일, 이번 사고의 사망자가 40명으로 늘어났다. 중국 당국은 아직 인정하지 않는 중이다.
미국에 서버를 둔 보쉰닷컴은 이번 참사로 인한 인명 피해가 알려진 것보다 훨씬 많으며 사망자 259명, 부상자 183명, 실종자 154명이라고 주장하였다.
2.3. 구조
사고 처리를 한답시고 사고 차량을 중장비로 밀어서 구덩이에 집어넣는 모습이 딱 걸렸다. 차량 안에 생존자나 사망자가 더 있는지 확인도 안 해보고 그냥 구조작업을 종료한 것이라고... 게다가 차량을 묻는 작업을 중계한 방송에서, 파묻히는 열차 안에서 삐져나온 희생자의 시신 일부가 찍히는 일까지 벌어져 많은 사람들을 격노케 했다. 결국 저 작업은 주민들의 항의로 중단했지만, 중국 철도당국은 "모든 생존자를 구조했다!"며 구조작업을 종료해버렸다.
그런데 수 시간 후 두 살 짜리 여자아이가 객차 잔해 속에서 구조되었다. 어떻게 된 거냐고 묻는 기자들의 질문에 철도당국은 "이는 생명의 기적."이라고 대답했다고.
2.4. 사고 원인 규명과 논란
사고 열차를 파묻었기 때문에 사고 원인의 규명은 미스테리로 끝날 공산이 커졌다. 곱게 모셔가도 원인이 규명될까 말까인데...
위에서 언급했듯이 언론 보도에서는 앞서가던 열차(CRH1 D3115호)가 도중에 정차한 원인은 벼락에 의한 것으로 보도되고 있다.[7] 철도는 자동차와 달리 바퀴와 궤도 사이의 마찰력이 작아 제동이 어렵기 때문에, 육안 확인은 큰 의미를 가지지 못한다. 때문에 중앙에서 통제하며 특정 열차가 어떤 이유에서든 정차한 경우 그 즉시 모든 열차에 정차 명령을 내리도록 설계되어 있다. KTX가 자잘한 고장과 사고로 허구한 날 가다가 멈추는 것도 노선 자체가 아닌 열차가 잔고장이 많은 것이 그 이유다. 물론 신호 대기가 더 많지만 .정상적인 철도 시스템이라면 노선 중간에 열차가 정차시 곧바로 전 열차가 운행을 중단하는 게 정상인데, 뭐가 문제인지 그렇게 하지 못했다.
보통 복선 이상에서의 선로에서 열차를 운행할 땐 선로를 일정 길이의 구간[8]으로 나누고 각 구간마다 열차가 통과하는 것을 관측한다. 그래야 앞뒤 차가 서로 충돌하지 않도록 편성 간격을 맞출 수가 있고, 선두 열차에 긴급 상황이 발생하였을 때 후속 열차[9]를 세울 수가 있기 때문이다. 굳이 열차나 해당 구간의 신호 시스템이 통보하지 않아도 알 수 있어야 한다. 이런 상황이라면 사령실의 화면에 열차가 서있거나 사라졌거나 어떤 구간의 신호가 고장났다거나, 하다못해 알 수 없는 오류: 장비가 정지되었습니다라도 떠서 사령이 무전치든 CCTV로 확인하든 이상 상황을 인지할 수 있어야 한다. TV에서 보듯 철도회사의 사령실에서 직원들이 눈이 빠지도록 화면을 보는 게 다 이유가 있다.
그리고 더욱 미스테리한 건 기관차의 무전 상태는 정상이었다는 점. D3115 열차는 역 사령실에 열차가 멈춰섰다고 보고를 했고, 중앙 사령실에서는 역 사령실에 모든 열차를 멈추라고 지시했다고 한다. 도대체 왜 후속 열차가 제때 멈추지 않았는지는 의문이다.
2011년 7월 26일, 전력계통에 문제가 있다는 주장도 나왔지만, 중국 당국이 사고가 난 차량을 땅에 파묻었기 때문에 정확한 원인을 알 수가 없다. 당국은
사고 원인은 신호제어 계통, 철도 보안장치, 특히 fail-safe 장치의 결함일 가능성이 커지고 있다고 한다.[10] 그러나 이걸 파고 들수록 워낙 미심쩍은 냄새가 심하게 나니깐 중국 정부는 아예 자국 언론에 이 사고의 보도를 인터넷 기사로 올리지 말라는 명령을 내렸다. 하지만 이 정보는 이미 자국민과 국외로 퍼져나간 뒤였다.
그래서 중국 내 여론이 악화일로를 걷더니 결국 관영언론이 사고조사팀 회의에서 상하이 철도국장이 신호 시스템과 관제시스템의 문제라고 언급했다고 보도했다. 사실상 정부가 인정한 셈. 자세한 이야기를 하자면 번개를 맞아 신호 시스템이 붉은색을 녹색으로 점등하는 오작동을 일으켰고 관제시스템은 이러한 사실을 알리지 않은 오류가 있었다는 것. 약간 사족을 붙여서 벼락 한방에 철도시스템이 바보가 되었다고 인정한 것이다.
한편 사고 이전 중국이 "우리 열차 기술은 신칸센도 능가했다! 이제는 우리 기술을 일본에 팔고 싶다!"[11]이라는 드립 때문에 원전 사고 이후 속으로 열만 내고 있던 일본이 이번 사고에 대해서 "뭐? 신칸센이 어쩌고 저째?"하면서 고소해 하고 있다. 그러면서도 사고 차량이 신칸센 기반인 걸 알기에 사고가 신칸센 수출에 악영향을 미칠까 봐 걱정하고 있다. 한편 일본에서는 신칸센 문제가 아닌 중국인 문제라고 이 사고를 다른 각도로 보도했는데, NHK 뉴스에선 모습만 앞부분이 튀어나온다고 무작정 신칸센으로 부르는 건 문제가 있다고 까기도 했다.
2011년 7월 28일 원자바오 총리가 사고 현장을 방문했다가 피해자들의 항의를 받았다. 사실 원자바오 총리는 방문 전날까지만 해도 인터넷에서 사고 현장에 안 간다고 콩가루가 되도록 까였다. # 원자바오 총리는 기적적으로 살아남은 샹웨이이 양의 병실도 방문했다.[12] 그리고 기자회견장에서도 내외신 기자들의 질문공세에 시달렸다. 중국 정부가 대답하기 힘든 질문들이 쏟아졌다고 한다.
거기에 중국 정부가 변호사들에게 희생자 유족들의 상담을 받지 말라는 압력을 가한 것까지 알려져 가루가 되도록 까이고 있다.
2011년 7월 29일, 중국 정부가 유족들에게 더 많은 배상금을 지급하기로 결정했다. 그 외에도 여러가지 지원책을 제공하기로 했다.
현재 사고 조사단에 포함된 전문가들이 대부분 중국 철도부와 관련된 인물들이라 공정한 조사가 가능하냐는 의혹이 제기되고 있다. 교수들, 기술자들 대부분이 철도부 관련 회사에서 일하거나 지원을 받아온 인물들이기 때문.
D301호의 관할 부처인 상하이철도국의 국장이었던 룽징(龙京), 당서기 리자(李嘉) 등이 파직되었다.
한편 해외에 본사를 둔 몇몇 매체가 이를 취재했으나 게재하지 말라는 직접적인 경고를 받았다. #1 #2
3. 유사 사고
사고 다음날인 7월 24일, 중국 동부 안후이성에서 다리형태로 만들어진 고속도로가 뜬금없이 붕괴했다. # 이 사고의 사망자는 1명인 것으로 알려졌다.[13]그리고 25일 오후 5시30분에 베이징~상하이 연결 고속철도가 안후이성 딩위안현에서 알 수 없는 전력공급 중단으로 20편의 열차가 운행이 잠시 마비되는 사태가 벌어졌다.
2011년 7월 28일, 상하이 지하철의 열차가 갑자기 엉뚱한 방향으로 움직였다. 열차제어시스템에 문제가 생겨서 엉뚱한 선로로 가버렸다고...
그리고 베이징~상하이 구간에 투입할 예정이었던 고속열차에 결함이 발견되면서 도입하려 했던 고속열차 54대를 전량 리콜했다. 추가로 고속철도 사업 승인도 잠정 중단되었다. 결국 중국 철도부는 국영 기업인 중국철로총회사로 변경, 폐지되었다.
4. 여파
고속철 추락 사고 이후 중국 언론은 유례가 없을 정도로 정부에 대한 비판 보도를 내보냈다. 철도 사고로 드러난 중국 정부의 무능과 부패를 드러내 신랄하게 비판했다. 거기에 중국은 언론들에게 보도 금지 압박을 넣었지만 관영언론들까지 "에라이. 사람이 죽었는데 그런 거 알게 뭐야?" 라는 식으로 연일 보도를 해서 중국 내부에 변혁의 바람이 불고 있는 게 아닌가 하는 이야기도 심심치 않게 나올 정도였다.현재 상하이 지역을 중심으로 빈부 격차로 고생하는 하층민들의 시위도 빈발하는 가운데 이번 고속철 사건으로 불만이 폭발하려는 듯한 움직임을 보이는 추세. 중국 정부는 발등에 불이 떨어져서 긴급 진화에 나서고 있다.
어쨌든 이 사고로 중국 당국이 직접 나서 고속철도에 대한 대대적인 안전점검이 이뤄졌고, 2011년 이후로 사상자가 발생하는 사고는 일어나지 않았다.
이 사고로 인해 G열차[14]의 영업최고속력이 350km/h에서 300km/h로 하향 조정 되었다. 이를 원래대로 돌리기엔 6년하고도 몇 달의 시간이 걸렸다.
5. 관련 항목
[1]
당국은 39명이 사망했다고 주장하고 있으나 축소되었다는 의혹이 있다.
[2]
대한민국도 이런 식으로 운행하는
KTX-이음이 있다. 물론 준고속철도를 운행할 수 있도록 기존선을 개량하기는 하지만.
[3]
현대의 철도차량은 이런 이유로 사고가 나지 않도록 안전장치가 되어있다. 물론 그렇다고 해도 낙뢰가 칠 경우(예를 들어 낙뢰로 인해 기차의 동력을 연결해주는 전기선이나 기타 장비가 맛이 가버리는 등) 기차가 멈출수도 있지만 매우 희박한 편이다.
[4]
(매일경제)벼락 맞아 경보시스템 고장
[5]
고장이 나더라도 최대한 안전을 보장할 수 있는 방향으로 설계하는 게 기본이다. 특히 철도의 신호 시스템은 시스템 고장시 무조건 정지신호 현시가 기본이다.
[6]
후속열차 기관사도 사망자 목록에 올라와 있다.
끝까지 브레이크 레버를 잡고 있다가 레버에 가슴이 찍혀서 사망했다고...
[7]
중국 정부의 보도에서는 말이 또 다르다.
[8]
이것을
폐색 구간이라고 한다. 폐색 구간 1구간에는 열차 1편성만 진입이 가능하다. 다른 열차가 진입을 시도하면 보안장비인
ATS,
ATC,
ATP가 열차를 강제로 세운다.
[9]
또는 마주 오는 열차.(단선이거나 복선 이상이라도 같은 선로를 쓰는 경우)
[10]
신호제어 계통을 다 폭파하지 않는 한 차체를 파묻어 봐야 소용없다.
[11]
그러나 기술 대부분은 일본에게서 중국 내 도입을 이유로 제공받고 역설계한 거라 일본에서는 '무단으로' 베꼈다고 주장하기도 한다.
[12]
중국 당국이 "이제 다 구했습니다"라며 구조작업을 종료하고 수 시간 후에 구출된 바로 그 여자아이다. 현재는 중국 정부가 보낸 최고의 의료진들에 의해 치료받는 중이라고 한다.
[13]
원 링크는 삭제되어서 종합뉴스 링크로 변경.
[14]
가오티에(高铁/Gaotie)