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| 사고 6개월 전, 인디라 간디 국제공항에서 촬영된 사진 |
| 항공 사건 사고 요약표 | |
| 발생일 | 2020년 8월 7일 |
| 유형 | 악천후, 조종사 과실, 활주로 이탈 |
| 발생 위치 |
[[인도|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 코지코드 국제공항 |
| 탑승인원 | 승객: 184명 |
| 승무원: 6명 | |
| 사망자 | 승객: 15명 |
| 승무원: 3명 | |
| 부상자 | 승객: 108명[1] |
| 승무원: 2명[2] | |
| 생존자 | 승객: 169명 |
| 승무원: 3명 | |
| 기종 | 보잉 737-8HG(WL) |
| 항공사 | 에어 인디아 익스프레스[3] |
| 기체 등록번호 | VT-AXH |
| 출발지 |
[[아랍에미리트|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 두바이 국제공항 |
| 도착지 |
[[인도|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 코지코드 국제공항 |
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1. 개요
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| 다큐9분의 재현 영상. |
2020년 8월 7일 저녁 7시 41분[4], 인도의 캘리컷 국제공항에 190명이 탑승한[5] 에어 인디아 익스프레스 1344편이 악천후 속에 착륙을 시도하다 발생한 항공사고.
2. 과정
이하 내용은 최종 보고서를 참고하였음.2.1. 배경
2020년 당시 코로나로 인하여 세계 각지의 영공이 폐쇄될 때, 해외에 있던 수많은 인도인들이 귀국하지 못하고 발이 묶여있었다. 이 많은 인원들을 귀국시키기 위해, 인도 정부에서 자국의 항공사들을 동원해 귀국시킨다는 Vande Bharat 작전을 계획했다.이중 에어 인디아 익스프레스 1344편은 캘리컷-두바이-캘리컷으로 왕복하는 노선을 맡게 되었다.
이착륙할 캘리컷 국제공항(Kozhikode Calicut Airport)은 탁상(tabletop)[6] 활주로의 형상인데, 이런 활주로에서 오버런이라도 발생했다가는 대형 사고가 날 가능성이 매우 높았다.
또한, 활주로 10의 풍속계는 이미 2019년부터 심심하면 고장났었는데, 이에 대한 제대로 된 조치가 전혀 이뤄지지 않은 상태였다. 심지어 이 풍속계를 보정하는데 사용하는 휴대용 풍속계조차 정비가 이뤄지지 않아 전혀 보정되지 않은 상태였고, 이런 장비로 보정한 풍속계가 정확할 리가 없었다.
그리고 해당 공항은 부기장은 26명이지만, 기장은 1명밖에 없는 상황이였고, 때문에 기장이 빡빡한 일정을 소화하면서 피로가 상당한 상황이였다.
기장은 59세로, 총 비행시간 10848시간에 737 기종 비행시간만 4612시간인 베테랑이였고, 부기장은 32세의 상대적으로 어린 나이에 총 비행시간도 1989시간밖에 안됐다. 때문에 기장에게 위축될 가능성이 있었다.
하필 비행 시기가 하늘에서 비가 들이붓는 몬순 시기였기 때문에, 몬순 회람(Monsoon Circular)이라는 강한 악천우/몬순 시기에 착륙할 때 적용되는 규정과 절차를 따라야 했고, 기장도 이를 숙지하고 있었다. 해당 규정은 날씨가 좋은 더 먼 공항으로 회항할 것을 감안해 더 많은 연료를 싣고, 두번의 복행 시도 후에 무조건 회항하라는 것과, 사소한 고장이라도 발생시 회항하라는 등의 내용이였다.
2.2. 접근
두바이로 가는 비행은 순조로웠지만, 두바이 국제공항에서 이륙이 30분 정도 지연되었다. 기장은 정시에 캘리컷 공항에 도착하지 못할까봐 조바심을 내고 있었다.이때 ACARS를 통해 수신한 코지코드 국제공항 주변 상황은 가장 가까운 코친(Cochin) 공항이 가시거리가 2500m로 가장 좋았기 때문에 캘리컷 공항에서 회항시 코친 국제공항으로 회항하기로 결정하였고, 이경우 약 30분간 더 체공할수 있는 연료가 남을것으로 예상되었다.
2.3. 첫번째 착륙 시도
이후 수신한 코지코드 공항 날씨는 가시거리 1500~2000m까지 악화되었고, 10번 활주로로 착륙시 뒷바람이 불어오는 상황이였다.[7] 그래도 활주로에 ILS 착륙을 위한 최소 가시거리는 1300m였기 때문에, 회항 대신 맞바람을 맞는 28번 활주로로 착륙하기로 결정한다.이때까진 기장쪽 윈드쉴드 와이퍼가 잘 작동하고 있었던 것으로 보이지만,[8] 약 27초 후 기장쪽 와이퍼가 고장난다.[9] 이런 상황에서도 착륙을 감행하다, 최소 고도에 도달했는데도 활주로가 보이지 않자 복행을 실시한다.
2.4. 두번째 착륙 시도
복행 중, 지상에 있던 에어 인디아 425편이 활주로 10번으로 이륙허가를 요청했는데, 뒷바람이긴 해도 280/05kt로 약해졌기 때문에 관제탑에서 요청을 받아들였다. 이때 관제탑에서 복행중인 1344편에게도 활주로 10번을 사용할 것인지 의사를 묻는다.1344편은 재차 날씨 정보를 확인한 뒤, 기장쪽 와이퍼가 고장났음에도 회항하지 않고 관제탑의 제안을 받아들여 10번 활주로로 착륙하기로 결정한다. 기장은 공항의 풍속계가 보정되지 않았다는 사실을 전혀 몰랐다.
착륙하는 활주로를 바꿨기 때문에 정신없이 절차를 수행하며 활주로에 접근 중, 기장이 부기장에게 와이퍼를 다시 작동시켜보라고 지시하고,[10] 수초 뒤 와이퍼가 매우 느리게나마 동작한 것으로 보인다.
이후 글라이드슬롭을 따라 하강하던 중, 지면상 500ft 고도에서 오토파일럿이 꺼지며 기체의 기수가 숙여져 하강률이 분당 1500ft까지 솟구친다. 부기장이 이를 두번 지적한 뒤 기장이 이를 만회하려 과도한 조작을 해 글라이드슬롭을 크게 벗어나게 되고, 콕핏에 글라이드슬롭 GPWS 경고가 울리기 시작한다.
기체가 안정되지 않은 상태로 활주로 상공에 예정보다 92피트 높은 고도로 도달했는데, 이때 뒷바람은 14kt 측풍은 6kt까지 빨라진 상황이였고, 가시거리는 1500m밖에 되지 않았다.
사고 직전 CCTV에 찍힌 활주로 모습. 가시거리가 짧고, 활주로에 구름이 날아다니는 등 날씨가 매우 험악했다.
2.5. 사고
활주로 상공에서 오토스로틀이 추력을 내리려 했으나, 기장이 직접 추력을 올렸고,[11] 결국 활주로 중앙 정렬엔 성공했으나 기체 속도가 높아져 기체가 내려앉지 못하게 된다.이 상황을 부기장이 기장에게 지속적으로 경고하지만,[12] 기체는 속도를 크게 줄이지 못하고 터치다운 지점을 벗어나고 만다. 기체가 착륙했을 때는, 8858ft 길이의 활주로에서 4438ft나 지난 지점이였다.
기장은 즉시 최대한 브레이크를 걸었고, 착륙 3초 뒤 역추진을 실시하지만, 역추진 장치가 완전히 전개되기도 전에 이를 취소해 버린다.
착륙 15초 뒤에야 기장은 다시 최대출력으로 역추진을 실시하나 기체는 이미 활주로를 벗어나 RESA[13] 에 60kt 속도로 진입하고, 기장은 다시 역추진 장치를 꺼버린다. 이때 최대 출력으로 역추진 중이였기 때문에 팬이 아직 빠른속도로 회전중이였고, 이상태에서 역추진 장치가 접혀버리자 엔진이 역으로 기체를 가속하기 시작한다.
결국 기체는 84.5kt의 속도로 활주로를 이탈했고, 탁상(tabletop) 활주로 특성상 활주로가 지면보다 높기 때문에 기체는 110ft 가량 추락했다. 추락한 기체는 세동강 나며 기장, 부기장을 포함 21명이 사망했고, 76명이 중상, 34명이 경상을 입었다.
2.6. 이후
문제가 있던 공항의 풍향계는 사고 이후까지도 별다른 정비 없이 사용하다가 2021년 1월에야 사용을 중단하고, 5월이 돼서야 새 풍향계로 교체하였다.3. 사고 원인
블랙박스 분석을 통해 드러난 사고 원인은 다음과 같다.처음 착륙을 시도했을 때에는 악천후로 인해 활주로가 보이지 않아 조종사들은 비행기를 복행시켰다. 상공에서 한번 선회한 뒤, 이번에는 반대편 활주로를 향해 접근을 시도한다.
이 시도에서 조종사들은 육안으로 활주로를 확인하고 접근했지만, 뒷바람으로 인해 하강률 조작이 제대로 이루어지지 않아 부기장이 지속적으로 이를 기장에게 경고했다. 하강률 조작의 실패로 인해 접근 경로 아래로 내려왔고, 이를 보정하기 위해 엔진 출력을 올렸지만 비행기는 필요 이상으로 고도가 올라가 버렸다. 부기장은 복행을 권유했지만 기장은 기수를 억지로 낮춰 활주로에 접지한다. 그러나 높아진 고도로 인해 접지 지점을 한참 지난 상태였고, 기장은 역추진을 하다 활주로가 얼마 남지 않았음을 깨닫고 그제서야 복행을 위해 역추친을 끄고 브레이크를 풀었지만 복행하기에도 활주로 길이는 충분하지 않았다.
결국 다시금 역추진을 켜고 브레이크를 잡았지만, 끝내 기체는 활주로를 벗어나[14] ILS 안테나를 들이받고 92km/h의 속도로 공항 아래의 언덕으로 떨어지고 말았다. 언덕으로 떨어진 비행기는 공항의 담벼락에 충돌하고 세동강이 나서야 정지했고, 기수 부분은 크게 파손되어 조종사들은 즉사했다. 다른 사망자와 중상자도 주로 기수 쪽에서 나왔다. 불행 중 다행으로 화재나 폭발은 발생하지 않아 172명은 생존했다.
조사 결과, 최초에 활주로에 접지한 시점에서 계속 제동을 했어도 활주로를 이탈할 수밖에 없었다는 결론이 나왔다. 다만 중간에 역추진을 끄지 않았다면 활주로 이탈은 피할 수 없었겠지만 공항 아래의 언덕으로 추락하진 않았을 것이라고 한다. 또한 접지 이후 역추진을 번복하고 복행을 시도했더라도 재상승은 불가능했고, 빨라진 속도 때문에 오히려 더 큰 사고를 불렀을 것이라고 분석됐다. 부기장의 조언대로 처음부터 복행하는 것이 최선이었으며 그랬다면 사고는 일어나지 않았을 것이라고 한다.
또한 1차 접근부터 사고기의 기장 측 와이퍼가 제대로 작동하지 않는다는 대화가 오갔는데, 사고기의 잔해를 분석한 결과 와이퍼는 정상이었으며 떼어내 작동시켜도 정상적으로 작동했다. 결국 사고 당시 와이퍼가 제대로 작동하지 않았던 원인은 밝혀내지 못했다.
4. 반응
인도 부통령인 'Venkaiah Naidu'는 이번 사고에 대해 '비극적인 항공사고에 깊은 아픔을 느낀다. 사고로 소중한 가족을 잃은 유가족에게 깊은 애도를 표하며, 부상자들의 신속한 회복을 기원한다.'라고 현지시각 저녁 11시 7분에 발언했다. 또한 IATA는 'IX 1344편 사고를 듣고 매우 슬펐으며, 우리는 이 사고의 영향을 받은 모든 분들과 함께 한다.'라고 발표했다.
[1]
75명 중상
[2]
1명 중상
[3]
에어 인디아의 자회사인 저가항공사.
[4]
인도 현지시각
[5]
승무원은 6명이며, 승객은 성인 174명과 아이 10명이 탑승한 것으로 확인.
[6]
인도 남부에는 이런 형태로 지어진 공항이 많다고 한다.
[7]
270/14kt
[8]
기장": "You just see that it works....remember put it to high...high speed"
[9]
"Wiper is gone...what a day for the wiper to go"
[10]
"you put it on properly in there... I will tell you when to put it on. I hope it works"
[11]
이때 n1 속도(터보팬 엔진의 저압부 터빈의 회전속도)가 이륙 속도보다도 높은 83%까지 올라간다.
[12]
기장에게 직접적으로 지적하기가 부담되었던 것인지 "Just check it" 이라고만 반복한다
[13]
Runway End Safety Area. 오버런 발생시 기체를 최대한 손상없이 정지시키기 위해 활주로 양 끝단에 설치하는 구역. 스티로폼 등의 잘 부숴지는 재질로 만들어진다.
[14]
활주로 이탈 직후 역추진은 다시 닫혔다.