| 신세기 GPX 사이버 포뮬러의 머신 일람 | |
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1. 개요
신세기 GPX 사이버 포뮬러의 등장 머신.
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Length: 4.706mm Width: 2.488mm Height: 718.5mm Weight: 452kg Maximum Power: 2050horse power Maximum Torque: 212kgm Maximum Speed: 695km/h + alpha[1] Engine: 광학 활성 촉매 연료 전지 Structure: 상온 초전도 리니어 휠 4WDS Body Material: S.C.F.R.P+H.P.R.M Transmission: NIL (초전자가속) |
2. 설명
카자미 하야토가 승승장구하는 가운데 스고와 지오가 손을 잡으며 더욱 힘을 얻을 것이란 게 확실해지면서, 이에 대항하고자 프란츠 하이넬이 개발한 머신이다.기존의 크로이츠 슈틸로부터 전기자동차라는 컨셉 외에는 거의 모든 것을 갈아버렸다. 무게중심을 낮추고 공기 저항을 줄이기 위해 극단적으로 차체를 낮게 설계해 드라이버는 비스듬하게 누운 자세로 타게 된다. 거기다 전방의 구동계 라인을 가리는 다운포스윙마저 없애버렸을 만큼 극단적인 경량화가 가해졌다.[2]
여기에 슈틸 시리즈와 마찬가지로 리니어 휠 오버로드에 의한 부스터 기능을 지니고 있으며, 공기 저항을 극단적으로 줄이는 고속 모드로의 변형이 가능하다. 뉴 아스라다나 알자드, 오거에 도입된 레어메탈의 가변 시스템이 아닌 슈퍼 아스라다 시리즈나 엑스페리온 시리즈에 탑재되었던 구형 가변 시스템이지만 차체 전체의 가로폭이 절반으로 줄어드는 가변과 극단적으로 경량화된 차체는 이러한 패널티조차 아랑곳않는 효과를 발휘한다.[3]
슈틸 때부터 그랬지만, 단지 엔진을 전기로 대체했을 뿐인데, 기존의 거의 모든 개념이 바뀌거나 제약이 사라져, 정말 다양하고 번뜩이는 아이디어가 녹아든 머신. 실제로 차량도 전기구동을 전제로 처음부터 다시 설계하면 그 성능이 상당하다. 2017년 5월 기준 뉘르부르크링그 서킷의 각종 기록을 갈아치우는 차가 무려 전기자동차. 그것도 중국산! 자동차를 만들어본 경험이 적은 중국도 저렇게까지 할 수 있는데 독일, 미국, 일본 등등 경주용 자동차를 많이 만들어본 기존 자동차 강호들이 작정하고 만들 경우 어떤 괴물이 나올지는 말 안해도 나온다.
디자이너인 하이넬은 슈피겔의 개발과 팀 운영을 위해 드라이버를 그만뒀으며[4] 후임 드라이버로 하야토와 같은 해 데뷔한 마리 알베르트 루이자를 기용했다. 이 머신도 슈틸 못지 않은 조종의 난해성 문제가 있기에 신인 드라이버가 탔다가는 머신을 부수기 십상일 것을 우려하여 주행에 안정성, 적응성이 높은 루이자를 기용한 것. 실제로 루이자는 구데리안보다도 완주 횟수가 많았다.
별명은 소금쟁이 또는 관짝. 일반적으로 탈 것에 붙는 '관짝'이란 별명은 위험한 탈것을 뜻하지만[5] 이 경우는 누워서 탄다는 점 때문에 붙은 별명. 다만 현실의 F1 차량은 기본적으로 누워서 타는 것임을 생각하면 오묘해지는 별명.
하야토와 아스라다에게 대항하고자 했던 당초 개발 취지에도 불구하고 최종보스로 등극한 뉴 아스라다와 주인공 포지션인 오거에 밀려 빛을 보지 못했다. 스펙상으로는 상당한 위력을 자랑했으나 지오와 손잡은 뉴 아스라다의 성능이 예상 이상이었던 데다가[6] 그와 동급인 오거의 등장으로 묻혀버린 비운의 기체.[7][8]
| 잭키 구데리안의 슈피겔 HP-022 (은색) |
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| 마리 알베르트 루이자의 슈피겔 HP-022 (분홍색) |
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[1]
SIN 5화에서 연출상 최대 속도 705km에 도달한다(AKF-11보다 2km 빠르다). 그것도 코너를 탈출한 직후이며 부스터를 쓰지 않았다(연출미스일지도). 속도 단위가 다른 머신이 있기 때문에 미묘한 부분이다. 속도 단위가 km가 맞다면 전 시리즈 중 가장 빠른 속도를 보여준 셈
[2]
외관에 비해 무게는
가랜드와 동일한 정도지만 가변 시스템, 그것도 레어메탈 가변 시스템이 아닌 구형 가변 시스템을 탑재하고도 비가변형 머신 중에서도 가장 무게가 적은 가랜드와 무게가 같다는 건 거의 언어도단. 만일 레어메탈 가변 시스템이었다면...참고로 레어메탈 가변 시스템 탑재기지만 뉴 아스라다나 오거는 슈피겔 보다 더 무겁다.
[3]
실제로는 항공역학에서 흔히 말하는
면적법칙에 따라서, 단순히 해당 단면적이 변하지 않고 가까이 붙기만 하는 것만으로는 공기저항이 그렇게 줄어들진 않는다. 대신, 바퀴의 가로폭이 줄어들기 때문에 직진성이 좋아진다. 다른 차량들과 달리 전륜의 다운포스윙이 없는데, 4륜조향으로 코너링을 보완되는 영향을 반영한 것으로 보인다. 양쪽의 바퀴가 오므렸다가 펼치기 위해서는 그 방향으로 바퀴가 향해야 하는데 이는 후륜도 마찬가지로, 토우라고 불리는 이 각도를 움직일 수 있는 이상 4륜조향 능력을 갖췄다고 보는 것이 타당하다. 이때, 다운포스윙은 장착되는 중량과 질량 뿐만 아니라 가속을 위한 공기저항을 희생하기 때문에 이렇게 필요가 없다면, 없는 쪽이 모든 면에서 유리하다.(현재 F1의 가변피치를 장착한 다운포스윙이 가속성을 꾀하고 있다.) 애초에 슈틸 시리즈부터 이어져온 컨셉대로라면, 각 바퀴별로 개별 구동하는 구조이기 때문에, 동력 전달이 필요 없고, 따라서 조향을 위해 휠이 움직인다 하더라도 동력손실과 구동범위에 제약이 없다.
[4]
잭키 구데리안은 이를 두고 인터뷰에서 "타려니 쪽팔려서 드라이버를 그만둔 것"이라는 루머를 만들어냈다. 그 루머를 기자가 확인하기 위해서 하이넬에게 질문을 했고, 누가 그랬는지 안들어도 알 것 같았던 하이넬은 당연히 잭키를 추격하기 시작했다.
[5]
멀리 갈 것 없이 카자미 히로유키와 쿠루마다 테츠이치로가 아스라다 이전에 머신 설계에 도전하던 회상을 보면 최종적으로 통과된 설계안 이전의 것들은 모두 '이건 달리는 관짝'이라면서 퇴짜를 놓는다.
[6]
리니어 휠 오버로드 상태의 슈피겔을 스파이럴도 작동시키지 않은 일반 부스터로 따돌리는 수준. 전작까지 계속 문제시 되어온 아스라다의 엔진 파워문제가 해결되면서 초 사기급 기술인
리프팅 턴과 하야토의 실력을 바탕으로 절대로 질 수 없는 머신이 되어버렸다. 부스터 모드 상태의 뉴 아스라다를 리니어 휠 오버로드로 뒤쫓던 구데리안이 멀어지는 아스라다를 보면서 '어라라...'하면서 황당해하는 장면도 나온다. 그 결과 엔진블로우로 '리타이어하거나 우승하거나'라는 황당한 전개가 나와버린다.
[7]
일반 부스터 작동 상태에서 리니어 휠 오버로드 상태의 슈피겔을 거의 따라잡고, 적당한 타이밍에 슈퍼 에어로 부스터로 전환해 추월해서 차이를 확 늘려버린다.
[8]
구데리안이 딱 한 번 우승을 하긴 했다. 그래도
이슈자크나 미셔넬에 비하면 그래도 상황이 나은 편. 이슈자크의 경우 아스라다 못지않은 엄청난 고장횟수로 인해 밀려났다. 미셔넬은 아예 비중이 공기다. 하지만 이슈자크한테 순위에서는 밀렸다.