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De Lijn 더 레인 |
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| 설립 년도 | 1991년 |
| 영업 지역 | 벨기에 플란데런 전역 |
| 임직원 수 |
7,977 명 중 운전원 5,608명 (+ 위탁 운송사업자 소속 2,000여 명) |
| 보유 차량 |
트램 429 대 버스 2,235 대[1] |
| 홈페이지 | https://www.delijn.be/nl/ |
| 정보: 2022년 기준 | |
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1. 개요
벨기에 플란데런 전역의 버스와 트램을 운영하는 공기업. 플란데런 정부가 지분 80% 이상을 소유하고 있으며, 그 외에 플란데런 내 지자체들과 주 정부들도 지분을 일부 소유하고 있다.동일한 역할을 담당하는 기관으로 왈롱에는 TEC, 브뤼셀에는 MIVB/STIB가 있다. 전자는 연방화 과정에서 NMVB가 쪼개질 때 De Lijn과 함께 갈라져 나온 케이스.
기업명 De Lijn은 네덜란드어로 "the line" ( 정관사 + 노선) 을 의미한다.
2. 역사
"Light railways and the rural–urban continuum: technology, space and society in late nineteenth-century Belgium"Greet De Block & Janet Polasky
"Sleutelen aan het Belgische Stadslandschap" Bruno De Meulder, Jan Schreurs, Annabel Cock & Bruno Notteboom
De Lijn 자체 역사 소개 페이지
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| 1920년의 벨기에 전국 인터어반 노선망 |
또한 사유철도에 의해 초기 확장이 주도된 간선철도망과 달리, 벨기에 정부는 인터어반 건설에 있어서만큼은 명확한 의도대로 교외의 마을에서 인근의 철도역까지만 연계되는 지선 노선 성격의 인터어반 철도 네트워크를 구성하고자 했고, 따라서 사유철도 사업자들이 (북미나 일본에서 흔한 모델대로) 돈이 되는 대도시권 내 인터어반에만 투자하는 것을 방지하고자 NMBV 설립 당시 인터어반의 건설부터 운행까지 모든 분야를 담당하도록 하였다. 그렇게 NMVB는 1884년 설립되었고, 대부분의 인터어반 철도는 NMVB의 주도로 확장되어 20세기 초 벨기에 철도망 전체 규모에 맞먹는 길이의 노선망을 갖추게 되었다. 당시 인터어반은 승객 수송 뿐만 아니라 화물 수송 역할도 겸했는데, 벽돌이나 주석 가공 공장들은 운하의 백업 교통수단 + 운하가 닿지 않는 도시에 제품을 납품하는 수단으로 인터어반을 활용했고, 한국 농어촌버스들이 장날 보따리로 가득 차듯 농부들과 교외에 자리를 잡은 노동자들은 자신들이 생산한 채소나 고기 따위의 생산물을 인터어반을 이용해 도시로 수송했다. 반대 방향으로는 도시의 분뇨(...)를 시골로 수송해 농업에 사용했다는 기록이 있다.
한편으로는 주요 도시인 겐트, 안트베르펀, 브뤼셀에서는 시내 교통만을 담당하는 별도의 주체에 의해 시내 노면전차가 건설되었다. 이들은 대개 1870년대 마차철도를 운영하던 민간기업들에 의해 건설되고 운영되었다. 당시 시내 노선들은 미터 궤간, 인터어반은 케이프 협궤를 사용했으나, 1차대전 도중 독일군에 의해 인터어반 노선들이 대부분 파괴되면서 복구 과정에서 케이프 협궤 노선들을 미터 궤간으로 개궤했다. 당시에는 국내 서울전차와 경성궤도의 합병 이전 관계처럼 서로 직통 운행을 하긴 했지만 근본적으로 다른 시스템이었고, 대중적으로 인터어반을 부르는 명칭(Boerentram, "농사꾼 트램")[2]도 시내 트램과 별도로 존재했다.
주요 도시들 외에 중견급 도시인 브뤼헤, 메헬렌, 코르트레이크 등지의 노선은 NMVB가 별도의 단거리 운행계통과 시내 지선들을 건설해 운영했는데, 이 때 시내 노선에 한 자릿수 노선번호를 붙이던 관행이 이어져 지금까지도 이 도시들의 시내 버스 노선은 한 자릿수 번호를 사용한다. 인터어반이 깔리지 못한 구간에서는 인터어반과 환승할 수 있는 버스를 운행하고, 이후 NMBS의 버스 사업을 가져오는 등 NMVB는 지금의 De Lijn처럼 사실상 대도시 내부를 제외한 벨기에 전역의 대중교통 전반을 담당하는 형태로 운영되었다.
2차대전을 전후로 자동차와 버스가 보급되면서 전철화가 진행되지 않은 인터어반 노선들은 대부분 폐선되었다. 1950년대와 1960년대를 거치며 사실상 전철화 노선을 포함한 대부분의 인터어반 노선들이 사라졌고, NMVB는 이들을 버스로 대체하며 과거 인터어반의 보조격 사업이던 버스 사업이 NMVB의 핵심 사업으로 자리잡았다. 일부 대도시 근처의 노선들은 시내 트램의 노선망에 흡수되는 형태로 존속했으며, 벨기에 해안을 완주하는 Kusttram (해변 트램) 또한 해안가의 여름 휴가철 막대한 수요를 버스로 감당할 수 없었기 때문에 유지되었다. 당시 Kusttram의 사진을 보면 휴가철에는 트램 한 대에 객차만 세 대를 줄줄이 달고 다니던 모습을 볼 수 있다. Kusttram은 2023년 로스앤젤레스 메트로가 블루 라인과 골드 라인을 합치기 전까지는 세계에서 가장 긴 트램 노선이었다.
한편 주요 도시들에서는 2차대전 이후 시내 노면전차와 버스를 운행하던 기업들이 쓰러지면서 대도시의 시내 교통을 담당하는 공기업에 흡수되어 공영화되었다. 1963년 설립된 안트베르펀의 MIVA와 1961년 설립된 겐트의 MIVG가 대표적이다.
20세기 후반부 플란데런 민족주의가 대두되고 벨기에가 연방국가로 변모하는 과정에서[3] 국철을 제외한 모든 시내교통과 지역교통이 각 지역 정부 권한으로 넘어가게 되자 NMVB 또한 플란데런과 왈롱으로 쪼개졌고,[4] 플란데런 정부는 NMVB의 플란데런 내 사업과 함께 안트베르펀(MIVA)과 겐트(MIVG)의 시내 교통 기관들을 합병하여 기존 세 사업자의 운영권이 만료된 다음날인 1991년 1월 1일 De Lijn을 출범시켰다.
3. 사업
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| 안트베르펀 트램 노선도 |
3.1. 트램
안트베르펀, 겐트, 그리고 해안가를 완주하는 Kusttram 세 군데에서 트램을 운행한다. 여름 휴가철에 시내 트램의 수요가 줄어들고 해안가 Kusttram의 수요가 폭증하는 관계로 겐트와 안트베르펀 트램의 몇몇 차량들은 여름 휴가철에 해안가로 이동해 Kusttram에 투입된다.2009년에 De Lijn이 수립한 2020 모빌리티 비전(Mobiliteitsvisie 2020)에서는 림뷔르흐와 플람스브라반트를 위주로 과거 인터어반 네트워크를 현대적으로 재해석한 교외형 고속 트램(Sneltram) 계획이 여럿 수립된 바 있는데, 플란데런 정부가 다른 두 지역보다 비교적 우경화된 관계로 대중교통 투자에 많이 인색하다보니 사실상 전부 엎어 버리고 Trambus라는 이름 하에 Van Hool제 굴절버스(ExquiCity)와 버스전용차로로 대체된 상태다.
안트베르펀의 도심 구간에는 트램 전용 터널이 건설되어 있다. 프리메트로(Premetro)라는 이름으로 일부 노선이 지하 터널로 운행하는 형태. 프리메트로 구간 중에는 스헬데 강을 하저터널로 건너는 구간도 있다. 한편 샤를루아 프리메트로의 악명에 가려져 잘 안 알려져 있었지만, 안트베르펀의 트램 터널들도 꽤 오랜 시간 지어놓고 안 쓰던 구간이 태반이었다. 70년대에 터널까지 다 지어놓고 버려진 상태로 두다가 2015년에야 개통한 프리메트로의 Turnhoutsebaan 지하 구간이 대표적. 해당 터널은 거대 파이프(Reuzenpijp)라는 별명이 붙었다. 2024년 기준으로는 Kerkstraat와 Pothoekstraat 지하에 터널만 뚫어놓고 버려진 채로 있는 또 다른 구간을 마무리하는 공사가 진행 중이다.
3.2. 버스
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| 하셀트역 터미널의 버스들 |
위탁 운송사업자 소속 차량들은 De Lijn의 도색과 내부 디자인 등을 똑같이 따르지만, 차량 뒤에 실제 운행 사업자 이름이 작게 표기되어 있는 것으로 구별할 수 있다.
과거에는 겐트에서 트롤리버스도 운행하였으나 폐지되어 일반 전기버스로 대체되었다.
3.3. 수요응답형 버스
현재 공식 브랜딩은 De Lijn Flex, 속칭 Belbus.[5] 전 차량 위탁 사업자들이 운행한다.플란데런 정부는 2019년 대중교통 서비스 최저 기준 보장 정책(Basismobiliteit)을 폐기하고 예산 동결을 위해 모호한 '수요 지향형' 교통 정책(Basisbereikbaarheid)으로 바꿔 버렸는데, 이 결과로 2024년 1월 약 3,200개의 정류장에서 정기 운행 버스가 수요응답형 버스로 대체되면서 후술할 차량 선정 건과 함께 엄청난 논란이 되고 있다. # # 실제로 2024년 개편 후 서플란데런에서는 수요응답형 버스가 승객 없이 공차 운행하는 거리가 180,000 킬로미터로 승객을 수송했던 거리인 130,000 킬로미터보다 길었으며, 대당 승객 수는 1,2명에 불과하다는 결과가 나왔다. # 개편 시행 3개월 후에도 50%의 대중교통 이용객이 이를 개악으로 평가했다. #
한국에서도 농어촌버스를 수요응답형 버스로 변경하는 경우는 많이 있었고 현지 반응도 좋은 편이었지만, 벨기에 교외 지역에서는 옛날부터 하루에 한두번 올 지언정 정시에 오는 버스에 의존해 통근/통학하던 인구가 상당했기에 당장 발이 묶인 주민들이 속출했다.
2024년 개편의 골자는 기본적으로 간선 노선을 단순화하여 운행 빈도와 운행 시간을 개선하면서 그 외의 지역에는 수요응답형 버스를 확대하면서 운영을 단순화 및 효율화한다는 계획이었지만, 간선도로상 주요 허브에서의 환승을 강제함에도 불구하고 정작 수요응답형 버스가 출발 시간은 정해져 있어도 도착 시간은 예측이 불가능하기 때문에 출퇴근용 교통수단으로 매우 부적합하다는 지적이 많았는데, 이에 대해 De Lijn 대표[6] Ann Schoubs는 "수요응답형 버스의 자연스러운 특성이니 이용객들은 자신에게 출발 시간과 도착 시간 중 무엇이 더 중요한지 선택해야 한다" (…) 는 황당한 답변을 내놓았다. #
2019년 정책 전환 당시의 명분은 (NMVB 시절부터 역사적으로 이어져 온) 교통계획의 탑-다운 구조를 탈피해 각 지역 정부에 더 많은 자치권을 부여하고 수요 중심의 (민간) 경쟁체제를 도입하고자 한다는 의도였지만, 기본적인 목표가 "재정 중립성"이었던 만큼 실상은 예산 삭감이 목표였다. 이러한 예산 기조에 대해 신임 대표 Ann Schoubs가 2023년 말[7] 언론에서 정치권을 향해 "이는 (사유화를 목표로 한) 사보타주" 라며 날선 비판을 가하며 이대로는 서비스 축소 외에 방법이 없다고 호소했지만, # 곧바로 교통부 장관 Lydia Peeters는 역으로 De Lijn의 사유화를 협박하며 있는 돈으로 알아서 잘 해 보라는 식으로 공격했다. 이에 대해 Ann Schoubs는 새 정부를 향해서 1억 유로의 추가 투자가 필요함을 강조하며 서비스 축소를 거듭 시사했다. # 이런 열띤 분쟁 가운데 2024년 중순 선거를 앞둔 시점에서 개편을 단행하였으니 이해관계가 복잡할 수 밖에 없다.
4. 차량
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| 안트베르펀의 CAF제 트램 차량 |
4.1. 트램
전 차량 미터 궤간을 사용한다. NMVB에서 물려받은 차량들은 전부 왈롱 La Brugeoise et Nivelles(BN)제 열차로, 당대 서유럽 전역에 표준 디자인으로 퍼져 있던 고상 PCC 트램들이다. 현재는 점진적으로 퇴역 수순을 밟고 있다.De Lijn 출범 이후 구입한 차량들은 Hermelijn( 북방족제비)이나 Albatros( 알바트로스)[8]같은 동물 이름이 붙어 있다. CAF제 신형 차량부터는 붙지 않는다.
4.2. 버스
2010년대 중반까지는 꾸준히 벨기에의 버스 제조사인 Van Hool과 Jonckheere[9]제 차량을 도입했지만, 2014년 139대의 이베코 크로스웨이를 도입한 것을 시작으로 2015년부터는 사실상 네덜란드 VDL제 차량만 도입되고 있다.위에서 언급되지 않았지만 플란데런 길거리에서 흔히 볼 수 있는 메르세데스-벤츠나 MAN제 차량들은 전부 위탁 운송업체 소속이다.
2024년 1월에는 De Lijn의 대규모 전기버스 입찰에서 BYD가 선정되자 벨기에 제조사인 Van Hool이 그 해 3월 파산 신청을 시사한 뒤 4월 파산하여 논란이 되고 있다. 파산 직전 정치권에서는 1,100명의 일자리를 위해 De Lijn에게 Van Hool 버스를 도입하라는 압력을 넣고 있는 상황인데, 위에서 언급했듯 몇 달 전 추가 투자를 거부한 게 바로 플란데런 정부였기 때문에 이들도 딱히 할 말은 없다. 2024년 노선 개편과 함께 선거를 앞둔 무력시위라고 봐도 무방한 상황.
다른 한편으로는 Van Hool이 원래부터 한동안 재정 상태가 좋지 못했고, 가족 기업이라 회사 상속을 두고 소유주 가족 내분으로 인해 향후 방향성도 불명확한 상태였던데다, 하필 수소버스에 집중한다는 잘못된 선택을 하는 바람에 2024년 시점에서는 이웃나라 VDL이나 MAN, 혹은 BYD에 비해서도 전기버스 시장에서 실적도 가격 경쟁력도 밀리는 입장이라 굳이 이 일이 아니더라도 쓰러질 위기였다는 평가가 많다. 오히려 직전 De Lijn의 다른 전기버스 입찰에서는 전기버스 납품 실적 부족으로 입찰 참여 자격이 안 되었던 Van Hool을 위해 입찰 규정을 바꿔 Van Hool이 입찰할 수 있게 해 준 적도 있었던 만큼 경쟁력 부족이 원인이라는 시각도 존재한다. #[10] 결국 Van Hool은 같은 해 4월 8일 파산을 선언하고 일부 자산은 네덜란드의 경쟁사 VDL과 독일 슈미츠 카고불[11]에 인수가 진행되고 있다. 이 과정에서 1,550명 ~ 1,850명의 직원이 해고될 예정이다.
5. 승차권
장기 이용객은 여느 벨기에 교통기관처럼 MoBIB카드에 정기권을 등록하는 방식으로 탑승할 수 있다. 벨기에 내에 직장이 있는 경우 derdebetalersysteem 을 통해 고용주가 자동으로 정기권 가격을 지불하는 것이 일반적이다. 고용주가 지불하는 교통비에는 소득세도 부가세도 붙지 않기 때문에 단순 알바가 아니라면 사실상 대중교통으로 접근 가능한 모든 직장에서 이를 제공한다.벨기에 휴대전화 번호가 있고 대중교통을 가끔씩만 이용하는 경우라면 문자메시지를 통해 티켓 구입이 가능하다. 4884번에 “DL” 이라고 보내면 60분짜리, “DLD”라고 보내면 24시간짜리 티켓을 구입할 수 있다.
단기 이용객은 자동발매기나 앱에서 표를 구입할 수 있다. 앱에서 구입한 경우 탑승 전 티켓을 활성화해야 하며, 활성화 시 60분간 유효하다. 만약 대중교통 이용 중 60분이 경과했다면 새 표를 다시 활성화해야 한다.
[1]
위탁 운송사업자들 또한 약 1200여대의 버스를 보유하고 있다고 추정된다.
[2]
시골 지역을 다니는 노선이라 이렇게 불렸다. 당시 벨기에 정부의 정책도 경기가 좋을 때에는 노동자들이 시골 자택에서 철도와 인터어반을 타고 도시의 공장으로 최소 한 시간씩 통근하고, 경기가 나쁠 때에는 자택에서 소규모 농업 따위에 종사하며 경기가 출렁여도 생계에 지장이 없도록 하는 것이 방침이었기에 노동자와 농민의 경계가 꽤나 흐린 상태이기도 했다. 이는 지금도 구어에 남아 있어서 벨기에 교외 지역에는 농부에 빗댄 별칭이 자주 붙는다. (예: Boerengat)
[3]
정확히는 3차 국가구조 개편(derde staatshervorming)의 일환이었다. 이미 1970년의 1차 재편에서 언어별 공동체가 생겨났고, 1980년의 2차 재편에서 브뤼셀을 제외한 각 지역 정부가 생겼고, 3차 재편에서는 이 지역 정부들에게 도로, 교통, 공간계획 등 실질적 권한이 확대된 것.
[4]
브뤼셀의 경우 기존 시내교통 담당 기관인 MIVB/STIB가 존속되었고, 브뤼셀로 진입하던 NMVB 소속 노선들은 각자 De Lijn과 TEC(당시 SRWT)로 넘어가 해당 지역 소관이 되었다.
[5]
'bel'은 네덜란드어로 '전화를 걸다' 라는 동사인 bellen의 일인칭이다. 지금도 그렇지만 본래 탑승 전에 전화를 걸어 예약을 해야 하는 버스였기 때문. 일단은 앱으로 예약을 할 수 있지만, 2024년 시행 당시 이 앱에서도 문제가 터졌다.
[6]
directeur-generaal
[7]
당시 기준 2023년 7월 경 이미 일부 정류장들이 수요응답형 버스 대체투입조차 없이 통째로 폐지된 상태였다.
[8]
디자인상
눈매가 매우 유사하다.
[9]
엄밀히는 바디 제작사다.
[10]
해당 입찰에서는 Van Hool이 손해를 보고 저가로 입찰해서 계약을 따 냈다.
[11]
세미트레일러 제조사