본 사업 계획은 취소 또는 무산되었습니다.
본 문서에서 다루는 사업 계획은 본래 시행될 예정이었지만, 여러 사유로 인하여 취소되었습니다.
본 문서에서 다루는 사업 계획은 본래 시행될 예정이었지만, 여러 사유로 인하여 취소되었습니다.
1. 개요
대구광역시 수성구 고산동에서 달서구 성서지구를 잇는 왕복 4차선, 폭 22m 17.5㎞의 도시고속도로 계획으로 일단 달구벌대로 상부의 주요 교차로를 부분적으로 입체화시키고 장기적으로 부산광역시 동서고가로처럼 전 구간 고가화할 예정이었다.2. 상세
대구광역시의 동서축 주간선이 국채보상로에서 달구벌대로로 이동되어 가자 동서간의 신속한 이동과 달구벌대로의 포화를 대비하여 각종 달구벌대로 입체화 방안이 등장했다.3. 역사
대구시는 원래 수성구 남부정류장에서 달서구 죽전네거리까지 11.5㎞의 도로를 입체화하려고 하였으나 시지지구 개발, 교통량 증가에 대비하여 일부 연장한 17.5km의 계획으로 변경했다. 대구시는 지하차도 건설 등도 검토했으나 커브 구간 안전 문제 등을 고려하여 고가도로화가 적합하다고 판단했다고 밝혔으며 공사비 절감을 위해 대구 지하철 2호선 건설기간인 95년부터 98년까지 지하철 공사와 병행해 추진하기로 계획했다.1단계로 수성네거리 ~ 대구은행네거리, 삼덕네거리 ~ 계산오거리, 신남네거리, 반고개네거리, 감삼네거리, 죽전네거리, 성서네거리에 동서 방면 고가도로, 연호네거리[1], 만촌네거리, 범어네거리, 두류네거리, 신당네거리에 남북 방면 고가도로, 담티고개는 유일하게 지하차도 건설, 2단계로 전 구간 고가화가 계획되었다.
4. 백지화
달구벌대로의 정체가 생각보다 심각하지 않았고 도시철도 건설로 재정이 빠듯했고, 결정적으로 IMF가 터지면서 결국 백지화되었다. 지금의 흔적은 연호고가차도, 달구벌고가도로 건설을 대비해 심도를 깊게 만든 대구 도시철도 2호선 이곡역 ~ 대공원역 구간 정도이다.4.1. 대구 도시철도 2호선에 끼친 악영향
대구 도시철도 2호선이 적자에 시달리게 된 주요 원인이다. 이 고가도로가 건설될 것을 대비하여 고가도로의 교각 하중을 지탱할 수 있도록 이곡역 ~ 대공원역 구간 심도를 기본 30m 이상으로, 지하 4~5층 깊이로 만들었다. 또한 섬식 승강장과 단선 쌍굴식 공법을 채택, 건설비가 더 들었다. 이 때문에 시지지구, 경산시 방면 버스 개편의 미비가 더해져 연선 수요를 끌어오지 못하여 승객수 예측 미달 및 유지비 증가 등 문제점이 발생했다. 청라언덕역의 경우 지상(3호선)~지하(2호선)간의 높이차가 수직 50m가 넘는 막장환승이 탄생하였으며 환승통로 에스컬레이터는 그 길이가 무려 57m으로 개통 당시 국내 최대 길이 에스컬레이터 기록을 갈아치웠다.[2] 이 때 건설비용으로 자그마치 2조원이 소요되었는데 만약 1호선처럼 지하 2~3층 깊이에 상대식 승강장, 복선터널식 공법을 채택했으면 공사비 및 대구광역시의 부채 절감으로 인해 대구 도시철도 3호선이 지상 모노레일이 아닌 지하로 조기 착공이 가능했을 수도 있고, 하다못해 지상철로 착공하더라도 현재 도입한 히타치제 모노레일과는 달리 이미 부산광역시에서 운행하고 있는 현대로템제 철차륜 및 우진산전제 고무차륜 경전철과 같은 모델을 도입하여, 안전규제 강화에 따른 차량 형식 승인 의무화로 인한 기술 유출을 우려한 히타치 사의 모노레일 수출 중단으로 인해 차후 발생할 2차분 열차 도입 문제가 없을 수도 있다.건설되었다 하더라도 건설 반대 측에서 제기했던 도심 미관 저해 문제가 발생했거나, 교통 수요가 달구벌대로로 몰리면서 도로 혼잡이 지금과 별반 차이가 없거나, 교통량이 엄청나지 않더라도 전철의 경쟁력을 떨어뜨리는 요인으로 작용했을 가능성이 높다. 애초에 도시철도는 단거리 수요도 잡는 것이 사명인데, 도로 정체가 심하지 않다면 바로 앞의 버스를 놔두고 지하 깊숙히 내려갈 메리트가 떨어지게된다.