1. 변천
| 세대 | 델타 | 뮤 |
| EMS | SIMK | MT8x |
| 태핏 | 직동 유압 |
직동 유압 혹은 DAMB |
| VVT |
- L6EA : VVT 비장착
2. 내구성
어마어마한 내구성으로 유명하다. 국산 역대 엔진 중 최고의 내구성하면 델타-뮤 엔진이 꼽힌다. 이 엔진을 장착한 차종들은 수십만 킬로 이상을 뛰어도 문제되는 경우가 드물다.택시 업계에서도 델타-뮤 엔진의 내구성을 대한민국 역대 엔진 중 최고로 꼽는다. 그랜저 XG, TG, 오피러스, 초기형 K7 택시들은 잘 관리하면 80~90만 혹은 100만 km 가까이 뛰고 폐차했었다고 전해진다. NF, YF 쏘나타 등에 쓰인 2리터급의 세타 LPi 엔진도 내구성이 좋은 편이나, 대게 50만에서 70만 km 선이 한계라고 한다.
실린더 스페이싱이 넓은 편인 V형 구조 및 오픈 데크 대비 강성 확보에 유리한 클로즈드 데크 구조인 점이 일조하는 것으로 짐작된다.
DAMB 태핏, 이른바 MLA를 채용한 몇몇의 뮤 엔진들은 고질병으로 태핏 소음이 발생한다. 이 경우의 태핏 자체를 치수에 맞은 것으로 교환해야 한다.
3. 델타 엔진과 뮤 엔진 비교
뮤 엔진은 전신인 2.7 델타 엔진에 비해 출력은 10PS 늘어났다. 하지만 그랜저 TG와 오피러스 후기형의 여러 차주들에 따르면, 뮤 엔진은 2.7 델타 엔진은 물론이고 출력이 20PS 낮은 그랜저 XG의 2.5 델타 엔진에 비해서도 오히려 안 나간다는 평이 지배적이다. 물론 차의 반응성은 엔진 뿐만 아니라 미션에도 영향을 받기 때문에 가속성이 느린게 뮤 엔진 탓만은 아닐 수도 있지만, 실제로 엔진 스왑을 시도한 용자들의 증언까지 있기 때문에 뮤 엔진이 델타 엔진보다 가속성이 떨어진다는 속설은 자동차 동호회에서는 거의 정설로 인정받고 있다. 투스카니 동호회에서 실제로 한 차주가 엘리사의 2.7 델타 엔진을 덜어내고 2.7 뮤 엔진으로 스왑한 후기가 올라온 적이 있다. 같은 배기량이지만 제원상 뮤 엔진이 최고출력이 향상되었기 때문에 굳이 스왑하였으나, 오히려 가속성이 델타 엔진보다 못하다는 평가를 내렸다.대신 뮤 엔진은 델타 엔진에 비해 소음이 줄어들었다. 당시 그랜저급 이상 차에서 엔진 소음에 극도로 민감했던 정 회장의 의중이 반영된 것이 아닌가 하는 추측이 있다.[1]
델타 엔진도 조용한 편이긴 했지만 고속에서 가속시 특유의 으르렁거리는 엔진음이 나온다. 때문에 델타 엔진은 시그마 엔진에 비해서는 소음이 꽤나 있는 편이다. 델타 엔진이 투스카니 엘리사 차주들이나 그랜저 XG를 튜닝하여 공도에서 레이싱하던 이들에게 크게 호평을 받았던 요인은 탁월한 가속력에 더해 가속시 나타나는 특유의 엔진음을 좋아하는 사람들이 많았기 때문이다. 하지만 이런 엔진 소음은 뒷좌석에 높으신 분을 모시고 가는 그랜저나 오피러스 운전기사 입장에서는 여간 신경쓰이는 일이 아니다. 고속도로에서 크루징할 때는 저소음이지만 추월하려고 악셀을 밟는 순간 으러렁대는 엔진소음이 뒷좌석 높으신 분을 불편하게 하지 않을까 운전자를 노심초사하게 된다.
델타 엔진은 속력이 높아질수록 토크가 증가하는 특성이 있어서 제원상 출력과 토크 이상으로 가속성이 탁월하다는 분석이 있다. 이런 특성 때문에 델타 엔진은 고속 주행 중 추월할 때 탁월한 가속력을 보여준다.
뮤 엔진이 출력이 늘었는데도 오히려 차가 안나가는 느낌을 주는 것은 델타 엔진의 소음을 줄이기 위해서라는 것. 델타 엔진의 소음이 증가하는 것은 고속 주행에서 가속할 때이기 때문에 가속성 자체를 둔화시켜 소음을 줄이게 된 것이라는 것. 당시 고급차의 엔진은 가속성보다는 정숙성이 더 중요하게 취급받던 시절이었다. 당시 BMW 정도를 제외하면 대부분의 고급 차종들은 정숙함을 무척 중요시했다. 1990년대까지 고급차 브랜드라고 하기에 2% 부족했던 렉서스가 2000년대 이후 독일 3사와 어깨를 나란히 하게 될 정도로 호평을 받게 된 결정적인 요인 중 하나가 정숙성이었다. 정숙성 만큼은 렉서스를 따라갈 차가 없었다. 실제 렉서스는 당시 자동차에서 교향곡을 듣는 차라고 광고하면서 정숙성을 어필했다. 당시 미국의 대표적인 고급차 중 하나였던 알페온(뷰익 라크로스) 역시 "조용함"을 가장 크게 강조하고 있다는 점을 봐도 당시의 트렌드를 알 수 있다.
어쨌든 정숙한 엔진이라는 점에서 뮤 엔진은 지금도 최고 수준이다. 그랜저 TG와 오피러스 후기형은 역대 국산차 중 가장 조용한 차에 해당했다. 2000년대 후반에 고유가 시대가 되면서 저소음을 좀 희생하더라도 연비 좋은 엔진을 강조하는 트렌드로 바뀌면서[2] 요즘 엔진들은 연비와 가속성이 시원해진 반면 시끄러워졌고, 조용하지만 연비가 나쁜 뮤 엔진은 단종되었다. 덕분에 뮤 엔진은 역대 국산 엔진 중 가장 조용한 엔진으로 남게 되었다.
델타 엔진에 비해 연비가 나빠졌다. 가솔린의 경우 그랜저 XG 델타 엔진이 2.5, 2.0리터이고 TG 뮤 엔진이 2.7리터여서 직접적인 비교가 어렵지만[3],
4. 튜닝
튜닝 매니아들은 투스카니 엘리사의 2.7 엔진을 아반떼XD나 쎄라토에 이식하기도 한다.[예시] 같은 플랫폼이라서 딱 들어맞는다고 한다.흡-배기 설계 에러로 인해 제 성능을 다 뽑아내지 못한다는 소리가 있다.[6] 아직까지도 튜닝이 활성화되어 있는 편인 투스카니 엘리사의 경우는, 고작 흡-배기(매니)와, 고급유 사양에 맞춘 ECU 맵핑으로, 다이나모에서 휠출력으로 140PS 남짓한 엔진이 170PS대를 토해내는 일이 흔한 엔진[7]이다. 흡기/배기 개조, 하이리프트 캠샤프트, 거기다
티뷰론 시절에 베타 엔진용 튜닝키트로 처음 선보였던 슈퍼차저 장착 튜닝도 있었다. 이 경우, 슈퍼차저의 특성상 엔진의 출력을 이용하기 때문에, 저배기량보다는 고배기량 엔진일 시에 효율이 좋아 적용이 용이하다. 이에 따라, 델타 엔진 장착 2.7 엘리사가 나온 뒤에는 터보 일변도에 과급 튜닝에서 벗어나, 슈퍼차저 튜닝이 국내에서도 활성화됐다.
배기량이 있어서인지, 기본적인 출력이 넉넉하여 하이부스트보다는 슈퍼차저 그 자체에 의의를 두는 경우가 많다. 내구성 위주의 튜닝이 많은 까닭. 그래도 중간중간 오버스펙의 차량이 보이기는 한다. 델타엔진의 튜닝데이터나 부품 들이 본격적으로 선보이기 전까지, 즉, 터보 열풍이 불 당시에는 하이부스트를 뽑기 위해서 베타로 갈아타는 오너도 꽤 많았다. 내구성 위주의 저압은 상관없지만[9], 엘리사는 좀 더 넉넉한 배기량의 NA차량으로 택하는 경우가 많고, V6엔진의 비싼 튜닝가격 때문에, 특성상 엘리사에 제대로 튜닝된 하드코어 머신은 2.0보다는 그 수가 많지는 않다. 반면 XG에 튜닝된 하드코어 머신은 꽤나 많았다.
[1]
정 회장은 오피러스 1세대 미국 수출형에 달린 시그마 엔진이 시끄럽다면서 출시를 연기한 적이 있다. 시그마 엔진은 델타 엔진보다 엔진 소음이 조용하다.
[2]
방음 기술이 발전되면서 조용한 엔진의 필요성이 낮아진 이유이기도 하다.하지만 K5는 역대급 싸구려 방음재로 최악의 방음 성능을 가지고 팄다. 드립이 아니라, 뮤 엔진 끝물 시기에 나온 차량 대다수가 원가절감을 크게 하는 바람에 방음 성능이 영 좋지 않다. 다만 엔진 소음보다는 하부 소음이 주 원인.
[3]
투스카니 엘리사가 2.7 델타 엔진을 사용하긴 했지만 판매량이 많지 않아 마카롱에 데이터가 따로 없다. 또 차체 무게가 차이나기 때문에 비교가 어려운 측면이 있다. 2.0, 2.7을 모두 아우른 투스카니 전체의 연비는 차체가 가볍기 때문에 당연히 그랜저보다 좋다.
[4]
XG와 TG는 공차중량 차이가 없기에 연비차이가 없다고 서술되어 있는데, 단순히 차대와 미션만 봐도 TG가 더나간다. 등록상 연비차이가 없다면 당연히 뮤엔진이 연비가 좋아진게 맞게 된다. 등록상 연비는 연식에 따라 오차가 있다. 가령 XG는 3.0이 2.5보다 공식연비가 더 높게 책정돼있다.
[예시]
게시물은 슈퍼차저를 올려 튜닝한 버전.
https://www.facebook.com/100001633967930/posts/3691545470909882/?d=n
[6]
대부분 양산차들의 공통사양으로 양산형태의 주물제 매니폴드와 2000년대부터는 촉매가 배기매니폴드에 붙는 형태로 인한 저항과 연료량의 제어도 빠르게 들어가므로 해당 엔진만의 문제는 아니다.
[7]
이 시기부터 나온 차량들은 배기규제로 인해 짧은 배기매니폴드 바로 뒤로 촉매가 붙어버렸기 때문에 이런 부분만 수정해줘도 출력이 오른다. 이전작인 티뷰론 터뷸런스 역시 전기형과 후기형에 이런 차이가 존재한다.
[8]
시중에 있는 단조제품은 파우터(Pauter) 컨로드와 압축비 9:1 피스톤 밖에 없다. 압축비를 보듯, 자연흡기용 피스톤이 아니다.
[9]
내구성 자체는 좋아서 돈만 감당된다면 엘리사에 튜닝해도 문제될 건 없다.