주의. 사건·사고 관련 내용을 설명합니다.
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| 서울 지하철 5호선 무인 질주 사건 | ||
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| <colbgcolor=#bc002d><colcolor=#fff> 발생일자 | 2024년 2월 28일 20시 47분 | |
| 발생 위치 | 답십리역, 마장역 | |
| 원인 | 1인 승무[1][2] | |
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1. 개요
2024년 2월 28일 20시 47분 서울 지하철 5호선이 기관사 없이 무인 질주한 사건.기관사가 점검하러 자리 뜬 새... 서울 5호선 지하철 ‘무인 질주’ - 조선일보
2. 전개
20시 47분 답십리역에 도착한 방화행 전동차가 스크린도어가 닫히지 않자 기관사는 답십리역을 출발하는 과정에서 육안으로 확인 후 조치하기 위해 열차에서 내렸다.스크린도어 오류가 해결되었으나 이와 동시에 스크린도어가 닫히고 제동장치 미체결로 인해 열차는 다음 역인 마장역까지 기관사 없이 자동 운행하였다.
기관사 없이 출발한 전동차는 마장역에 스스로 멈춰섰다.
이후 기관사는 후속 열차에 탑승하여 마장역 방면으로 이동하였고 마장역을 약 400m 정도 남겨두고 열차에서 내려 마장역까지 터널을 통해 걸어서 이동한 끝에 오후 8시 57분경에 다시 열차에 탑승하여 운행을 이어갔다.
3. 문제점
3.1. 제동장치 미체결
문제는 기관사가 내리기 전에 열차에 제동장치를 전혀 걸어 놓지 않은 것이다.열차 제동장치는 열차가 정차하였을 때 반드시 체결해 놓아야 하는데 열차의 쏠림 등을 방지하기 위해서다.
결국 제동이 전혀 되지 않은 전동차는 기관사를 답십리역 승강장에 그대로 둔 채 스스로 출발해 버렸다.
3.2. 기관사 조작없는 주행
원래 열차는 기관사 없이 주행할 수 없게 안전장치가 장착되어 있다. DSD라고 불리는 운전자 경계 장치가 있어 기관사가 쓰러지거나 할 경우 열차가 비상 제동되지만 이 사건에서는 작동하지 않았다.그 사유는 ATO에 있다. 해당 차량에 적용된 ATO 시스템은 버튼 두 개만 누르면 다음 역으로 가는 자동제어 방식으로, 수동일 때만 DSD가 작동되고 오토일 때는 데드맨 스위치가 작동하지 않게 설계되어 있다.
ATO 오토 운전 땐 애초에 주간제어기를 미취급하기 때문에 DSD가 미작동하는 것이 원칙적으로는 맞지만 관제보고 하에 수동운전이 가능하다.
3.3. 1인 승무의 문제점 부각
서울특별시도시철도공사는 1997년 외환 위기 극복을 위하여 5~8호선의 차장 2인 승무를 1인 승무로 변경하였으며 이로 인해 여러 문제가 발생하고 있었다. 이후 회사가 서울교통공사로 통합되면서 노선이 일원화되자 2호선등과 같이 기존 서울메트로 운행 노선까지 1인 승무가 퍼질 위험성이 대두되었으나 이 사건으로 인해 사실상 어려워졌다.4. 여파
서울교통공사는 시스템적으로 열차 자동 운행이 불가능한 일은 아니긴 하지만 평소 기관사 없이 5호선을 운행할 일은 없다고 밝히며 스크린도어 오류 원인과 기관사의 실수 경위 파악에 나섰다.자칫 통제불능 열차로 인해 사고가 발생할 경우 대형 참사로 이어질 수 있는 만큼 매우 위험한 준사고로 보여진다.
국토교통부 항공철도사고조사위원회가 진상 파악에 나섰다.
[1]
스크린도어 고장으로 인한 기관사 하차 중 출발
[2]
서울특별시도시철도공사의 IMF 극복 대책으로 인한 2인 승무 폐지(차장 폐지)로 인하여 승무인원이 1인이 되었다.