최근 수정 시각 : 2022-08-09 22:18:24

한국의 철도 환경

세계의 철도 환경
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무궁화호 수도권 전철 1호선

1. 개요2. 역사3. 현황
3.1. 노선, 궤간 및 차량 현황3.2. 세부 노선 정보3.3. 전체적인 특징
4. 종류
4.1. 여객철도4.2. 도시철도4.3. 관광열차4.4. 화물철도
5. 미래
5.1. 비전: 철의 실크로드, 원대한 미래
6. 문제점7. 둘러보기8. 관련 문서

1. 개요

대한민국의 철도 전반에 대해 다룬다.

2. 역사

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3. 현황

3.1. 노선, 궤간 및 차량 현황

노선, 궤간 및 차량 현황
역 수 1,253개[1]
총연장 길이 4,900.6km[2]
노선 수 고속선 경부고속선, 호남고속선, 수서평택고속선
간선 경강선, 경부선, 경북선, 경원선, 경인선, 경의선, 경전선, 경춘선, 동해선, 동해북부선, 영동선, 인천공항선, 장항선, 전라선, 중앙선, 충북선, 태백선, 호남선
지선 가야선, 광주선, 교외선, 대전선, 정선선, 함백선
도시철도
노선 길이 고속선
간선
지선
도시철도
복선화율 고속선 62.2%
간선
지선
도시철도
전철화율 고속선 73.62%
간선
지선
도시철도
궤간 1435㎜[3] 아래의 궤간을 가진 철도를 제외한 나머지 노선
1850㎜ 인천공항 자기부상철도
1700㎜[4] 부산 도시철도 4호선, 서울 경전철 신림선, 부산 도시철도 5호선, 부산 도시철도 양산선
1620㎜ 의정부 경전철
850㎜ 대구 도시철도 3호선[5]
간선 여객열차 등급 통근열차, 급행( 무궁화호/ 누리로/ 새마을호/ ITX-새마을), 특급( ITX-청춘), 고속( KTX/ KTX-산천/ SRT/ KTX-이음)
차량 종류 고속열차 KTX-1, KTX-산천( SRT), KTX-이음
간선 전기동차 TEC, 한국철도공사 210000호대 전동차, 한국철도공사 368000호대 전동차
간선 디젤동차 CDC 디젤동차, RDC
전기 기관차 한국철도공사 8000호대 전기기관차, 한국철도공사 8100호대 전기기관차, 한국철도공사 8200호대 전기기관차, 한국철도공사 8500호대 전기기관차
디젤 기관차 EMD GT18B, EMD GT26CW, EMD GT26CW-2, GE 파워홀
객차 무궁화호 객차, 새마을호 객차
중전철 전동차 한국철도공사 1000호대 전동차, 한국철도공사 311000호대 전동차, 한국철도공사 319000호대 전동차, 한국철도공사 3000호대 전동차, 한국철도공사 321000호대 전동차, 한국철도공사 331000호대 전동차, 한국철도공사 341000호대 전동차, 한국철도공사 351000호대 전동차, 한국철도공사 361000호대 전동차, 한국철도공사 368000호대 전동차, 한국철도공사 371000호대 전동차, 한국철도공사 381000호대 전동차, 서부광역철도 391000호대 전동차
서울교통공사 1000호대 VVVF 전동차, 서울교통공사 1000호대 저항제어 전동차, 서울교통공사 2000호대 VVVF 전동차, 서울교통공사 2000호대 초퍼제어 전동차, 서울교통공사 3000호대 VVVF 전동차, 서울교통공사 3000호대 초퍼제어 전동차, 서울교통공사 4000호대 VVVF 전동차, 서울교통공사 5000호대 전동차, 서울교통공사 6000호대 전동차, 서울교통공사 7000호대 전동차, 서울교통공사 8000호대 전동차
서울시메트로9호선 9000호대 전동차
공항철도주식회사 1000호대 전동차, 공항철도주식회사 2000호대 전동차
인천교통공사 1000호대 전동차
신분당선 D000호대 전동차
부산교통공사 1000호대 전동차, 부산교통공사 2000호대 전동차, 부산교통공사 3000호대 전동차
대구도시철도공사 1000호대 전동차, 대구도시철도공사 2000호대 전동차
광주광역시도시철도공사 1000호대 전동차
대전교통공사 1000호대 전동차
철차륜 경전철 INNOVIA Metro Mark II, 부산김해경전철 1000호대 전동차, 대구도시철도공사 3000호대 전동차, 인천교통공사 2000호대 전동차, 우이신설경전철주식회사 UL000호대 전동차
고무차륜 경전철 VAL208, 부산교통공사 4000호대 전동차, 남서울경전철주식회사 SL000호대 전동차
자기부상열차 에코비

3.2. 세부 노선 정보

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3.3. 전체적인 특징

대한민국은 아시아는 물론 세계적으로 봐도 일본, 중국과 같이 도시철도를 포함해 우수한 철도 환경을 갖춘 철도 강국이다. 요금은 서민들도 큰 부담 없이 이용할 수 있을 정도로 서민 친화적이면서도 열차의 청결도나 서비스의 질도 좋은 편이다. 물론, 무궁화호 같은 차량의 악취 문제라던가, 수도권과 부울경권, 대경권을 제외하면 상대적으로 많지 않은 도시철도망 등 남아있는 문제들도 있다. 철도의 왕국인 일본과 비교하면 아직 부족하지만, 다른 나라들과 비교해보면 대한민국 철도의 수준은 매우 높은 편이다.

비록 열차지연 늦은 공사는 비판받아야 마땅하지만, 새로 지어지는 역사 건물의 철준이나 번쩍번쩍한 유리 궁전이 읍면 지역에까지 지어지고 있으며, 내구 연한이 도래한 열차들은 가차 없이 철도박물관행이거나 고물이 되고, 신규 차량의 도입이 계속되고 있다. 동유럽 및 중동권 지역 여행을 가면 2021년 현재에도 비산식 화장실이 있는 열차를 타고 놀라는 경우도 있으며, 무궁화호가 오히려 고마워질 것이다. 차량뿐만 아니라 선로에서도 대변혁이 일어나 3개 고속전용선 노선을 시작으로 기존 노선의 개량이나 신규 노선의 건설이 준고속 규격으로 이뤄지면서 소요시간은 계속 감소하고 있다.

한국 내에서 철도교통이 차지하는 비중은 지역에 따라서 매우 큰 편차를 보인다. 수도권 및 부산권 지역, 광역시 지역에서는 이미 주요 교통수단으로 자리 잡았지만 그 외 다른 도시에서는 보조적인 대중교통 수준 정도이다. 이는 수송분담률이 2015년 기준, 여객은 철도와 지하철 다 합쳐야 두 자릿수인데다, 화물은 겨우 1.9%[6]인 것을 보면 수도권 및 부산권 지역을 제외한 한국 대중교통 체계에서 철도교통은 시외버스, 혹은 시내버스급의 대중교통 수준도 안된다고 볼 수 있다.[7] 애초에 19세기 말 일본이 경부선을 놓은 이래로 21세기가 될 때까지 서울-대전-대구-부산 사이의 육로 이동수단은 몇 세대에 걸쳐 철도에 많이 의존하고 있었다. 한편 1914년 개통한 호남선은 대전역에서 분기되었기 때문에, 서울과 광주를 오가는 승객은 대전역에서 경부선 환승 혹은 동력차의 방향전환을 기다리는 것이 필수였고, 1978년에 삼각선이 정리되기 전까지 무려 64년동안 3세대가 불편을 겪어야 했으므로 그 수십년동안 광주에서는 한번 앉으면 서울까지 가면서도 운임이 더욱 저렴한 버스 사업이 아주 흥행했다.

도로 및 버스 체계는 대한민국이 전 세계에서 최상위 수준이며, 일본보다도 면적대비 고속도로 연장과 선형 등 여러 가지 면에서 뛰어나고, 아우토반의 나라 독일과 비교해도 면적 대비 고속도로 연장은 더 높다. 그러한 도로교통에 비해 대한민국의 철도교통은 상대적으로 약세인데,[8] 이유를 나열해 보면...
  • 도로 위주 정책
    일단 역대 정부 모두 도로 위주 교통정책을 짜 왔고 앞으로도 그리 할 예정이니 철도가 경쟁력이 높을 수가 없다. 실제로 철도 쪽의 예산과 지원은 점점 줄어들고 있고, 그나마 광역철도나 도시철도는 약간의 관심을 보이는 반면, 간선 철도는 완전히 찬밥 신세다.[9] 그리고 티스푼 공사와 계속해서 퇴역 중인 무궁화호에 대비한 열차를 뽑지 않는 걸로 보아선[10] 앞으로 간선철도망은 크게 위축되고 고속철도와 광역철도 위주의 철도체계가 이루어질 것으로 보인다.[11]
  • 만만치 않은 비율의 단선 ( 교행하는 시간이 오래 걸린다, 열차운행이 뜸해진다)
    물론 한국의 복선화율이 62.2%나 되긴 하지만 중앙선, 경전선, 장항선 등의 일부 간선 노선도 절반 이상이 단선인 게 한국 철도의 현실이다. 단선은 교행에 따른 지연을 불러오고 그 단선 구간의 선형도 나쁘니 표정속도도 낮아져서 그 구간에 근성열차가 생기고 시외버스 대비 철도가 약세일 수밖에 없다. 더 놀라운 사실은 현재 건설 중인 중부내륙선 같은 노선들조차도 수익성이 부족하고 예타조사를 어떻게든 통과만 시키면 된다는 이유로 준고속열차가 다닐 예정인 노선임에도 불구하고 단선으로 건설 중이라는 것이다. 그나마 다행인 것은 과거의 근시안 정책들과는 다르게 복선화를 염두에 두고 건설 중이며,[12] 과거 단선이었던 철도들의 복선화가 조금씩 이뤄지고 있다는 사실이다.
  • 나쁜 선형 (직선 노선보다 느리다)
    한국 철도의 재래선의 선형은 결코 썩 좋다고 볼 수 없다. 전라선, 경강선, 중앙선 같은 일부 노선만 200km/h대로 다닐 수 있으며[13], 끽해야 150km/h며, 단선 구간은 더 떨어진다. 경부선 호남선을 포함한 대부분의 노선이 일제강점기나 이승만 정권-군사정권에 건설되었기 때문이다. 따라서 열차의 표정속도는 떨어진다.[14]
  • 복선화 사업으로 인해 역이 외곽으로 이설된다 (시내에서 멀어진다)
    각 광역자치단체의 지하철이나 수도권의 일부 철도(주로 수도권 전철 운행구간) 의 경우는 도시를 구석구석 운행하기 때문에 해당하지 않지만, 일부 지방도시의 철도역은 도시 외곽에 위치한다. 수도권에 사는 사람들의 이해를 돕기 위해 비유를 하면, 서울 시내에 ktx와 무궁화호 등 모든 열차를 취급하는 기차역이 단 하나도 없고[15], 그나마 서울 근처에 위치한 유일한 고속철도역이 광명역이고 유일한 일반철도역이 안양역이라서 모든 서울 시민들이 다른 도시로 떠나기 위해 무조건 광명역이나 안양역을 이용해야 한다고 생각해보자. 게다가 기차역으로 가는 지하철 노선은 없고, 무조건 버스나 택시를 타고 가야 한다. 끔찍하지 않은가? 역이 외곽에 있는 도시는 이러한 경우가 비일비재하다.
    시내에서 가까웠던 역이 멀리 옮겨가는 현상은 한국의 철도 발전에 가장 큰 장애물이 되고 있다. 물론 시내가 이미 개발되어서(=땅값문제) 시내구간에서 철로확장이 불가능한 경우도 많고, 일부 경우에는 도시와 도시를 잇기 위해서는 필수적으로 드리프트가 생기니( 신경주역[16] 등) 어쩔 수 없이 시외로 역을 옮기는 어쩔 수 없는 경우들이 생기고 있으나, 그 정도가 지나쳐서 복선화 및 고속화가 된 철도가 접근성이 떨어지는 바람에 오히려 버스한테 밀리는 경우가 있다. 일제강점기 때만 해도 현재의 일본처럼 도시의 중심에 철도역이 존재했었지만 도시 개발, 선형 개량, 복선화 사업 등으로 인해 많은 수의 철도역이 시내에서 5km 정도 이상 떨어져 있는 게 한국 철도 환경의 현실이다. 이 문제 해결하기 위해선 국토교통부가 관계 기관과 협의하고 도심 구간을 재개발하면서 건설해야 하지만 이는 우리나라에서 철도망의 유연성보단 지화화를 택하는 현실을 보았을 때 쉽게 해결되지 않을 것이다. 각 도시 주민들의 지역이기주의가 한 몫 하고 있다.

세 번째와 네 번째의 현황은 서로 모순되는 이야기지만, 세 번째를 해결하기 위해 신선을 건설하다 보니 인해 네 번째의 문제가 발생하는 것이다.

철도 차량의 세계화가 전 세계 어디를 봐도 전례가 없을 정도로 조화롭게 이루어져 있다. 고속열차는 프랑스에서 제작된 KTX-1과 기술 이전으로 국내에서 제작된 KTX-산천 SRT가 있고 국산 준고속열차로는 KTX-이음이 있으며, 전기기관차로는 프랑스제 전기기관차 독일제 전기기관차 국산 전기기관차, 디젤기관차로는 미국제 디젤기관차가 있으며, 전동차로는 누리로, ITX-새마을, ITX-청춘과 통근 전동차들이 있다. 수도권에서는 영동선에서만 운행중인 프랑스제 전기기관차 수서역에서 발착하는 SRT 정도를 제외하고 나머지 모든 철도차량들은 모두 같은 선로를 공유해서 운행한다. [17]
철도 동호인들이 정돈이 잘 되어 있는 일본의 철도 시스템을 동경한다면, 일본의 철도 동호인들은 한국에 오면 세계화가 고르게 되어 있는 철도 차량들에 놀라워하곤 한다. 이는 양국의 철도 교류 발전에 크게 이바지하는 요인이 되기도 한다.

4. 종류

4.1. 여객철도


파일:코레일_기본_로고.svg 한국철도공사 여객열차 등급
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(자회사 운영)
준고속 파일:KTX-이음 BI.svg
특급 파일:ITX-청춘 BI.svg
급행 파일:ITX-새마을 BI.svg 새마을호
무궁화호 파일:누리로 BI.svg 특급/급행 광역전철
보통 통근열차 일반 광역전철
폐지 관광호 비둘기호 통일호 }}}}}}}}}

4.2. 도시철도

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수도권[1] 수도권 전철 ( 서울 지하철 · 인천 도시철도 · 경기 도시철도)
부산·울산권 동남권 광역전철 ( 부산 도시철도 · 울산 도시철도 · 경남 도시철도)
대구권 대구 도시철도
광주권 광주 도시철도
대전권 대전 도시철도
[1] : 충남과 강원 일부 지역( 천안시, 아산시, 춘천시) 포함
취소선 : 미개통 체계
}}}}}}}}} ||

파일:대한민국 국기.svg 대한민국의 철도 운영기관
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[[스마트레일|
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]] 스마트레일
 
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]] 가야철도
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[[전라선철도|
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전라선철도
[[삼표레일웨이|
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]] 삼표레일웨이
주1 의정부경전철주식회사는 파산 이후 도시철도운송사업 폐업 절차를 마친 상태로, 운영기관이 아니다.
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4.3. 관광열차


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레일크루즈 해랑 바다열차
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폐지
줌마렐라 열차 부울경테마관광열차
환상선눈꽃순환열차 통통통뮤직카페트레인
중부내륙순환열차(O) 경북나드리열차 }}}}}}}}}

4.4. 화물철도

파일:external/blogfiles.naver.net/_MG_0214.jpg

컨테이너 수송, 시멘트 수송, 냉연과 황산, 건설화물이라고 칭하는 군수물자 등 많은 종류의 화물을 수송한다. 화물을 취급하는 대표적인 역은 의왕역[18], 도담역, 쌍룡역, 오봉역, 청주역, 제천조차장역, 신창원역 등이 있고, 화물철도의 이동이 잦은 노선으로는 간선철도의 각종 지선과 중앙선, 영동선, 태백선, 충북선 등이 있다. 미국만큼은 아니지만 철도가 육상 화물 운송수단 중 가성비가 가장 좋기 때문에 일부 사업자에 한해 상당히 애용하는 수단이다. 하지만 화물철도의 수요 자체는 점점 줄고 있다.

한국의 화물철도 레벨은 상당히 높은데, 40량 장대 컨테이너 화물열차도 화차의 개량으로 120km/h까지 속도를 내며 가히 날아다니는 수준이며 표준궤를 채택한 덕분에 군 장비나 변압기 등 고중량 화물 운송에도 크게 제약이 없다. 또한 산업화가 막 시작됐을 시절에는 이 화물철도가 중추적인 역할을 맡았다. 괜히 산업의 역군이라는 별명이 붙은 게 아니다.

5. 미래

5.1. 비전: 철의 실크로드, 원대한 미래

파일:9rgvtp5.jpg

정부는 시베리아 횡단 철도 등과 연계하여 철의 실크로드를 만들고자 하는 야심찬 구상을 발표해왔다. 남북 화해 무드 조성 당시 경의선 철도와 동해선 철도가 복원되기도 하였다. 하지만 남북관계의 경색으로 인해, 이 구상은 계획 단계도 아닌 추상적인 구상 단계에서 머물고 있다. 실제로 동해안축의 화물을 담당하고 있는 동해중부선은 200km 복선노반 전제로 현재 건설 중이다.[19] 통일을 대비하여 조금씩 추진하고 있는 상황이고, 남북관계가 개선될 경우, 본격적으로 착공할 가능성이 높다. 참고로 분단 이전 남북을 잇던 철도는 경의선, 경원선, 금강산선, 동해선이었다.

6. 문제점

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8. 관련 문서


[1] 대한민국의 철도역 목록 문서의 편집창에서 * [[의 수를 F3으로 센 것 [2] 전용철도 사유철도 제외. 국가철도망 계획 등으로 지난 10년간 약 1,000km가 늘어난 것이고 현재도 급속도로 연장 길이가 늘어나는 중이다. [3] 일반 중형철도 및 철제차륜 경량전철 표준 궤간 [4] 고무차륜 경전철 표준 궤간 ( K-AGT) [5] 모노레일이기 때문에, 궤이라는 용어는 적절하지 않다. 선로폭이 더 옳고 직설적이다. [6] 단, 이건 전국을 기준으로 계산한 것으로 수도권 지역에 한해서면 철도 이용률은 30% 이상으로 치솟는다. 일본도 도쿄권이나 게이한신권을 제외하면 철도 이용률이 그렇게 높지는 않다. 오히려 일본처럼 60%가 넘어서면 푸시맨이나 만원전철로 이용 만족도가 낮아진다. 현재 한국 수도권 전철의 수송분담률도 적다고 보긴 어렵다. [7] 지방은 철도가 지나지 않는 지역도 제법 많고 성인이 될 때 까지 철도를 접해보지 못한 사람도 매우 많다. [8] 애초 철도교통이 도로교통에 비해 우세한 나라는 10개국 이내다. [9] 그 마저도 무궁화호를 대체하는 EMU-150이 도입되는대로 기준치 미달의 중소도시, 군소재지의 역은 현재 폐역을 고려중인 상황이라 어느 정도 규모가 있는 도시를 제외하고는 철도를 이용하기 어려워질 것이다. [10] 새로 도입되는 EMU-150 또한 ITX-새마을이다. [11] 간선철도망은 ITX-새마을 한 열차로 통일된다고 보면 된다. [12] 사실 준고속선으로 개량되거나 신규로 건설 중인 곳들은 연선 지역이 중소도시가 대부분이다. 즉, 애초부터 복선화할 수요 자체가 부족해서 예비 타당성 조사도 통과하기 힘든 구간들이지만, 제한적인 상황에서도 고속 서비스를 제공하기 위해 일단 단선이나마 준고속선 규격으로 개량, 건설하는 것. 그래도 복선화할 여지 자체는 남겨 놓는다. 수요가 넘처나는 대도시권을 연결하는 노선은 기존 노선을 준고속선으로 개량하는 게 아니라, 기존 노선은 놔두고 아예 별도의 전용 고속선을 짓는다. [13] 유럽 같은 경우에 재래선에 200km/h대 찍는 노선이 꽤 있다. 오이로슈프린터가 영업속도 230km/h이다. 물론 오이로슈프린터의 주 영업구간인 오스트리아는 철도 환경이 대한민국의 중앙선과 유사해 별도 고속선이 없는 대신 준고속화된 기존선에 레일젯(오이로슈프린터가 레일젯 객차를 견인한다.), ICE T와 같은 고속열차와 인터시티, RE 같은 일반열차, S반, 각종 화물열차가 모두 운영된다. [14] 다만 이건 그 유명한 일본도 130km/h 이상 속도를 낼 수 있는 재래선은 별로 없으며, 재래선 선형만 따지면 한국보다 뒤떨어지는 곳도 꽤 된다. 한국의 경우 고속 전용선과 병주하지 않는 간선 노선은 최대 250km/h로 준고속화가 진행되고 있으며, 이는 유럽 재래선보다도 더 빠른 속도이다. 또한 고속 전용선이 있는 경우에는 재래선의 선형이 좋을 필요성이 떨어진다. 유럽 같은 경우에도 재래선의 선형이 개선된 곳들을 보면 대부분 병주하는 전용 고속선이 없는 곳이 많기 때문에 우리나라의 재래선이 유별나게 선형이 나쁘다고 보기 어렵다. [15] 서울역, 용산역, 영등포역, 청량리역, 상봉역, 수서역이 모두 존재하지 않는다고 생각해보자. [16] 사실 신경주역은 경주 아래에 너무 많은 유물이 있어서 유네스코의 권고에 따라서 고의적으로 외곽으로 이설한 경우이다. 물론, 그 자체가 시내와는 멀리 떨어졌다는 건 사실이다. [17] 전세계의 사례를 놓고 찾아봐도 이렇게 많은 종류의 철도차량들이 선로를 공유하여 운행하는 것은 굉장히 드문 케이스이다. 물론 그로인해 선로용량이 포화되어 한계까지 투입하여 운행하고 있긴 하지만. [18] 철송기지가 위치해있다. [19] 전 구간이 복선이라는 의미는 아니다.