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| CELICA |
1. 개요
토요타에서 1970년부터 2006년까지 생산된 스포츠 쿠페이다. 셀리카의 이름은 라틴어 Coelica로 부터 따온 것인데 "하늘의" 혹은 "천국의"라는 뜻이다. 일본에서는 토요타의 딜러십 중 하나인 코롤라 대리점에서만 독점적으로 판매되었다. 셀리카는 단종될 때까지 오직 직렬 4기통 엔진만을 탑재했지만, 직렬 6기통 엔진을 탑재한 XX 모델은 수프라의 원형이 되었다.셀리카의 역사중 가장 큰 변화라고 할 수 있는 것은 1985년 8월에 FR 레이아웃에서 FF 레이아웃으로 변경된 것이다. 북미시장을 겨냥한 셀리카의 1세대부터 3세대까지는 토요타의 R 시리즈 엔진을 탑재하였다. WRC 무대를 염두에 둔 사륜구동 터보차져 모델 GT-Four는 1986년부터 1999년까지 생산되었다. 가변밸브 타이밍이 탑재된 모델은 1997년 12월부터 판매되었고, 2000년에 들어서는 모든 모델에 기본으로 탑재되었다. 7세대를 거치는 동안 수프라가 셀리카의 세부 라인업에서 분리되는 등의 많은 수정 그리고 디자인의 변화가 있었다. 셀리카는 단종되기 전까지 노치백 혹은 리프트백 쿠페, 컨버터블등의 다양한 형태로 판매되었다.
2. 역사
2.1. 1세대 (A20/30, 1970~1977)
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| 쿠페 | 1974년식 리프트백 |
미국에서 포드 머스탱이 스포티카로서 대박을 터트리자 이에 영향을 받아 탄생한 모델로, 머스탱에서 채용했던 엔진, 변속기, 인테리어 등을 자유롭게 선택할 수 있는 "전체 선택" 시스템을 사용하였으나 당대에 있어 고성능이던 야마하 모터제 2T-G엔진을 채용한 최상급 모델인 1600GT는 따로 두었다. 초기에는 2도어 하드탑 쿠페만 있었으나 1973년 리프트백이 추가되었다. 엔진 바리에이션은 굉장히 다양했다. 1.4L,1.6L, 1.9L는 T엔진 계열이었으며 2.0L와 2.0L DOHC 18R-G, 그리고 2.2L는 R엔진 계열이었다. 이중 2.0L DOHC가 가장 인기가 많았다고 한다. 1975년 모델 수명이 다해감에 따라 페이스리프트를 실시하였다(범퍼 그릴 등의 소소한 변화). 변속기는 3단 자동, 4단 수동, 5단 수동의 3종류가 존재했다. 초기형 모델의 경우 890kg 밖에 나가지 않아 매우 가벼운 축에 속했다.
초기에는 모터스포츠용으로 1600GTV 모델이 있었는데 이 모델의 V는 승리의 영어인 Victory. 참고로 1972년에 WRC에 참가했는데, 이때 RAC 랠리 9위, 엔진의 최고출력은 135마력으로 당시 존재했던 그룹 2 클래스[2]로 참전, 차체 형식은 TA22로 2T-G 엔진 탑재차량 베이스였다.
1977년에는 독일 투어링카 레이스에 참전했다고 하며, 이후 독일 투어링카 챔피언십에서 활동하던 슈니처[3]사에서 제작한 RA20 기반 셀리카 LB 터보가 그룹 5 클래스(실루엣 포뮬러)에서 활약했는데, 이 차는 일본 톰즈 사에서 수입해 일본내 실루엣 포뮬러 레이싱에서도 활동했다.
국내에 좌핸들 버전 리프트백 1대가 있다. 하지만 아쉽게도 2023년 기준으로, 아산 고속도로의 한 정비소에서 왼쪽문이 반파된 상태로 방치되어 녹슬었다는것이 확인되었다.
2.2. 2세대 (A40/50, 1977~1981)
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| GTV 쿠페 | 리프트백 |
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| 셀리카 수프라(더블엑스) | 셀리카 캠리 |
B필러가 두툼한 것으로 유명했는데 이는 토요타의 미국 법인 내에 있던 CALTY 소속의 David Stollery[4]의 제안. 당초 탑재할 엔진 라인업은 1.6L의 2T-U 형 (OHV, 기화기 1개) 및 12T-U 형 (OHV 기화기 1개), 2T-GEU 형 (DOHC, EFI) 1.8L의 3T-U 형태 (OHV, 기화기 1개), 2.0L의 18R-U 형 (SOHC 기화기 1개) 및 18R-GU 형 (DOHC · 기화기 2개)의 총 6 종류가 준비되어 있었다. 2세대부터는 컨버터블이 제공되었으며, 미국의 그리피스(Griffith)가 짧은 시간동안 타르가식 소프트탑을 장착해 만들었다.
1978년 3월, 일본차 최초로 수동 모델에 선루프를 포함되었으며 같은 해 4월에 북미 시장에서 한참 잘 나가던 닛산 페어레이디 Z를 견제하기 위해 6기통 엔진을 탑재한 상급 모델인 셀리카 XX(MA40형)를 출시하는데, 이 차가 북미와 유럽 등 세계시장에 수출될 때 '셀리카 수프라'라는 이름을 달게 되었고 이는 나중에 독립된 모델인 토요타 수프라로 발전한다. 1978년 5월에 1.8리터 3단 자동 변속기가 탑재되었던 3T-U 엔진은 13U-T로 변경되었고, 이미 수동변속기는 1977년 11월에 변경되었다. 해당 엔진은 쇼와 53년도(1978년도) 배출가스 규제 적합 엔진이었으며 이후 그해 가을에도 엔진 교체가 이뤄지는 등의 변화가 있었다.
1979년 8월에 마이너체인지로 인해 프런트 그릴의 모양이 변경되었고, 특히 프런트 헤드 램프가 원형에서 사각형으로 바뀌었으며 1980년 1월, 카리나의 형제 모델로 셀리카 캠리가 나오는데, 이 차가 바로 토요타의 간판 세단인 캠리의 먼 시초뻘되는 차량인 셈이다.[5]
1977년 일본 그랑프리의 오피셜 카로 당 차의 리프트백 모델이 사용되었다. 차량 형식은 A40/A50형.
2.3. 3세대 (A60, 1981~1985)
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| GT-TR 쿠페 | 리프트백 |
때마침 이해에는 셀리카 XX 위에 고급 그랜드 투어러 이미지를 걸고 소아라[6]가 출시되면서 타겟이 좀 더 젊은 층으로 이동되었다. 엔진은 직렬 4기통 엔진 4종을 준비했다.
- 직렬 4기통 1.6리터 DOHC 전자제어 방식인 2T-GEU형
- 직렬 4기통 1.8리터 SOHC 싱글 카뷰레터 방식인 1S-U
- 직렬 4기통 1.8리터 OHV 전자제어 방식인 3T-EU형
- 직렬 4기통 2리터 DOHC 전자제어 방식인 18R-GEU형
특징이라면 토요타의 간판 4기통 엔진으로서 명성을 떨친 엔진 중 하나였던 S 엔진이 처음 등장한 것. 1940년대에 등장한 S엔진의 후계 엔진인 이 엔진은 이후 21세기 초반인 2007년까지 그 시리즈가 계속 나오면서 명성을 떨치게 된다. 이렇게 명성을 떨치게 된 이유는 이 엔진의 실린더블록에 있는데 주철로 제작된 실린더블록은 충분한 강도를 가지고 있었기 때문에, 모터 스포츠의 기반 엔진으로 F3와 스포츠 프로토 타입 카, 투어링 카, WRC 랠리 등 다양한 장르에서 채택되었다. 실제로 셀리카가 처음 나왔을 때 나온 T엔진 계열도 주철 실린더블록인지라 내구성이 어느 정도 있었지만 이 정도까지는 아니었던 셈.
등장 초기에는 일본차 최초로 팝업식 헤드라이트[7]를 채용했지만 1983년에 마쓰다 RX-7 SA22C처럼 리트랙터블 라이트로 교체되어, 현재까지 일본차 중 유일한 팝업식 헤드라이트가 되었다.
1982년에 18R-GEU 엔진을 빼고 1.8리터 트윈캠 터보 엔진 3T-GTEU 엔진을 얹은 GT-T 그레이드가 추가되었고, 그해 10월에는 그룹 B 호몰로게이션 확보를 위해 GT-TS 모델이 200대 팔리기도 했는데 이건 당시 그룹 B 호몰로게이션 확보를 위해서는 연 200대 이상의 차를 만들어야 한다는 규정 때문. 1983 년 8 월의 마이너 체인지에서는 사이드 미러가 표준 장비화 되었고 GT등급에서 편평비 60의 타이어를 채용, 또한 배기량 1,600cc DOHC 엔진이 2T-GEU에서 4A-GEU[8]로 변경. 이에 따라 배기량 1,800cc OHV 전자제어방식인 3T-EU 엔진은 셀리카에서 퇴출당했다.
또한 이 모델은 2세대 셀리카 XX와 거의 같은시기에 발매되었기에 셀리카 XX가 누린 인기의 그림자에 숨은 형태가 되고 말았다. 따라서 셀리카로서는 큰 인기를 얻지 못한 상황. TA61형을 베이스로 한 컨버터블이 북미 시장에 판매되었으며 1985년에 대미 무역 마찰 해소를 위해 9대가 한정 (RA65L / 2,400cc / 오버 펜더 모델로 당시 가격 600 만엔)으로 일본에서도 판매되었다.
그룹 B에 투입된 셀리카 트윈 캠 터보 랠리 카로 3T-GTE 엔진에 W55형 5단 수동변속기가 맞물린 FR 구동방식의 차량이었다. 그룹 B 시대 하면 연상되는 괴물들보다는 그 이전 그룹 4 시대에 더 가까운 모양새로, 실제로 경량 MR 방식인 르노 5 터보, 란치아 랠리 037이나 4WD 구동계가 적용된 아우디 스포트 콰트로, 푸조 205 T16, 란치아 델타 S4 등에 비해 명백히 느렸다. 대신 파워트레인 등 주요 부품이 이미 여러 랠리와 레이스 무대에서 마르고 닳도록 우려먹어 신뢰성과 내구성이 검증된 물건이었고, 때문에 다른 차들이 버티기 어려워하는 가혹한 환경에서도 리타이어하지 않는 터프함이 강점이었다. 그 결과 아프리카 대륙의 케냐에서 열리는 사파리 랠리를 3연패(1984 ~ 86)하고 아이보리 코스트 랠리에서도 3승(1983, 85, 86)을 거두는 등[9] 다른 그룹 B의 괴물들 사이에서도 나름의 진가를 발휘했다.[10] ' 아프리카의 제왕'이란 별명이 붙을 정도.
2.4. 4세대 (T160, 1985~1989)
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| 셀리카 2.0 GT 쿠페와 리프트백 북미 사양 | |
1986년에는 GT-S에 들어가는 2.0L 3S-GE형 엔진에 터보를 장착한 3S-GTE형 엔진을 탑재하고 베벨 기어식 센터 디퍼렌셜 기어를 갖춘 4륜구동 트림인 GT-Four 라인업이 추가되었다. 1987년 8월에는 마이너체인지를 거치면서 2.0L 16밸브 3S-FE형 엔진이 추가되었고 1.6L 엔진이 삭제되었으며, GT-4의 4WD 시스템이 비스커스 커플링 방식으로 변경되었다. 그 해 10월에는 일본 시장에 3S-FE형 엔진이 장착된 컨버터블이 추가되었다. 1988년 5월에는 1.8L 엔진이 4S-Fi형 DOHC로 변경되었다.
WRC 그룹 B 시대가 잇단 사망사고로 종말을 맞은 뒤 열린 그룹 A 랠리 시기 초창기를 대표하는 차량들 중 하나. 란치아 델타와 치열히 경쟁하였으며 1990년 카를로스 사인츠[11]가 이 차로 드라이버즈 타이틀을 획득했다.
2.5. 5세대 (T180, 1989~1993)
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| GT Coupe | GT-Four |
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| 셀리카 GT-4 WRC[12] |
토요타 WRC 팀의 최전성기가 이 모델을 사용하던 시기. 1992년부터 94년까지 각각 카를로스 사인츠, 유하 칸쿠넨, 디디에 오리올 모두 3명의 운전자가 ST185로 드라이버즈 타이틀을 차지했으며 토요타 팀 역시 1993, 94년 백투백 매뉴팩처러 타이틀을 획득했다.
2.6. 6세대 (T200, 1993~1999)
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| GT Coupe | GT-Four |
WRC 경기에 참여한 마지막 셀리카. 랠리카 최초로 터보랙을 획기적으로 줄인 안티랙 시스템[13] 을 도입한 선구적인 경주차였다. 다만 경쟁차였던 미쓰비시 랜서 에볼루션, 스바루 임프레자, 포드 에스코트에 비해 큰 차체와 무거워진 무게가 랠리에서의 경쟁력에서 발목을 잡았다. 이를 만회하기 위해 에어 리스트릭터[14]에 약간의 유격을 만들어 흡기량을 늘리는 꼼수를 사용해 WRC 규정 이상의 출력을 낸 것이 1995년 시즌 중에 탄로나면서 드라이버와 매뉴팩처러 포인트를 모조리 몰수당하고 다음 해인 1996년 시즌까지 워크스 팀이었던 TTE(Toyota Team Europe)의 출전을 금지당하는 불명예스러운 퇴장을 맞기도 했다. # 다만 1996년에도 드라이버인 유하 칸쿠넨 등을 포함해 TTE의 주요 인원들이 명목상 프라이비터(개인 참가)로 눈가리고 아웅 식의 ST205를 운영했으나 이 때는 미쓰비시와 스바루가 WRC 왕좌를 놓고 치열하게 경쟁하던 리즈 시절이라 승리를 거두지 못했다. 이후 1997년 후반부터 정식으로 워크스 팀이 복귀했을 때 토요타는 셀리카 대신 보다 작고 가벼운 유럽형 토요타 코롤라를 베이스로 그룹 A보다 개조폭이 넓게 신설된 WR카 규정에 맞는 경주차를 제작해서 출전했고 1999년 매뉴팩처러 타이틀을 차지했다. 하지만 토요타가 F1에 참가하기로 하면서 토요타는 1999년을 끝으로 랠리와 르망 24시 무대에서 철수했다.[15]
세가 랠리 챔피언십에 란치아 델타와 함께 등장하며, 이니셜D에서 미키 선배가 타고 나오는 차량이 이 모델로, 둘 모두 4WD 사양인 ST205 GT-Four이다.
2.7. 7세대 (T230, 1999~2006)
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| 셀리카 GT-S 액션 패키지 바디 킷(북미 시장) | }}} | ||
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1999년에 출시된 7세대는 미국 토요타가 젊은 고객층을 유치하기 위해 기획한 “프로젝트 제네시스“의 결과물 3종( 에코, MR 시리즈, 셀리카) 중 하나이자 셀리카의 마지막 모델이며, WRC 참여를 하지 않게 된 시점에서 출시된 모델인지라 4WD 라인업이었던 GT-Four가 폐지되어 FF 전용 모델이 되었다. 3도어 해치백 쿠페만 제공되었으며, 알랜 슈나이더(Alan R. Schneider)와 미즈하타 야스히코(Yasuhiko Mizuhata), 메츠기 히로유키(Hiroyuki Metsugi) 등이 작업한 결과물을 1997년에 확정한 게 지금의 디자인이다.
엔진으로는 1.8L 1ZZ-FE 140마력 엔진과 1.8L 2ZZ-GE 192마력 엔진을 사용했으며, 후자는 일본과 유럽 시장에 제공했다. 이 두 엔진은 야마하 발동기 회사와 공동개발했고, VVT-i(1ZZ-FE), VVTL-i(2ZZ-GE)라는 2단계 가변 밸브 타이밍을 장착했다.[16] 변속기로는 4단 자동과 5단 수동, 2ZZ 엔진 한정으로 6단 수동이 탑재되었다. 센터 콘솔에 파워 윈도우와 도어 락 버튼을 설치해 버튼 수를 줄이고 썬루프를 플라스틱으로 만드는 등, 현실적인 범위에서 비용과 차량 중량을 줄이려는 시도가 엿보였다.[17] 엔진 배기량을 1.8L만 제공한 것은 일본의 세금 제도를 감안해 판매량을 유지하기 위한 조치였다. 뒷좌석은 2인승으로 만들어졌고, 50:50으로 나눠 접을 수 있었다.
일본 내수에서는 엔진에 따라 SS-I와 SS-II의 2개 트림을 판매했으며, 후자는 에어컨과 디지털 디스플레이를 기본 장착했다. 또한 SS-II는 고성능 슈퍼 스트럿 서스펜션과 후륜 스트럿 바, 16인치 알로이휠, 금속제 페달, 차체 색상으로 마감한 락커 패널을 장착한 슈퍼 스트럿 패키지(Super Strut Package)를 같이 판매했으며, 이외에도 헤드램프 커버와 앞범퍼 스포일러를 포함하는 엘레강트 스포츠 버전(Elegant Sports Version), 풀 드레스업을 입힌 메카니컬 스포츠 버전(Mechanical Sports Version)과 같은 패키지들도 선택 장비로 준비되었다. 또한 SS-II를 기반으로 만든 TRD 스포츠 M(TRD Sports M)도 한정 생산했으며, 200마력 엔진과 강화된 차체, TRD에서 튜닝한 엔진 및 서스펜션 등을 제공했다. 일본 사양은 2002년 8월에 마이너체인지를 거쳤다. 하지만 위의 슈퍼 스트럿 서스펜션의 경우에는, 혼다 인테그라를 비롯하여 당대의 스포츠카에 많이 들어가던, 범용성이 높은 맥퍼슨 스트럿 서스펜션과 달리 독자규격의 서스펜션 이였기에, 단종 이후 약 20년이 지난 지금에는 유지보수의 문제로 오히려 하위 옵션의 맥퍼슨 스트럿 서스펜션으로 다운그레이드 하는 오너들이 늘어나고 있다. 슈퍼 스트럿 서스펜션은 애프터 마켓 튜닝용품이 고가이거나 구하기 힘들기 때문.
미국에서는 출시 초반에 52,406대를 판매하는 등 나름 나쁘지 않은 반응을 얻었다. 기본형 GT와 고성능 GT-S가 판매되었으며, 운전석 및 조수석 에어백, 주간 주행등, 앞좌석 2+뒷좌석 2 구성의 컵홀더 등이 제공되었다. 2단 속도의 앞창문 와이퍼, 단일 속도의 간헐식 뒷창문 와이퍼도 기본 장착되었고, ABS와 리어스포일러, 안개등, HID 로우빔 헤드램프, JBL제 고급 오디오 시스템, 6디스크 CD체인저, 가죽 인테리어, 사이드 에어백, 실내 카펫, 화물칸 그물망, 고성능 배터리와 스타터 모터 패키지, 해치백 화물칸 커버, 도난 방지용 알람 등을 제공했다. 140마력 엔진과 180마력 엔진이 같이 제공되었으며, GT-S는 4륜 디스크브레이크를 장착했다. 하지만 시간이 지날수록 판매량이 빠르게 감소했으며, 2005년에는 북미에서 1만 5천대밖에 안 팔리는 수준으로 떨어졌다. 게다가 사이언 브랜드의 새 소형 쿠페인 tC와 차급이 겹치는 바람에, 결국 2005년 7월에 수출을 중단하고 2006년 4월 21일에 후속 없이 단종되었다.
3. 모터스포츠
1세대부터 랠리에 참가하였으며 6세대까지 사실상 랠리를 주 무대로 활동했다. WRC 무대에서의 활약은 상술한 대로. 두 번의 매뉴팩처러 타이틀과 네 개의 드라이버즈 타이틀을 획득했다. 다만 상술되었듯 6세대는 규정위반의 리스트릭터 플레이트를 달은 게 들통나 승점을 몰수당하고 출전금지를 먹는 흑역사를 만들기도 했다. 이외에도 뉴질랜드 출신의 드라이버 로드 밀렌[18]이 셀리카 기반의 무제한급 경주차로 1994년에서 97년 사이에 파익스 피크에서 3회 제패했고 특히 94년에 세운 10분 4초 06의 타임은 2007년 타지마 노부히로가 깨기까지 14년간 코스 레코드였다.[19]온로드의 경우 1세대가 특이하게도 BMW의 준 워크스 팀으로 유명한 독일의 튜너인 AC 슈니처에 의해 그룹 5 사양으로 개조되어 독일, 그리고 나중에는 이 차량을 구매한 톰스 레이싱에 의해 일본 레이싱 무대에서 활약했다. 3세대에서 4세대까지는 셀리카를 베이스로 한 경주차가 북미의 IMSA 시리즈의 GTU와 GTO 카테고리에서 뛰며 수 차례의 클래스 우승과 1987년 매뉴팩처러 타이틀을 가져가는 등의 성과를 냈다. 6세대와 7세대는 전일본 투어링카 선수권(JGTC)과 그 후신인 슈퍼 GT의 GT300 클래스에 참전했다. 6세대와 7세대 모두 3S-GTE 엔진을 탑재했으며, 7세대의 경우 FF나 4WD가 아니라 FR 방식으로 개조된[20] 특이한 차량이었다.
4. 미디어
- 이니셜D: 타쿠미에게 펀치를 얻어맞았던 미키 선배의 차량으로 6세대 GT-Four 모델(ST205)이 등장. 원작과 게임판에서는 검은색이지만 TVA판에서는 은색이다.
- 세가 랠리 챔피언십: ST205 랠리카가 플레이어블 차량으로 란치아 델타 인터그랄레와 함께 등장한다.
- 심령탐정 야쿠모: 주인공인 사이토 야쿠모가 모는 차량으로 등장한다 기종은 회색상의 7세대 전기형 모델.
- 썸 : 후반부에 주인공이 모는 차량으로 나오며 기종은 노란색상의 7세대 전기형 모델.
- 명탐정 코난 : TVA 400화에서 1세대 랜서 에볼루션과 같이 지나가는 차량으로 나온다 기종은 7세대 전기형 모델 #
- 아크로레이스 : 7세대 모델이 A클래스 차량으로 나왔다.
- Justice(밴드)의 뮤직비디오 Fire에서 등장한다. 모델은 1985년형 컨버터블.
- 특수전대 데카레인저 : 본작의 경찰차 "머신 도베르만"이 최후 7세대 셀리카이다.
- 최가박당 2탄 '대현신통' : 초중반에 두 주인공이 2세대 GT 리프트백을 도로에서 탈취하여 마약 조직원들의 재규어 XJ 5대와 추격전을 벌이다가 박살난다.[21]
- 한국 영화 썸 : 중후반에 주인공이 이차를 몰고 컨테이너 창고까지 경찰차와 추격전을 벌이며 질주한다. 기종은 2003년형 셀리카.
- GTA 온라인 : 6세대 셀리카 GT-Four를 모티브로 한 캐런사의 스포츠카인 칼리코 GTF가 등장한다.
- 대우 누비라 광고에서 2세대 셀리카 쿠페 모델이 누비라에 끌려 고장차로 나온다. #
- 명일방주 : 창고 배경에 세워진 스포츠카로 7세대 셀리카가 나온다.
- 스피드 그래퍼 : 6세대 셀리카 GT-Four 모델이 지나가는 시민차로 나온다.
- Assoluto Racing: 6세대 GT-Four 모델이 등장한다.
- 번아웃 3: 테이크다운 : 7세대 기반 차량들이 Compact Type 3와 Sports Type 2라는 이름으로 등장한다.
5. 기타
옛날 캡슐토이 제품인 에그몽에서 나오는 장난감 자동차 중 7세대 셀리카가 나온다.영세 다이캐스트 모형 메이커인 피오니어 토이스의 "스트리트머신"에서도 7세대 전기형 셀리카가 1/64 사이즈로 출시되었다.
6. 둘러보기
[1]
토요타의 미들급 승용차. 코로나와 함께 대중적 중형차의 위치에 있었다.
[2]
1966년에 생긴 모터스포츠 경주 클래스. 당시 기준으로 연속된 12개월동안 1000대의 차를 만들어야만 참전이 가능했다. 1982년에 그룹 A로 변경
[3]
BMW의 튜너이자 GT 무대에서의 준 워크스 팀으로 유명한 그 슈니처 맞다.
[4]
원래 아역배우였으나 성인이 된 후 자동차 디자이너로 전업했다. 미국
제너럴 모터스에서 일하다가 토요타로 이직했다.
[5]
다만 이 차가 카리나의 형제모델이라는 사실을 감안하면 캠리의 시초는 1982년에 등장한 V10형 캠리라 할 수 있다.
[6]
4세대가 렉서스 SC로 국내에 출시된 그 차가 맞다.
[7]
포르쉐 928에 적용된 형태와 같다.
[8]
AE86에 쓰인 엔진이다.
[9]
85년의 2승은
유하 칸쿠넨이, 나머지 네 차례의 우승은
스웨덴인 TTE 드라이버 비욘 발데가르드(Björn Waldegård)가 가져왔다.
[10]
닛산의 그룹 B 차인
닛산 실비아 기반의 240RS도 속도보다는 신뢰성을 중시한 비슷한 컨셉의 FR 랠리카였지만 이쪽은 터보는 커녕 전자식 연료분사조차 달지 않은, 좀 도가 지나치게 구식이라 셀리카만큼의 성과는 없었다. 다만 이 단순함으로 인한 저렴한 구매비와 유지비, 신뢰성으로 인해 소규모 팀들이 참전하는 일본 국내 랠리에서는 인기였다.
[11]
F1 드라이버인
카를로스 사인츠 주니어의 아버지이다.
[12]
오다이바 토요타 히스토리 갤러리에서 전시중에 있는 모델이다. 현역에서 구르던 차량을 그대로 전시중에 있다. 이외에도 8세대 코롤라 WRC 사양의 시제차나, 그룹 S에 출전을 계획하여 설계한 MR2 222D 프로토타입도 전시되어 있다. 관심 있는 사람은 찾아볼 것.
[13]
이니셜D에서
스도 쿄이치의 에보3에 달린 그 '미스파이어링 시스템'이다. 배기 매니폴드에 강제로 연료를 분사해 배기가스를 만들어내 터보랙을 줄이는 기술. 보통 전 세계적으로는 안티랙이라는 표현이 더 많이 쓰인다.
[14]
엔진에 흡기되는 공기의 양을 제한해 엔진 출력을 경주 규정 안으로 제한하는 장치.
[15]
이후 토요타는 2017년
토요타 야리스로 WRC 무대에 복귀한다.
[16]
나중에 이 엔진은
로터스 엘리스가 미국 시장에 진출할 때 기존의
로버 K 엔진을 대체하는 엔진으로 탑재되었다. K시리즈와는 달리 미국 배기가스 규제를 만족시키는데다 동력성능도 더 좋았기 때문.
[17]
이 원가절감이라는게 선을 넘어버려서 그 흔한 어시스트 그립(조수석 천장 손잡이) 조차 없다!
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나중에
현대 제네시스 쿠페로
파익스 피크 인터내셔널 힐 클라임을 우승한 리스 밀렌의 아버지이다. 로드의 형 스티브 밀렌도 북미에서 레이싱 드라이버로 활약했다.
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2002년부터 코스가 점차적으로 포장되어왔기에 완전 비포장도로 상태의 코스에서 기록된 것으로는 여전히 로드 밀렌의 기록이 가장 빠른 기록이다.
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이 파워트레인은 원래 GT500의
토요타 수프라에 쓰이던 것인데, JGTC에 오랜 기간 참가해온 레이싱 프로젝트 반도라는 팀에서 2002년 룰 개정에 맞추어 이 파워트레인을 더 작은 셀리카의 바디에 얹고 GT300에 참가해보면 어떨까 하는 발상으로 만들었다고 한다. 참고로 GT500 수프라는 1994년 시즌 도중부터 원래 엔진인 2JZ-GTE 직렬 6기통 엔진을 사용하지 않고 보다 작고 가벼우며 성능도 WRC 등에서 검증된 4기통 3S-GTE를 사용해왔고, 2003년부터는 3UZ-FE 자연흡기 V8을 사용했다.
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먼저 재규어 XJ 5대에 에워싸인 채 주차된 트럭에 충돌해 지붕이 반쯤 날라가고, 이후 추격전 액션을 벌이고 도망가다가 중앙분리대 기둥에 부딪히며 차가 세로로 반으로 쪼개진다. 조수석 쪽에 타고 있던 맥가는 트럭에 옮겨 탄 뒤 반쪽을 버리고, 허관걸은 나머지 반쪽을 몰고 가다가 추격해오던 재규어 XJ에 들이받혀 차는 그대로 분해되고 그 자리에서 포위된다.