최근 수정 시각 : 2024-04-14 12:43:15

엔진 오일

엔진오일에서 넘어옴
파일:EngineOil_works_Riding_The_Film.gif
Riding The Film(1937)에서 묘사된 엔진 오일의 작동 모습[1]

1. 개요2. 기능3. 분류와 규격4. 급유 방식
4.1. 4행정 엔진4.2. 2행정 엔진
5. 오일 교환
5.1. 교환 주기
6. 브랜드와 성능
6.1. 해외 브랜드 사용시 주의할 점6.2. 자동차 제조사 브랜드의 순정 엔진 오일6.3. 소고기 오일
7. 유명 제조사 및 브랜드
7.1. 국산7.2. 해외
8. 기타

1. 개요

Engine oil, 機關油[2]

엔진의 원활한 작동을 목적으로 엔진 내부에 넣는 기름.

2. 기능

윤활유의 일종으로 보통 자동차에서 윤활유로는 가장 쉽게 접할 수 있는 엔진 오일이 가장 먼저 떠오를 것이다.[3] 자동차 유지 관리에 있어 매우 중요한 관리 요소 가운데 하나. 엔진이라면 무엇이든 엔진 오일을 필요로 하는 이상 4륜 자동차 이외에도 2륜 자동차( 오토바이)나 기타 엔진이 들어가는 기계( 예초기 등)에도 필수적으로 쓰이는 소모품이다.

엔진에 넣는 엔진 오일은 다음과 같은 기능을 가지고 있다.
  • 주요 부품의 윤활
    일반적인 왕복 엔진을 기준으로 할 경우 피스톤은 1분에 수천번씩 왕복 운동을 하게 되는데, 이 때 엔진 블럭과 마찰을 일으키며 피스톤과 실린더를 깎게 된다. 이렇게 되면 단순히 효율성이 나빠지는 차원을 넘어 엔진의 수명이 급격히 줄어들게 된다. 엔진 오일은 실린더와 피스톤 사이를 채우며 마찰을 줄여 부드럽게 움직일 수 있게 돕는다. 엔진 오일의 가장 큰 역할으로 볼 수 있다. 엔진 오일이 없으면 마찰열로 인해 부품의 온도가 미친듯이 올라가고, 라디에이터(또는 바람)만으로는 열을 모두 방출하지 못하고 냉각수는 펄펄 끓어 넘치고, 피스톤과 실린더가 마찰되다 못해 녹아 용접되어버린다. 그래서, 관리를 제대로 안한 엔진이 망가졌을때 붙는다는 표현이 이래서 나온다.
  • 엔진 기밀성 유지
    피스톤과 엔진 블럭 사이는 완벽하게 막혀 있지 않으며, 움직일 수 있도록 최소한의 틈이 있다. 또한 가동 과정에서 이 틈이 피스톤과 실린더의 마모 등으로 점차 넓어진다. 이렇게 틈이 벌어지면 혼합기의 폭발이 어려워지며 폭발 후 배기가스가 실린더에서 정상적인 방법으로 빠져나가지 못해 에너지 손실이 생기게 된다. 엔진 수명에도 악영향을 미치는데, 엔진 오일은 이 틈을 채워 기밀을 유지해준다.
  • 엔진의 청정 상태 유지
    아무리 엔진 오일이 윤활을 한다고 해도 조금씩 피스톤과 실린더는 마찰로 깎여 나간다. 또한 연료 폭발로 남는 슬러지와 그을음, 초미세 먼지를 비롯하여 흡입기에 섞여 들어오는 오염 물질은 엔진 폭발 효율성을 떨어뜨리며 엔진 고장의 원인이 된다. 엔진 오일은 각부를 돌며 더러움을 씻어내는 역할과 연소로 인해 생성되는 산을 중화하는 역할을 한다. 하지만 오염 물질이 워낙 많기에 엔진 오일은 시간이 갈수록 오염도가 심해지며, 오염 정화 목적의 엔진 오일 필터가 있기는 하나 어디까지나 심각한 오염 물질만 걸러내는 것이기에 너무 오랫동안 엔진 오일 교환을 하지 않으면 청정 효과가 감소하게 된다. 엔진 오일을 주행거리에 따른 교환은 물론이며 주행을 자주 하지 않아도 정기적으로 바꿔줘야만 하는 가장 큰 이유가 여기에 있는데, 윤활과 기밀성 유지에 필요한 엔진 점도 유지는 그런대로 오랫동안 유지가 되지만, 산화된 엔진 오일은 청정 상태 유지를 기대하기 어렵고 오히려 엔진 손상의 원인이 될 수도 있기 때문.
  • 방청 및 냉각
    엔진 오일도 일단 기름이기에 엔진의 부식을 방지하는 방청 효과가 조금은 있다. 정상적인 가솔린 엔진이라면 엔진과 배기 시스템 안에 무조건 수증기가 생긴다. 가솔린이 완전연소하면 생기는 물질이 이산화 탄소와 물(수증기)이기 때문. 겨울에 엔진이 냉각되면 결로현상[4]으로 물이 생기기도 하는 만큼 수분으로 인한 부식 가능성은 전무하지 않다. 엔진 오일은 엔진 주요 부분을 감싸 방청 효과를 낸다. 과거엔 내연기관의 냉각을 엔진 오일이 담당(공랭, 유랭)하기도 했다. 대단한 원리는 아니고 엔진 오일의 양을 늘리고 엔진 블럭에 핀을 달아 접촉면을 늘려 자동차나 오토바이, 비행기 등의 맞바람으로 식히는 것. 냉각수를 위한 별도의 공간을 따로 만들지 않아도 되어서 구조가 간단하다는 장점이 있다. 다만 물에 비해 비열이 낮아 냉각 효과가 떨어지는 단점이 있어, 저회전이거나 엔진이 바깥에 노출된 형태, 혹은 실린더가 늘어져 있지 않아 냉각 효율이 좋은 설계에서만 쓴다. 또한 수랭식 엔진이라고 해도 구조면에서 냉각수 공급이 어려운 부분이 있는데, 이러한 부분의 냉각은 엔진 오일이 담당하게 된다. 과급기 가운데 터보차저를 장착한 차량에서는 엔진 오일의 냉각 기능은 더욱 중요한데, 터빈의 냉각을 엔진 오일이 맡기 때문이다.[5]
  • 유압 부품의 작동
    지금의 엔진에는 가변 밸브 타이밍 기구 같은 가변기구가 많이 부착되고 있는데, 이런 기구들은 대개 유압으로 작동된다. 엔진 오일은 이런 류의 기구를 위한 유압을 형성하기도 한다.

3. 분류와 규격

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4. 급유 방식

4.1. 4행정 엔진

정기적 또는 특정 주행 거리 단위로 엔진 오일을 교환하는 형식으로 운영한다. 오일팬(Wet sump 방식)이나 오일탱크(Dry sump 방식) 하단의 드레인 볼트를 풀어 사용한 엔진 오일을 빼내고 필요하다면 오일 필터 역시 교환한다. 그 뒤 각 엔진이 권장하는 규격의 엔진 오일을 정해진 양만큼 엔진 오일 급유구에 부어준다.[6] 단, 엔진 오일 누유가 있는 차량 또는 엔진 오일이 연소하여 빠르게 줄어드는 차량(혹은 수평대향 엔진 차량)은 자주 엔진 오일 용량을 점검하여 교환 주기가 아닐 경우에도 모자라는 양을 채워야 한다.

사륜차에 비해 오토바이는 엔진 오일의 보충/교환 주기가 상당히 짧다. 대개 사륜차는 짧으면 5,000km, 보통 10,000km 전후에서 엔진 오일을 교환한다. 이륜차는 운전 습관 및 환경에 따라 보통 2,000km에서 3,000km 사이를 주기로 교체하며, 매뉴얼 상 초기 1,000km 교체 이후 4,000km마다 교체이다. 이외의 125cc 급 오토바이들 역시 매뉴얼 기준 3~4,000km 마다 교환이며, CC가 올라갈 수록 매뉴얼 상 교체주기는 길어진다. 일례로 혼다의 471CC CBR500R의 경우 매뉴얼상 12,000km 마다 교체이다. 이렇게 차이가 나는 이유는 엔진 회전수가 사륜차보다 적게는 두배, 많게는 5배 정도 높기 때문이다. 아베오나 엑센트 같이 1,600cc 소형차가 대개 80Km/h정도로 주행 시, 최고단수에서 1,500~2,000RPM을 사용한다면, 125cc같은 저배기량 이륜차는 같은 속도에서 7~8.5kRPM정도를 사용한다.[7]

4.2. 2행정 엔진

따로 오일팬은 없고 연료에 섞어 함께 연소시킨다. 따라서 엔진 오일 교환의 개념이 없으며, 보충을 꾸준히 해줘야 한다. 이 방식도 다시 나누면 두 가지 방식이 있는데, 연료와 엔진 오일을 따로 담아둔 뒤 혼합기를 만드는 과정에서 두 개를 섞는 방식과 처음부터 연료에 정해진 비율의 엔진 오일을 섞어두는(프리믹스) 방식이 그것. 프리믹스 방식은 구형 오토바이의 일부나 예초기 일부에서 쓰이지만 관리가 불편하여 지금은 잘 쓰이지 않는다. 두 방식의 엔진 오일은 발화점이 다르기에 자칫 잘못 쓸 경우 화재의 위험이 생긴다.

5. 오일 교환

엔진 오일 교환은 자동차 정비소에서 가장 자주 하는, 그리고 가장 빠르게 할 수 있는 정비 작업이다.[8] 간단하지만 엔진의 수명과 직결되는 중요한 정비 작업이다. 엔진 오일을 오랫동안 교환하지 않으면 오일에 불순물이 쌓여서 엔진과 구동계에 기름 찌꺼기들이 잔뜩 쌓이게 되고, 계속 방치하면 엔진의 성능이 점점 떨어지다가 결국 시동이 안 걸리게 된다.[9]

오일 교환은 자동차 정비소의 주된 수입원이기도 하다. 엔진 오일은 자동차 정비 항목 중 가장 빈도가 잦고, 사람들에게도 익숙하기 때문에, 카센터 입장에서는 꾸준한 수입이 된다. 과거 일부 정비사들이 순정 오일과 메이저 제조사 오일의 품질이 낮다며 깎아내리며 리터당 수만원이 넘는 듣도보도 못한 메이커의 엔진 오일을 추천하고, 엔진 오일 교환 주기를 3,000 km 등으로 터무니없이 낮게 제시하는 이유이기도 했다. 현재는 공임나라등이 생기고 인터넷에 조금만 검색해도 비용이 나오기 때문에 과거보다는 이런일이 줄었다. 또한, 전기차로의 전환이 이루어질 조짐에 따라 수많은 정비업체의 미래가 어두워진 이유 역시, 전기차는 엔진 오일의 교환이 필요없으며, 경정비의 비중이 훨씬 줄기 때문이다.

자동차 운전자라면 기본적으로 신경써야할 차량 경정비중 가장 기본에 속한다. 엔진 오일은 평균 5000~10000km 정도에 꾸준히 교체 해줘야하는 꽤나 잦은 정비빈도를 보이면서, 차량 내구성에 가장 핵심적인 기본이기 때문이다. 엔진 오일 말고도 에어컨 필터 같은 잦은 교환주기 부품과 부동액, 브레이크액, 미션오일등의 케미컬류 등의 기초정비 항목들이 있지만, 에어컨 필터는 갈아주지않으면 에어컨으로 미세먼지 같은 이물질이 제대로 안 걸러지는게 전부고, 후자의 용액 관리항목들은 차량의 내구성에 영향을 주지만 교환주기가 굉장히 긴편이라 자주 접할 항목은 아니다.[10] 하지만 엔진 오일은 짧은 교환주기와 제대로 관리해주지 않으면 아무리 내구성 좋은 엔진도 박살내는 만큼 가장 기초적인 사항이다. 그러므로 자동차를 소유했다면, 귀찮아도 한번씩은 딥스틱을 사용해 엔진 오일의 상태, 양 점검과 주기적인 교환에 신경쓰도록 하자. 자동차 엔진은 엔진 오일만 제때 갈아주는 것만으로도 꽤 오랫동안 사용할 수 있다.

정비소에 방문하면 자동차를 들어 올려 오일팬의 드레인 볼트를 풀어 엔진 오일을 제거한 뒤[11] 헌 오일필터를 새 엔진 오일을 가득 채운 새 오일필터로 교환하고, 드레인 볼트에 새 가스켓을 끼워 조이고 차체를 내린 뒤, 교체 주기가 비슷한 에어필터를 교환하고 새 엔진 오일을 주입한다. 작업은 짧으면 20분 내외면 완료될 정도로 단순한 편.[12] 카센터에 따라서는 부족한 냉각수와 워셔액 보충을 해주기도 하며, 간단한 점검을 받을 수도 있다.[13] 차체를 들어올릴 수 있는 드문 기회인 만큼 이 때 차체 하부의 상태를 보고 부식 상태나 머플러, 서스펜션 관련 점검을 할 수 있는 좋은 기회로 삼는 것이 좋다. 정비사에 따라 다르지만 워낙 쉬운 작업이라 오일 교환도 할 겸 이것저것 같이 점검해준다.

몇 가지 도구만 있다면 직접 엔진 오일 교환을 할 수 있는데, 차량을 들어올릴 수 있는 잭과 들어올린 차량을 지지할 잭스탠드[14], 폐 엔진 오일을 받을 수 있는 대야, 엔진 오일 필터를 달고 뗄 때 쓰는 전용 렌치 캡, 오일팬 드레인 볼트와 에어필터 분리를 위한 렌치, 그리고 에어필터, 오일필터, 엔진 오일이다. 다른 사람의 방해를 받지 않는 주차 공간만 있다면 약간의 도구만 있다면 할 수 있는 일인 만큼 DIY를 즐기는 사람들은 직접 엔진 오일을 교체하기도 한다. 특히 오일필터가 차량 하부에서 교환하게 되어 있지 않고, 보닛을 열어서 교환할 수 있는 차량들[15]은 엔진 오일 석션기를 이용해서 필터까지 손쉽게 DIY를 할 수 있다. 오일 스틱을 넣는 쪽으로 가느다란 관을 넣어서 기존 오일을 석션하면 되는데, 7만원 이하로 해당 석션 제품을 구입할 수 있다.

오일 교환 DIY가 끝난 후, 폐 엔진 오일은 페유처리 업체가 수거하도록 해야 한다. # 자동차 폐유는 재활용 자원이므로 각 지자체 홈페이지 고지로 카센타, 정비업소, 타이어판매소에 분리배출하도록 되어 있다. 지자체에 따라 다르지만 폐 엔진 오일을 지정된 방식과 시설 외에서 처리하면 폐기물관리법 위반에 따라 1천만원 이하의 과태료가 부과된다. 절대로 하수구 방출이나, 키친타올이나 걸레 등에 흡수시켜서 일반쓰레기 봉투에 넣어서 버리면 안된다.

그리고 폐 엔진 오일은 다시 정제해서 벙커C유 등으로 전환해서 연료로 쓰기 때문에 유가에 따라서는 돈이 제법 되기도 하므로, 차량 정비업체에서는 고객차량의 정비 후 남은 폐유를 폐유수거업체에 돈을 받고 팔고 있다. 하지만 국내에서는 모르는 사람이 찾아와 정비도 하지 않고 폐유를 받아달라고 할 때 반기는 정비업체를 찾기 힘들다. 일각에서는 이런 정비업체의 행태가 폐유 유기를 늘린다는 지적도 있다. 개인이 직접 폐유처리업체를 통해 배출하려면 지역 주민센터에 문의하거나 인터넷에서 '(지역명) + 폐유처리'를 통해 수거업체를 검색하는 방법 등이 있다. 한국폐기물협회의 폐기물 업체현황(페이지 내에서 폐유로 검색) 주민센터에서 직접 수거해주는 경우도 있긴한데 대부분은 그냥 지정업체를 소개해주는 선에서 마무리 하는 경우가 많다. 그러나 이런 환경청 지정 수거업체 이용후기를 보면 소량수거가 돈이 안된다며 싫어하는 티를 내는 경우가 있다고 한다[16] # 인터넷에서 엔진오일을 구입하면 폐엔진오일을 택배로 수거해가는 업체도 있다. #

저렴한 교환을 위해 카센터에서 드럼통 엔진 오일을 사용할 경우 드럼통 관리가 허술하다면 좋지 않으니, 오일 보관상태를 꼭 점검하거나 그냥 비용 좀 들어도 1L 단위의 엔진오일을 사용하자.

엔진 오일의 양을 점검할 때는 딥스틱 게이지(레벨게이지)를 뽑아들어서 끝단의 플라스틱 부위를 한번 닦아낸 뒤 다시 딥스틱 게이지를 꽂고 뽑아서 양을 확인한다.[17] 딥스틱 게이지의 끝단을 잘 보면 F와 L이라고 적혀 있는 부위가 있는데, F는 정격 용량으로서의 최대치, L은 원활한 엔진오일 순환을 위해 요구되는 최소치를 뜻한다. 엔진오일의 점검법은 크게 2가지가 있다.
  • 정석적인 점검법: 엔진이 예열된 조건에서의 엔진오일 상태를 기반으로 점검하는 방법. 자동차 매뉴얼에 적혀있는 점검법이 이 점검법이다.
    차에 시동을 걸고 워밍업을 하여 냉각수 온도를 주행조건으로 끌어올린 뒤 시동을 끄고 5~10분이 경과한 뒤에 딥스틱 게이지를 점검한다.
  • 냉간시 점검법: 시동을 종료하고 최소 4시간 이상 경과했을 때의 점검법. 이때는 엔진 내부를 순환하던 오일이 모두 엔진 팬으로 가라앉은 상태가 된다.
    차에 시동을 걸지 말고 딥스틱 게이지를 점검한다. 이때 오일의 용량은 F-L선 사이에 들어와야 한다.

엔진 오일 용량은 L선 밑으로 떨어져서는 절대로 안되고 F선 위로 올라오는 것은 좋지는 않다.

일반적인 웻 섬프 방식의 엔진에서 딥스틱 게이지의 F선보다 한참 윗쪽으로 오일 팬의 유면과 크랭크 축이 간섭이 생길 정도로 오일이 아주 많이 과주입 되면 크랭크 축의 회전에 굉장히 큰 저항이 되어 연비와 가속력이 떨어지는 것은 물론 엔진 내구성에도 큰 해악을 미친다. 마치 무릎까지 차오른 물웅덩이에서 달리기를 하면 저항때문에 빨리 달릴 수 없는 것 처럼.[18] 그리고 엔진오일이 실린더 벽에 필요 이상으로 분사되어 연소되는 엔진오일이 늘어나며, 배기가스에 백연이 생기거나, 엔진에 노킹이 생길 수 있다. 터보차저의 오일 순환 라인 회수부보다 유면이 높을 경우에는 터보차저 쪽 오일 순환이 되지 않아, 터빈이 눌러 붙게 된다.

이렇게 오일이 심각하게 과주입 된 경우에는 딥스틱 게이지 가이드에 얇은 고무호스 등을 밀어넣어 펌프질로 빼낸다. 이런식으로 생긴 전용 핸드펌프식 공구를 쓰는게 좋다 공병 샴푸통 펌프와 병원 링거용 실리콘 호스를 엮어서 DIY 하는 경우도 있는데, # 작업을 할 때 호스가 너무 짧거나 엔진이나 날씨가 뜨거운 상황에선 고무호스가 팽창해 샴푸펌프와 분리되어 딥스틱 관에 빠져 오일팬을 분리해야하는 심각한 상황이 생길 수도 있으니 면밀한 주의가 필요하다.[19] 딥스틱 게이지의 F-L선 차이는 통상 1 ~ 1.5 리터에 해당하는데 정확한 용량은 차종마다 다르니 매뉴얼에 기재된 F-L선 사이 용량과 딥스틱 게이지를 확인하고 빼낼 양을 추산하면 된다.

단, 정비소에서 자주 찾아볼 수 있듯이 F선 보다 오일이 약간 많은 정도[20]는 그저 오일 양이 많아, 시동 후 유온 상승이 느리기 때문에 점도 하락이 더뎌서 단거리 주행 시에 엔진이 무겁게 느껴지는 것 외의 단점은 없다. 특히 현대 세타 엔진 등 현대자동차그룹의 일부 직분사 엔진은 리콜을 통해 엔진 오일 용량이 증가한 적도 있기 때문에, 현대 N이나 G70, 젠쿱 차주들의 경우는 내구성을 위해 고의적으로 오일을 F선보다 많이 과주입을 하고 다니는 오너들이 많으며, 스포츠, 가혹주행을 하는 차량의 차주들일 수록 이러한 경향이 강하다.

5.1. 교환 주기

엔진 오일 교환 주기는 자동차 운영과 관련하여 가장 뜨거운 감자다. 차량 동호회나 정비업계에서는 여러 가지 다양한 의견이 존재하지만, 사용유 분석 데이터를 접할 수 있는 전문가들의 의견은 대부분 동일하다.

일단 유럽차를 제외하면,[21] 엔진 오일 교환 주기와 관련하여 신뢰할 수 있는 기준은 차량 설명서에 써있는 주기이다. 자동차 제조사 보다 해당 차량에 대한 지식을 많이 가지고 있는 단체나 사람은 별로 없고, 특히 국내 제조사들은 유럽 제조사들의 20,000 km(1년) 주행 이전엔 정식 센터에서 엔진 오일 교환을 거부하기까지 하는 태도와는 달리 국내 주행환경에 적합한 정상적인 교환주기를 제시한다.[22]

국내 제조사인 현대자동차그룹에서 2024년 1월 현재 시판중인 차량에 추천[23]하는 오일교환주기는 다음과 같다.
  • 가혹 조건: 가솔린/LPG 터보 엔진 5,000 km, 가솔린/LPG 자연흡기 엔진 7,500 km, 디젤 엔진 10,000 km 운행 후 또는 3개월(가솔린/LPG 터보엔진) 혹은 6개월(그외) 단위 중 먼저 도래하는 시기
  • 통상 조건: 가솔린/LPG 터보 엔진 10,000 km, 가솔린/LPG 자연흡기 엔진 15,000 km, 디젤 엔진 20,000 km 운행 후 또는 6개월(가솔린/LPG 터보엔진) 혹은 1년(그외) 단위 중 먼저 도래하는 시기

가다서다가 많은 한국의 운행여건상 다수의 운전자들이 가혹조건 속에서 운행하게 되므로 가혹조건에 맞춰 오일교체를 하는것이 좋다. 엔진 오일을 일정기간동안 무료로 교환해주는 서비스를 하는 수입차 브랜드의 영업사원들이 아닌 이상 실제 상당수의 신차영업사원들도 엔진오일 교체주기를 가혹조건에 맞춰 교체할것을 권장하는 편이다. 통상조건에 교체를 권유했다가 차에 문제가 생기면 여러모로 골치가 아프기 때문이다.

만악 외곽 지역 등 지정체가 적은 곳에 거주하거나 지정체가 적은 곳에서 주행하는 경우에는 통상조건에 따라 교체해주면 된다. 혹시 차량을 많이 이용하지 않아 주행거리가 짧은 경우라도 최소 1년에 한번씩은 엔진오일을 교체해 줘야 한다.

과거에는 엔진 기술의 낙후와 엔진 오일의 낮은 품질 때문에 엔진 오일 교환 주기가 짧았지만, 지금은 기술 발전이 이뤄져 엔진 내구성도 뛰어나고 엔진 오일 품질도 좋기 때문에 예전처럼 3,000 km마다 교환할 필요는 가혹조건 중에서도 극한의 단거리 시내주행[24]이 아닌 이상 거의 없고, 신차라고 첫 엔진 오일을 빨리 교환할 필요도 거의 없다. 다만 매뉴얼에서 길들이기후 첫 엔진 오일 교환시기를 명시하는 경우가 있으므로, 매뉴얼을 꼭 확인해 봐야 한다.[25]

제조사들은 짧은 거리를 반복해서 주행하거나, 공회전을 과다하게 계속 시키거나, 오르막길의 주행빈도가 높을 경우, 잦은 정지와 출발을 반복하는 경우[26], 고온의 기후에서 운행하는 경우 등의 주행을 가혹주행으로 분류하므로 도심 시내주행이 가혹조건이라는 것에는 별 이견이 없고, 평균 주행 속력이 낮은 우리나라 교통 환경을 고려해보면 가혹 조건에 해당하는 운전자가 그렇지 않은 운전자보다 많은 것이 사실이다. 이는 후술된 사용유 분석자료에 기초한 엔진 가동시간과 평균 주행 속력으로 판단할 수 있고, 이 방법으로 교환주기를 판단해보면 대부분 제조사 설명서 상 가혹조건 교환주기와 일치하게 된다.[27]

엔진 오일의 교환시기를 판단하는데 필요한 물성치는 TBN(Total Base Number)[28]과 동점도로, 교환시기는 TBN이 초기값이 절반이 되어 TAN(Total Acid Number)[29]과 일치하거나, 동점도가 신유보다 20% 낮아진 시점으로 설정된다.[30] TBN 값이 TAN보다 작아지면 엔진 오일이 산성화되어 엔진에 데미지를 주기 시작한다. 서킷과 같이 고부하가 걸리는 환경이 아닌 이상 동점도가 20% 낮아지는 것 보다 TBN이 TAN과 같아지는 데 걸리는 시간이 훨씬 이르기 때문에 사용유 분석에서 교환 시점은 대부분 TBN 값을 위주로 판단한다. 엔진 오일의 사용유 분석자료를 보면 한/미/일 가솔린 엔진에 널리 사용되는 ILSAC GF-5, GM dexos1 규격 오일의 TBN값은 10,000 km 주행 이전에 초기값의 절반 이하로 떨어지는 것을 확인할 수 있고, 유럽산 가솔린 엔진이나 디젤 엔진에 사용되며, 통상 50,000 km(2년), 가혹 25,000 km(1년)의 장수명을 보증한다는 VW 504.00/507.00 규격 오일조차 10,000 km 주행 이후에 TBN이 절반 이하가 되는 것을 확인할 수 있다. 사용유 분석 결과 10,000 km 이상의 사용이 추천되는 것은 초기 TBN이 12 mg KOH/g이 넘고 최고급 첨가제와 기유가 아낌없이 사용되는 메이저 제조사의 최고 등급 ACEA A3/B4 규격 엔진 오일[31] 뿐이다.

따라서 가장 과학적이고 신뢰도 높은 방법''은 북미 최대의 엔진 오일 포럼인 Bob is the Oil Guy나 가혹한 환경으로 사용유 분석이 일반화되어 있는 러시아의 엔진 오일 포럼인 Oil-club.ru에서 누적된 사용유 분석 데이터에 기반하여 추천하는 것과 같이 엔진 가동시간을 기준으로 교환 주기를 설정 하는 것이다.[32][33] 일반적인 VHVI 기유 오일 기준으로 ACEA A3, A5 등의 full SAPS 오일은 300~350 시간 사용 후, ILSAC GF-5나 ACEA C3 등의 mid SAPS 오일은 200~250 시간 사용 후 교환한다.다만 직접 사용유 분석을 의뢰할 것이 아니라면, 공회전시간을 대략적으로라도 파악해야 하므로 쉽지 않다.[34] 그래서 자동차 제조사들이 설명서에 적어놓은 교환 주기는 자동차 오너가 엔진 가동 시간을 계산하기 어렵기 때문에, 엔진 가동 시간과 주행 환경(=평균 속력)을 감안해서 주행 거리로 제시되어 있다. [35]

한국에서 시내 주행 위주로 운행한다면 평균 속력이 20~30 km/h 정도이기 때문에 ILSAC GF-5와 같은 mid SAPS 규격 오일을 사용하는 대부분의 차량의 적정 교환 주기는 엔진가동시간 기준으로 주행한 거리가 4,000~7,500 km가 되며,[36] 이는 국내 제조사에서 제시하는 가혹조건 주기와 유사하다.[37] 시내주행과 단거리 주행 비중이 높은 일본에서는 아직까지도 3,000~5,000 km 주기가 제시되는 이유가 이것이다. 한국에서는 고속도로 주행 위주의 차량이라도, 고속도로에 진입하기 전까지 교통 체증을 겪는 경우가 많고, 고속도로에도 지정차로제와 keep right가 제대로 지켜지지 않아 저속 차량이 산개해 있어 평균 속력이 40 km/h 이상인 경우는 지방이 아닌 이상 드물다. 따라서 제 아무리 모빌 1, 쉘 헬릭스 울트라, 지크 TOP 0W-40 같은 최고등급 장수명 full SAPS 오일을 사용하더라도 적정 교환 주기가 15,000 km를 넘기기 힘들다. 동일한 이유로 국내 제조사도 평균 주행 속력이 높은 유럽에서는 내수용 차량보다 긴 엔진 오일 교환 주기를 제시하기도 한다. 라베놀에서 제공하는 가이드라인을 참고하면 내수에서 통상 20,000 km, 가혹 10,000 km의 교환주기를 제시하는 쏘렌토 MQ4 디젤의 경우 유럽에서는 이보다 1.5배 긴 통상 30,000 km, 가혹 15,000 km의 교환 주기를 제시한다.

반면 유럽차들은 한국에서도 유럽에서 사용하던 15,000~34,000 km의 통상 조건 교환 주기를 그대로 제시하며,[38][39] 가혹 조건 교환 주기를 따로 제시하는 경우도 거의 없다. 당연히 한국에서 주행한 유럽차 엔진 오일의 사용유 분석을 해보면 제조사가 추천하는 오일 교환 주기보다 훨씬 짧은 교환 주기가 권장된다. 평균 속력 37 km/h의 마일드한 주행을 했음에도 불구하고 12,000 km의 주기가 권장된 사례라든가, 8,000~8,500 km 주행 후 교환이 추천된 사례를 공개된 사용유 분석 자료에서 쉽게 찾아볼 수 있다. 때문에 유럽차는 제조사 교환 주기를 그대로 따르다 소니타이머처럼 보증기간이 지난 후 누유와 압축 손실, 타이밍 체인 절손으로 문제가 발생하는 경우가 많다. 이런 사례가 사용유 분석 없이도 경험적으로 알려져 있었기 때문에 유럽차를 신차로 구매해서 오래 보유할 계획을 가진 사람들은 직영 사업소에서 엔진 오일을 갈아주기 전에 먼저 한두번씩 오일을 교환하거나 엔진 오일 교환 주기 사이에 [약]사설 수리센터에서 오일을 교체하는 경우가 많다.[41][42] 사용유 분석을 토대로 가장 일반적인 유럽차의 엔진 오일 교환 주기인 20,000 km 마다 엔진 오일을 교환하기 위한 조건을 확인해보면 엔진 오일과 냉각수 양이 동급 차량보다 아주 많거나, 그게 아니라면 평균 주행 속력이 빨라서 57 km/h(full SAPS 오일 기준. mid SAPS 오일의 경우 80 km/h)를 넘어야 하는데, 이건 집과 회사에서 나서면 바로 고속도로에 진입을 하는 정도로 대부분의 주행이 고속도로 주행일때나 볼 수 있는 값이다.

한편 2012년에 한국석유관리원이 10,000 km를 주행한 차량의 엔진 오일 상태를 점검한 결과 점도면에서 새 엔진 오일에 비해 크게 떨어지지 않다는 발표를 내놓았다. 일반적인 운전자는 보통 5,000 km 주행 후 엔진 오일을 교체하는데 그럴 필요가 없으며, 엔진 오일 교체 주기를 늘리면 연간 약 5천억원의 비용을 줄일 수 있다는 내용이다. 교체 주기 10,000 km 까지는 발표 내용과 마찬가지로 큰 무리가 없는 경우가 많지만, 누적된 사용유 분석 결과에서 확인할 수 있듯이 대부분의 운전자에게 10,000 km 이상의 긴 교환 주기를 추천할 수는 없다. 그리고 보도자료에서 주로 점도를 기준으로 오일 교환 시점을 설정한 것과 달리 실제로 사용유 분석을 진행해보면 점도보다 TBN을 기준으로 교환 시점을 판단하는 경우가 많다. 극한의 급가속/급감속/급회전으로 오일의 점도가 깨져버리는 서킷 주행 차량이나, 연료유입이 심한 차량, 혹은 아크릴 계열 점도지수 향상제 같은 특수한 첨가제를 사용한 오일들[43]이 점도를 기준으로 오일을 교환하는데, 이는 일반적인 경우가 아니라 일부 특수한 경우에 해당한다.

그렇다고 엔진 오일을 너무 자주 교환하는 것도 좋지 않다. 내마모첨가제인 ZDDP 성분이 금속 표면에 보호막을 형성하기까지 시간이 걸리므로, 오일 교환 직후에 엔진의 마모가 가장 심하기 때문이다. 물론 엔진 오일을 교환한다고 신유에 포함된 청정 분산제가 이전 오일이 형성한 ZDDP 보호막을 바로 없애는 것은 아니기 때문에, 엔진 오일을 연속으로 교환하는 극단적인 상황이 아니라면 상관 없다.

6. 브랜드와 성능

브랜드 인지도와 마케팅으로 형성되는 가격대만으로는 품질을 가늠할 수 없고, 무엇보다 상기의 규격이 제대로 표시되어 있는지와 MSDS가 제대로 제공되는지, 그리고 실제 제조사가 어디인지를 알아보고 사용해야 한다. 엔진 오일 첨가제도 마찬가지다.

엔진 오일의 몸통을 이루는 기유 부문은 국내 3대 업체 SK, S-OIL, GS가 전세계 공급의 최상위에 있으며[44] 이 정유회사들이 부수적으로 시판하는 완성품 엔진 오일의 품질도 매우 좋은 편에 속한다. 국산 완성차에 공급되는 순정 오일의 품질도 당연히 양질이며 어설픈 해외 제품보다 나은 것들이다. 이 글을 읽는 당신이 알고있는 쟁쟁한 엔진 오일 브랜드들의 제품 대부분은 한국 정유사에서 VHVI 기유를 사오고, 여기에다가 애프톤, 인피니움, 오로나이트, 루브리졸 같은 첨가제 제조사에서 사온 첨가제 패키지[45]를 섞는 것 뿐이라 규격과 점도가 같으면 대부분 거기서 거기다.[46]

북미쪽에서는 국내 브랜드가 완성품 판매를 하지 않기 때문에 거의 듣보잡 취급을 받는다. 현대차그룹도도 마찬가지로, 모비스 순정 오일을 공급하지 않고 쉘, 펜조일, 퀘이커 스테이츠 OEM을 사용하기 때문에 북미쪽 커뮤니티에서는 모비스 완제품 오일들이 전혀 언급되지 않으며, 국내 대형 정유사 오일도 완성품을 전혀 판매하고 있지 않다. 따라서 미국 현대차 포럼에서는 당연하겠지만 모빌 1, 쉘, 펜조일, 퀘이커 스테이트, 암스 오일, 발보린, 리퀴 몰리 등의 브랜드가 언급된다.

정리하자면 특정회사의 애프터 마켓 제품이 더 우수하다는 확신이 없다면 그냥 순정 오일을 사용하는 것이 가장 안전하며, 가성비를 따진다면 3기유(VHVI) 기반의 따르면 국산 오일을 선택하는 것이 좋다. 해외 제품의 경우 메이저 제조사의(모빌 1, 쉘, 캐스트롤 등) TOP라인 혹은 검증된 브랜드(암스오일, 레드라인, 모튤 등)기 아니라면 비싸기만 하고 국산 제조사의 오일과 큰 차이가 없거나 품질이 낮을 가능성이 높다. 특히 막연히 독일제라던가 일본제를 강조하며 리터당 1.5만원 이상을 받는 제품들의 경우는 제조사 인증이 확인되거나 신유분석자료와 사용유분석자료가 나오기 전까지는 그냥 거르는 것이 현명하며, 모빌 1이나 쉘, 캐스트롤과 같은 해외 메이저 제조사 제품, 그중 특히 모빌 1의 경우 가품 오일의 유통이 빈번한 편이므로 유통경로에 대한 주의가 필요하다.[47]

엔진 오일에 대한 지식을 갖고 있다면 제품을 구입할 때 기유와 첨가제 구성을 확인해보기도 한다. 이는 제품별 MSDS 또는 신유분석자료를 통해 확인할 수 있는데 일반적으로 2기유보단 3, 4기유를 사용한 엔진 오일의 성능이 더 우수하고 원가도 훨씬 비싸게 제조된다. 보통 3기유(VHVI) 원료 대비 4기유(PAO)는 그보다 2~3배 이상 공급가격이 비싸다. MoS2나 WS2와 같은 층상구조 전이금속칼코겐화물의 유기화물 같은 고성능 마찰저감제의 사용 여부나 그 사용량을 따지기도 한다. 물론 가장 확실한 것은 자신의 차량에 사용한 사용유분석자료에서 마모 금속량이 적게 나오는 오일이다.

6.1. 해외 브랜드 사용시 주의할 점

VHVI 기유가 한국에서 굉장히 저렴하다. 따라서 그보다 낮은 수준의 기유를 쓰는 엔진 오일은 사실상 없다. 오히려 수출용에 VHVI 100% 를 넣고 semi-synthetic 이라고 광고를 할 정도 #지만, 북미나 일본제 엔진 오일중에는 아직 Group II가 섞인 엔진 오일을 상당히 볼 수 있다. 자신의 차량을 아끼기 위해 비싼 엔진 오일을 쓰려고 한다면, 상당히 함정이 될 수 있는 부분으로 주의.

주의해야 할 부분은, 메이커의 깡통에 들어가있다고 해서 그게 반드시 제조국을 표현하는것은 아니라는것. 예시로, 토요타 순정 엔진 오일이지만 한국 내에 유통되는 엔진오일은 한국 제조사가 납품한 물량이 제법 있다.

6.2. 자동차 제조사 브랜드의 순정 엔진 오일

순정오일(or 국산오일)이 최선의 선택이라고 보지 않는 사람들은, 순정오일이 결국 경쟁력 있는 공급가격 확보를 위해 원가절감 극대화의 결과물이며 그 외에도 순정유 납품처로 결정되기 위해 완성차 제조사에게 여러 비용이 지출되는 만큼 낮은 원가로 생산해야 하는 순정유의 품질은 기대하기 어렵다는 의견을 내기도 한다.

그렇지만 똑같이 비용절감의 측면에서 본다면 순정오일은 어차피 대량유통하는데다 세계 최상급 정유사가 한국에 위치하니 유통비용도 내려가 가격은 당연히 쌀 수 밖에 없고, 자동차 제조사는 차량 부품 중 가장 비싼 엔진의 무상 A/S를 최소화하는 것이 최종적으로 더 이득이므로 순정 오일 품질의 최저한도는 꽤 높을 수밖에 없다. 순정 오일을 사용했는데 품질이 좋지 않아 엔진이 빠르게 마모되고 고장률이 높아지면 수리는 수리대로 무상으로 해줘야 하고, 브랜드 이미지도 날려먹는 등 회사가 클수록 금액으로 얼마 안되는 엔진 오일때문에 손해보는게 많아진다. 게다가 국산차 순정오일과 국산오일의 품질은 이미 신유분석에서 우수한 원재료가 사용되었음이 확인되었고, 통상적인 주행의 경우 사용유 분석을 통해서 마모 금속량이 적게 나오고 수명도 긴 편이라는 것이 이미 검증되어 있다.[48][49]

또 한편으로 국산차 순정오일이 아무리 싸구려 엔진 오일을 사용한다 해도, 제대로 규격 인증을 받았다면 최소한의 성능은 규격에 의해 보증되어있으며, 따라서 저가형 엔진 오일을 쓴다고 해도 엔진 오일의 원가절감으로 인한 AS 비용의 증가는 너무 비약적인 해석이라는 주장도 존재한다. 그러나 전술되었듯이 국산차 순정오일, 정확히는 현대차그룹의 순정오일에는 2000년대 이후로는 최소 그룹 3 이상의 기유가 사용되었고, 2010년대 이후로는 그룹 3+, GTL, PAO등의 고급 기유, 유기화 몰리브데넘 같은 고급 첨가제가 적정량 이상 사용되었다는 것과 그 종합적인 성능이 신유, 사용유 분석에 의해서 충분히 검증되어 있다. 그리고 현대차그룹은 독일 3사 같이 따로 애프터마켓 오일 제조사를 위한 인증 시스템을 운영하는 것이 아니기 때문에 굳이 규격 인증을 받을 필요도 없고, 당연히 받지도 않았기 때문에 API 규격 승인을 통한 성능 보장은 의미없는 주장이다. ACEA 규격은 승인(approval)을 주는 주체가 없고, EELQMS에서 정기적으로 품질 검사를 받기는 하지만 오일 제조사 자체 테스트로 규격 추천(recommend)을 표시하는 것이기 때문에 규격을 통한 보증은 더욱 더 의미 없는 얘기다.

여기에는 현대자동차그룹의 엔진 오일에 대해서 주로 논하고 있으나, 글로벌 GM의 Dexos 엔진 오일이나 DOT4+ 브레이크액도 나름 평가가 높다. 동시기의 API 규격에 약간 더 높은 성능을 추구한다고 알려져있으며, 가격도 매우 낮은 편이라 선호하는 사람이 있다.

단, 르노코리아는 주의할 것. 프리미엄 엔진 오일이라며 캐스트롤과 유로루브를 판매하는데 # 둘 다 가격이 리터당 2.2만원으로 굉장히 높은 편이다. 가격도 가격인데 유로루브 제품은 DPF/GPF 에 쓰면 안되는 엔진 오일인데 르노 차량중 GPF 적용 차량에 넣어서 문제가 된적도 있다.

6.3. 소고기 오일

터무니없는 단가를 붙이고 있어 예상되는 수입단가와 비교하면 엔진 오일 하나 판 것만으로 정비소 주인이 소고기로 회식을 할 수 있다는 인터넷 농담. 엔진 오일 그 자체는 멀쩡하게 해외에서 팔리는 물건이라도, 해외 현지 판매가와 가격 차이가 말도 안되게 높은것들이 꽤 있다.

보통 1리터당 20,000원을 넘는데 그 가격을 뒷받침할 특별한 무언가가 없다면 소고기 오일로 분류된다.

아예 API나 ACEA 인증같은걸 완전히 무시하고 에스터 기유를 쓴 MOTUL 300V 가격이 리터당 3.5만원이고, 모튤보다도 에스터를 더 많이 퍼붓고 VHVI는 아예 쓰지 않지만 API, ACEA 인증에는 비슷하게 맞춰주는 레드라인 하이 퍼포먼스 가격은 리터당 2만원 내외다. 같은 수입 엔진 오일 군에서도 슈퍼메이저인 모빌, 캐스트롤, 쉘은 물론 규격에 맞추면서 고급 원재료를 아끼지 않는 암스 오일이나 라베놀도 리터당 2만원을 넘기지 않는데, 이 제조사들의 오일보다 좋은 엔진 오일은 거의 없다.

유독 국내에 판매중인 고가의 합성유 중에 생소한 수입 브랜드가 많은데, 대부분 ODM 형식으로 제조된 오일로 해외에서는 듣보잡 취급을 받는 경우가 많다. 국산 오일이나 자동차제작사 순정 오일은 저급한 광유라며 까면서 수입 합성유라면 무조건 좋다는 식의 마케팅이 현재도 버젓이 이뤄지고 있는 가운데, 무지한 소비자들에게 바가지를 씌우려고 해외 명품 고급 합성유를 표방하며 일반 저가 오일을 라벨갈이 혹은 소분해서 파는 것들이 있으니 생소한 브랜드라면 일단 의심하고 봐야한다. 해외 유명 제품이라 하더라도 전문 회사가 아니면 실제 자기 제조가 아니고 품질은 그저 평범한 수준인 경우도 종종 있고, 브랜드 인지도는 낮지만 기유구성 등을 차별화해서 상당히 좋은 품질의 제품을 합리적으로 구매할 수 있는 제품들도 있다.

7. 유명 제조사 및 브랜드

7.1. 국산

참고로 판데믹 상황에서 급격하게 늘어난 배달대행 시장이 급격히 성장하여 월에 2-3회까지 15만대의 배달용 모터사이클들의 엔진 오일 소모로 초기에는 국산이 천대받았지만 많은 사람들의 계몽과 경제적인 문제로 인해서 국산 모터사이클 엔진 오일의 호황시대를 맞이하고 있다. 배달용 모터사이클의 경우 작은 엔진 내부 구조로 인해서 엔진 오일 수명이 1000-3000 내외로 극한으로 낮기 때문에 보통 배달 노동자들이 1달간 소비하는 엔진 오일의 경우 40만리터를 초과하고있는 상황이다. 특히 급가속 및 급정거 거의 고RPM을 사용하는 상황에서 외산들의 수명 광고는 거의 맞지 않아 오히려 외면받고 있고 최근 이 결과 일부 수입상이 가격을 크게 인하하고 있는 상황이다. 주로 외국산인데 한국에 제조라인이 있는경우 할인 폭을 크게 내리고 있는 상황이다. 대표적인 업체는 발보린 코리아, 쉘 코리아 등이 있다.
  • SK엔무브(구 SK루브리컨즈)
    • ZIC[50] :지크 X7, X9, 지크 제로, 지크 탑 등의 라인업이 있다. 최근에는 온라인용으로 짝수 라인업인 지크 X8, X10 제품을 출시했다.
    • 지크 M7 : 모터사이클용 엔진 오일 중에서 가장 잘 팔리는 오일이다. 가격도 저렴한 편. 강력한 내마모성을 기반으로 배달 노동자 사이에서 인기가 좋다.. 최근 소비물량이 급증하여 가격을 올렸다.
  • GS칼텍스 - 사명이 '호남정유'였던 시기에는 모터오일(motor oil)이라고도 했다.
    • Kixx 브랜드로, Kixx G1, Kixx D1, Kixx Bio, Kixx PAO1 등의 라인업이 있다.
    • 대림에 납품하던 OEM 제품인 대림 모틱스 울트라란 모델이 있다. 해당 모델은 스즈키 엑스타 포뮬레이션을 하던 칼텍스 사업부를 인수하면서 한국에 보급 시작한 메이커고 역시 스즈키 엑스타에도 동일포뮬레이션이 납품중이다.
  • S-OIL토탈윤활유 - 과거가 조금 복잡하다. 이름 그대로 S-OIL과 프랑스 토탈의 합작사인데, 처음부터 합작사로 시작한 것은 아니었다. 원래 토탈의 국내 합작사는 이수화학이었으며, 이수화학 브랜드로 '모아모아 DO'라는 엔진 오일을 국내에 시판해왔다. S-OIL 역시 과거 쌍용정유 시절부터 자체 브랜드인 '드래곤' 엔진 오일을 팔아왔다. 그러다 이수화학이 윤활유 사업을 토탈에 매각하고, 2008년에 다시 S-OIL과의 합작사를 세운 것이 지금의 S-OIL토탈윤활유. 그래서 이 회사는 S-OIL과 토탈 브랜드 엔진 오일 모두를 국내에서 생산/판매하는데, 국내에서 파는 TOTAL 엔진 오일은 S-OIL에서 만드는 것. 다만 토탈의 계열사인 엘프(Elf)의 엔진 오일은 이 회사에서 취급하지 않으며, 토탈의 또 다른 국내 합작사인 한화토탈(구 삼성토탈)은 엔진 오일을 포함한 윤활유 사업은 손대지 않고 있다. 이 오일 또한 최근 부쩍 늘어나버린 배달시장에서 사랑 받고 있고 그러면서 소비물량의 증가로 가격이 1000원정도 오른 상태이다.
    모터사이클 오일라인업으로는 하이퍼프가 있는데 기유 고객사이던 엘프를 인수하여 판매하고 있다.
    • S-OIL 7, dragon
    • 토탈 QUARTZ, RUBIA
    • 오토바이 : 토탈 하이퍼프
  • HD현대오일뱅크 - 이 회사의 윤활유 사업 진출은 매우 역사가 짧은데, 이 시장에 뛰어들기로 작정하고 쉘과 손을 잡은 것이 2012년의 일이다. 수십년 이상을 국내에서 윤활유 시장에서 아성을 쌓은 나머지 세 회사와 달리 지명도가 거의 없는 것도 이런 이유 때문. 2020년 시점에도 대부분의 윤활유가 극동제연 OEM이다.
    • XTeer
  • 현대모비스 - 현대자동차그룹의 순정 엔진 오일 공급사로써, 현대차 연구개발본부에서 배합한 기유와 첨가제 조합을 주로 국내 정유사 OEM 공급을 받는다. 특히 마찰 저감제로 사용되는 몰리브데넘 함량이 매우 높아,[51] 타 브랜드 차량 소유자들에게도 인기가 있다. 국내는 물론 유럽쪽의 해외 자동차 커뮤니티까지 가솔린 터보용 오일인 5W-30 터보씬,[52] 0W-30 메가 터보씬, 슈퍼 프리미엄 플러스, 가솔린 자연흡기용 오일인 5W-20 프리미엄 LF, 0W-20 뉴프리미엄, 뉴프리미엄 플러스, 자연흡기 하이브리드용 오일인 0W-16 넥스트 프리미엄 플러스가 널리 알러져 있다.
  • 미창석유 - 현대차 순정 오일과 아울러 일본 JX Nippon 제품을 OEM 생산한다.
  • 엑소루브 - 극동제연 관계사로 추정되며, 현대오일뱅크에 OEM으로 공급하는 듯 하다.
    • X-OIL
  • 성보산업 - 다양한 중소기업, 대기업에 OEM 납품을 한다. 수출 및 OEM 위주로 영업을 하다보니 국내에서 유명업체는 아니지만, API(American Petroleum Institute), EAC(유라시아 경제연합 기술표준), 벤츠 MB 인증 및 다양한 인증을 갖고 있다.
    • ZENQ
    • 리스타 메탈로센 - 오일 생산만 담당.
  • 이마트 - EXcellent라는 브랜드로 PB 엔진 오일을 판매하고 있다. 가솔린 및 디젤용 1L 및 4L(디젤 6L) 제품을 이마트를 통해 판매하고 있다. 산업용 윤활유 전문 기업인 DH케미컬이 생산하고 자동차 액세서리 전문 기업인 카렉스가 소분 판매하는 구조이며 딱 중저가 국산 엔진 오일 수준의 평가를 받고 있다.
  • 불스원 - 독일 OEM 제품이라고 주장하나, 정확한 제조사는 알려지지 않았다. 다만 과거에는 독일 Bizol 브랜드 제품을 독점공급한 바 있다. 한편 G-TECH는 퍼포먼스 제품군은 통에 Made In Germany라고 양각으로 표기되어있으나, SMART 제품군은 표기가 없는 것으로 보아 독일산은 아닌 것으로 보인다.
    • G-TECH
  • 몬스터블러드 - 빅데이터를 활용해서 엔진오일 첨가제의 배합을 커스터마이징 한 업체이다. 저속에서 연비, 주행 질감이 증가하는 특징이 있다. 도심주행에서 연비가 2~3km/l 가량 늘어나는 것으로 보인다. API SP, ACEA C5 등의 최신 규격을 항상 빠르게 채택하며, PAO, 에스테르, 부틸렌등 4기유, 5기유를 잘 배합하는 것으로도 유명하다. 최근 10W-60 레이싱 전용 엔진오일을 출시하기 위해 전문 레이싱 드라이버들을 통해 테스트 하고 있는 것으로 알려져 있다. 기유는 국내산을 사용하며, MSDS를 봤을때 첨가제는 유럽계를 사용하고 있는 것으로 보인다.
    • 몬스터블러드
  • 기타
    • 노루 슈티머
    • 제우스유화공업: ZEO 자사 브랜드 보유 중.
    • 카닥 랩(cardoc LAB) : 자동차 에프터마켓 어플리케이션 서비스인 '카닥' 에서 만든 PB 엔진 오일로 베이스 오일을 4기유와 5기유만 활용하고 그래핀 첨가제를 사용했다고 해서 '4PLUS GRAPHENE' 이란 이름의 엔진 오일을 4종(0W-20,5W-30,0W-30,0W-40) 출시했다. 엑손모빌, 쉐브론, 인피니움 원료를 사용했다고 주장하고, 상품상세에 제품별 대략적인 기유구성 비율과 MSDS를 확인할 수 있다. 금액은 L당 15,000원 수준으로 여타 3기유(VHVI) 기반의 국산오일보다 2배가량 비싸지만 기유구성을 살펴보면 L당 28,000원 수준의 SK ZIC RACING과 유사하여 오히려 가성비 엔진 오일이라고 보는 의견도 있다. 다만 저렴한 제품을 자주 교체하는 소비자에게는 그다지 매력적이지 못한 듯 하다. 또한 효과가 있을 정도의 그래핀 농도가 아니라는 분석 결과가 있다.
    • 나인서클 : Venol사에서 만든 제품을 수입하고 있다. 기유 자체는 PAO, ESTER, VHVI를 섞은 비싼 물건.

7.2. 해외

  • 세븐 시스터즈
    • 엑슨모빌
      • 엑슨
      • 모빌
        • 모빌 1(미국): 엑슨모빌의 계열사인 모빌의 엔진 오일 브랜드
      • 에쏘
      • 임페리얼 오일: 엑슨모빌의 캐나다 정유사. 캐나다 시장에선 이 곳을 통해 에쏘로 판매하고 있다.
      • XTO 에너지
    • BP(영국)
    • 쉘
    • 쉐브론
      • 하보린(미국): 쉐브론의 계열사인 텍사코의 윤활유 기업
    • 토탈에너지스: 프랑스 CFP사(이후 토탈-CFP)가 벨기에 페트로피나, 프랑스 엘프를 합병하여 이룬 6대 메이저. 과거 명칭은 합병한 회사들 이름을 다 붙여 토탈피나엘프.
      • 토탈(프랑스): 국내에서는 S-OIL과의 합작사인 S-OIL토탈윤활유에서 공급한다.
      • 엘프(프랑스) S-OIL에 인수합병됨
    • 에니: 이탈리아 석유 기업. 국내에서는 지명도가 없는 것이나 마찬가지지만, 일단 6대 석유 메이저의 말석을 차지하고 있다.
      • 아집(이탈리아): 에니에 합병되어 별도 생산 조직이라고 할 수는 없지만, 국내에서는 일단 이 브랜드로 에니의 윤활유 브랜드인 I-SINT를 수입하고 있다.
    • 코노코필립스 - 필립스 66(미국)
  • 페트로나스(말레이시아, 이탈리아) : F1의 메르세데스-AMG 페트로나스 포뮬러 원 팀 으로 친숙한 회사.
    • 셀레니아(이탈리아): 피아트 엔진 오일 사업부. 2008년 페트로나스에서 인수하였다.
  • AC델코(미국): 제네럴 모터스의 부품 제조사. 현대자동차그룹으로 치면 현대모비스같은 존재. 하지만 소매용으로 판매되는 AC델코 엔진 오일은 GM( 쉐보레)의 순정 엔진 오일과는 조금 다르게 취급한다.
  • 라베놀(독일): 모빌 1, 암스 오일과 함께 널리 알려진 엔진 오일 제조사 중 PAO 기유 함량이 높은 편이다. 에스터, AN 등의 5기유나 유기화 텅스텐 첨가제도 적극적으로 사용하여 정식 규격 승인을 받는 오일 중에 기유와 첨가제 품질이 좋은 편이다.
  • 리퀴 몰리(독일)
  • 모튤(프랑스): 에스터 기유와 내마모성에 미쳐 돌아가는, 그야말로 스포츠 드라이빙에 환장하는 차덕후를 위한 오일을 만드는 회사. 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.
  • 발보린(미국): 세계에서 처음으로 이 엔진 오일 이라는 물건을 개발하였다. 엔진 오일을 가장 처음 세상에 판매하기 시작한 진짜 원조다. 이륜차용 엔진 오일 가성비가 굉장히 좋다. 10W-40 점도의 100% 합성유가 혼다 정품 오일 G2(50%)와 가격이 비슷하다. 현재 한국에 연구소를 옮겨서 국내서 위탁생산을 진행한다.. 성능대비 저렴한 가격을 자랑 주력 제품은 VHVI+XHVI+PAO+Ester
  • 암스 오일(미국): 항공기용 만으로 제한적으로 사용하던 PAO 기유를, 좀더 대중적인 민수용 시장이라 할 수있는 육상용도의 PAO 기유 100% 합성 엔진 오일을 개발하여 시판하였다. 널리 알려진 엔진 오일 제조사 중 PAO, 에스터 기유 함량이 높은 편이다.
  • 훅스(독일): 대형 정유사가 아닌 독립 블렌더로 가장 큰 규모를 가진 회사.
  • 프로피텍(독일/PROFI-CAR, PROFI-BIKE)
  • 토코(미국)
  • 렙솔(스페인): 스페인과 중남미에서만 활동하는 기업이라 한국에는 직접적으로는 진출한적이 없지만, 바이크 매니아들은 혼다의 모토 GP 바이크나 CBR1000RR 바이크 옆에 REPSOL이라는 단어는 알 것이다. SK루브리컨츠에 모든 라인을 넘기고 요즘은 연구만한다.
  • 루프로맥스(싱가포르)
  • 레드시드(일본)
  • 서비스프로 (미국)
  • 맥원 (미국)
  • 모토렉스 (스위스)
  • 아마존 베이직(미국) : 그 아마존 맞다. 코스트코 커클랜드마냥 OEM납품으로 판매하는 오일, 역시나 아마존 베이직 답게 가성비로 은근 추천받는 오일이다. warren distribution 제조. 다만 동사에서 납품한 Walmart의 SuperTech가 같은 제조사인데도 훨씬 더 저렴해서 이쪽을 추천하는 경우도 자주 보인다.
  • 하도 (우크라이나) : 우크라이나 기업. 금속 나노 입자를 이용해 엔진 표면의 미세한 긁힘을 복원하는 성분이 들어있다.
  • 루카스 오일

8. 기타

전기차 시대가 본격적으로 도래하면 휘발유 시장과 더불어 가장 먼저 축소될 시장이 바로 엔진 오일 부분이다. 물론, 정유소 업체들은 엔진 오일로 쓰이던 광유나 VHVI를 다른 용도로 팔아먹겠지만, 지금처럼 매우 싼 값에 엔진 오일을 구매하기는 힘들 것이다. 당장 필름카메라의 필름가격이 어떻게 됐는지만 봐도 예상이 된다

오키나와에서는 오키나와 전투 이후 빈곤한 환경에서 엔진 오일로 튀김을 만들어먹기도 했다.[53] 일명 모빌 텐뿌라(モービル天ぷら). # 먹을 것이 아닌 것으로 만들었으니 당연하게도 몸에 매우 해롭다. 당시를 기억하는 노인들도 이걸 먹고 구역질과 복통을 겪었다고 얘기한다. 심지어 사람이 죽은 사례도 있었다고. 당연히 지금은 찾아볼 수 없다. 시키면 한다! 약간 위험한 방송 프로그램에서도 모빌 텐뿌라처럼 엔진 오일로 음식을 튀겼는데 냄새가 심해 제작진 모두 먹을 수 없다며 고개를 절레절레 흔들었다.

네덜란드의 한 유튜버[54]는 차량에 엔진 오일 대신 팬케이크 시럽을 넣고 주행하는 실험을 감행했다. 그리고 무려 15km씩이나 주행했다. 엔진 실린더가 하나 둘 씩 작살이 나면서 차가 그냥 퍼져버렸다. 그리고 차를 뜯어보니 시럽에 들어있는 설탕이 타서 눌러붙은 자국이 엔진 곳곳에 끈적거리며 붙어있다.

염화파라핀 성분이 든 엔진오일첨가제와 폴리머 첨가제가 반응하여 겔화되어 엔진이 파손, 논란이 된적도 있다. #

가장 구하기 쉬운 윤활유이다보니 차량 외에 다른 기계장치에도 칠하거나 담궈서 사용하기도 한다. 다만 어디까지나 급할 때 사용하는 임시 방편인데, 엔진 오일은 밀폐고온 상태인 엔진 안에서 사용하려고 만든 제품이라 외부에 노출되면 증발이 빠르고 피부에 직접 닿거나 호흡기로 흡입할 수도 있는데 이게 인체에 유해하기 때문이다.
[1] 엔진 하부 오일팬에 고여있는 엔진 오일이 순환계를 통해 피스톤을 끊임없이 기름칠해주는 모습을 볼 수 있다. 이외에도 엔진 오일의 순환계에 상부의 캠과 오일 필터, 오일 쿨러, 압력 센서 등을 거치는 과정이 있기 때문에 엔진 오일의 전체 작동과정은 훨씬 복잡하다. [2] 기관유 [3] 자동차에 들어가는 오일류로 쉽게 볼 수 있는 것은 연료 이외에도 브레이크 액이나 파워 스티어링 액, 자동변속기의 ATF(Automatic Transmission Fluid)가 있지만 브레이크 액이나 파워 스티어링 액은 유압 작동 목적이며, ATF는 동력 전달 목적을 겸하기에 윤활만을 주목적으로 한다고 보기는 어렵다. 수동변속기나 디퍼렌셜에 들어가는 기어오일이 윤활만을 주목적으로 하지만 교환주기가 길어 쉽게 목격하긴 어렵다. 기타 구동 부분에 바르는 그리스는 윤활유지만 보통 이러한 것은 그냥 그리스라고 부른다. [4] 겨울철은 건조하지만 배기가스에 수증기가 포함되어있으므로 무조건 배기관 안에 이슬이 맺힌다. [5] 그래서 과급기 장착 차량은 엔진 회전수를 최소한으로 유지하면서 엔진 오일을 순환시켜 터빈을 냉각시키는 후열이 매우 중요하며, 후열이 제대로 되지 않을 경우 터보차저의 수명이 줄어든다. 터빈 냉각 설계가 제대로 되어 있지 않은 사제 터보 차량들은 시내주행일 시에는 여름엔 1분, 겨울엔 3분 남짓, 고속주행일 시에는 계절에 상관없이 10분 정도 후열 후 시동을 끄는 것을 권장하기도 하는데, 순정 터보 차량들은 과급기 냉각 설계가 제대로 되어 있기 때문에 시내 주행의 경우 주차장에서 주차자리를 찾으며 서행하다 주차하는 정도로 후열이 끝나며, 고속도로에서 부스트를 쓰면서 주행하다가 휴게소에 들어와서 바로 정차할 때, 혹은 서킷/와인딩 주행 후 바로 정차할 때 말고는 따로 후열을 할 필요가 전혀 없다. 이마저도 휴게소 진입 전 1~2 km 앞 부터 부스트를 쓰지 않고 최하위차로에서 서행하다가 들어오거나 쿨링랩을 가진 후 정차하면 따로 후열할 필요는 전혀 없다. 순정차량은 다양한 일반인들의 사용을 염두에 두고 만들었기 때문에, 오일 온도를 감지하여 시동이 꺼진 후에도 알아서 스스로 냉각장치를 가동하여 자가 후열을 하는 등(시동 끄고 내렸는데 차량에서 뭔가가 열심히 돌아가는 소리가 난다면, 그건 바로 자동 후열장치가 작동되는 소리이다)의 보호 장치는 기본적으로 탑재되는편이다. 대부분의 순정 터보차저 장착 양산차들의 설명서에도, 별도의 후열은 극단적인 경우를 제외하면 권장하지 않는다. [6] 너무 많이 넣을 경우 빼내야 한다. 빼내는 도구는 일부 자동차 용품점에서 판매한다. 엔진 오일을 너무 많이 넣으면 wet sump 방식의 경우 크랭크축이 엔진 오일의 저항을 직접적으로 받게 되므로 때문에 출력과 연비가 감소한다. 또 엔진 오일이 타들어가면서 연기를 내게 되며 산소센서 및 촉매에 손상을 주게 된다. [7] 할리데이비슨 등의 예외는 있다. [8] 다만 엔진 오일 교환은 법적으로는 정비가 아니다. 자동차관리법에 의하면 엔진 오일 교환은 법적으로 시설을 갖춰야만 할 수 있는 정비의 범주에 들지 않는다( 세차, 전조등 교환같은 작업 역시 마찬가지). 그러나 엔진 오일 교환은 폐유가 반드시 생기기 때문에 별도의 폐유처리시설이 없다면 환경법에 걸리므로 절대로 할 수 없는 작업이어서 사실상 정비의 범주에 들어간다. [9] 이 상태가 된 엔진을 되살리려면 엔진과 구동계를 전부 분해하고 일일이 청소하는 오버홀 작업을 해야한다. 엔진 오버홀 비용은 100만원이 훌쩍 넘고 작업시간도 오래 걸린다. [10] 물론 용액량은 수시로 확인해주고 보충을 해주는 기본은 있어야겠지만. [11] 이 때 압축공기를 엔진 오일 주입구에 불어넣어 잔유를 제거하는 경우가 있다. 그런데 이렇게 압축공기로 잔유를 모조리 제거하면 엔진 내부의 베어링 사이에 있던 오일까지 배출시킬수 있으며 베어링에 오일이 공급되는데 시간이 꽤 걸리므로 신유를 주입하고 첫 시동 때 베어링 부위에 오일이 없어서 베어링 부위의 마모를 초래할 수 있다. 컴프레셔로 사용하는 압축된 공기자체도 수분을 포함하고 있으며, 수분제거기가 없거나 저장탱크를 비우지 않은경우는 컴프레셔에서 상당히 많은 수분을 배출하기도한다. 자세한 내용은 링크를 참조하자. 그래서 각 메이커의 정비지침서에는 압축공기를 사용한 잔유제거의 위험성 때문에 드레인 볼트만 풀어 폐유를 제거하라고 적혀 있고 이게 FM이다. 잔유제거를 굳이 하고 싶다면 차량의 앞뒤만 따로 들 수 있는 리프트에서 차량 뒤편을 들어서 드레인 홀로 오일이 잘 나오게 하거나, 오일팬이나 탱크에 고인 잔유만 석션으로 빨아내거나, 사용유를 드레인한 뒤 차량의 요구 규격/점도에 맞는 가장 저렴한 오일(4리터 포장에 1만원 조금 넘는 국내 정유사의 보급형 오일들이 가장 많이 사용됨)을 넣고 공회전 시켜 엔진 내부를 헹궈내고 한번 더 사용유를 제거하는 방법이나, 플러싱 오일을 사용하는 것을 고려할 수 있다. [12] 단 모든 차에 해당되는 얘기는 아니다. 특히 가격대가 높은 기함급이나 스포츠카의 경우 통짜로 구성된 하부패널(특히 볼트 규격이 상이한 폭스바겐 아우디 계열 차량들은 더더욱...)이 배출구와 필터를 막거나 혹은 범퍼를 탈착해야 흡기필터가 교체되는 차량들은 공임이 높을수밖에 없다. [13] 점검을 진행 할 경우 엔진 오일 교환까지 30분~40분 많게는 1시간 가까이 소요된다. [14] 리지트럭스라고도 불린다. 다만 오일 석션기가 있고, 필터가 위쪽에 있는 경우는 불필요하다. [15] 현기차 기준으로 S, 람다, 타우엔진 장착 차량. [16] 그러나 환경청에서 위임받은 업체가 수거를 거부할 수 없으며 소량수거를 거절해 신고가 들어가면 행정조치를 당하는 건 수거업체쪽이다. [17] 이 과정은 정확한 평균치를 얻기 위해 2~4회 반복 수행하는 것이 좋으며, 딥스틱 게이지를 꽂을 때 너무 빨리 꽂으면 오일이 튀어서 부정확한 값이 나올 수 있다. [18] 트랙데이 혹은 경기참가 등의 운용을 하는 FF차량의 경우, 격벽작업 외에도 블로우방지를 위해 일부러 오일을 더 넣기도 한다. 때문에 가끔씩 크랭크 샤프트가 휘는경우가 있다. [19] 그렇기에 호스의 길이는 엔진오일 딥스틱보다 최소 20cm가 길어야하며 오일을 빼내는 작업도 냉간시에 하는 것이 추천된다. 오일팬 위쪽에 이물질을 거르는 필터가 있어 플랫배드 견인차로 옮기는 정도의 단시간 시동에는 크게 문제가 되지 않는다. [20] 오일이 적은게 훨씬 큰 문제가 되기 때문에 엔진 오일에 신경쓰지 않는 차주들에게 클레임이 걸리는걸 방지하기 위함 [21] 유럽의 주행환경이 대개 한국의 주행환경보다 훨씬 고속, 저부하 조건이기 때문에 한국에서는 유럽보다 더 짧은 엔진 오일 교환주기가 요구되지만 유럽차들은 유럽 기준의 통상 조건 교환 주기를 그대로 한국에까지 적용하는 경우가 대부분이기 때문이다. 자세한 내용은 후술. [22] 모든 국내 제조사는 홈페이지에서 취급설명서를 PDF 파일로도 제공한다. 현대, 제네시스, 기아, 한국GM, 쌍용, 르노코리아 [23] 현대자동차그룹의 국내 시판용 차량의 매뉴얼 상 추천되는 오일 교환주기는 다른 제조사들의 것과 비교하면 가장 짧다. [24] 링크된 사용유 분석 자료를 확인해보면 5 km 이내의 짧은 거리를 반복한 주행의 경우 4,808 km를 주행했음에도 불구하고 엔진 가동시간은 315 시간(=평속 15.26 km/h)이며, 이 때 사용된 오일(모빌 1 EP 5W-20으로 mid SAPS 오일 중 수명이 긴 편에 속함)의 TBN은 3.13 mg KOH/g로 신유의 TBN인 8.0 mg KOH/g의 절반 이하가 되었다. 해당 차량은 가혹 조건 교환주기가 7,500 km인 아반떼HD 1.6 MPi로, 사용유 분석에서는 최소한 5,000 km마다 오일을 교환할 것이 추천됐고, TBN이 신유의 절반이 되는 시점으로 교환주기를 잡으면 4,000 km마다 오일을 교환해야한다. #1(가입해야 보임), #2(1번 링크의 결과 일부분 표기) 이런 단거리 주행의 경우 거리 기준 이전에 기간 기준이 먼저 돌아오므로 기간 기준을 사용하면 된다. 매일 10 km씩 달린다고 해도 6개월 동안 2,000 km을 넘지 못한다. [25] 현기차는 터보 엔진은 첫 5,000 km에 교환하라고 매뉴얼에 명시, 닛산차는 1,000 km 까지 길들이기 후 첫 교환이라고 명시되어 있다. [26] 엔진이 가장 부하를 받을때가 멈췄다가 출발할 때이다. 쇼핑 카트를 밀 때도 움직이는 쇼핑카트를 미는 것 보다 멈춰 있는 쇼핑 카트를 밀 때 힘이 더 드는 것과 같은 원리라고 보면 된다. [27] 대부분의 자동차 제조사에서 명시하는 엔진 오일 교환주기는 사용유 분석자료에서 제시되는 것과 유사하게 합리적으로 설정되어 있다. 따라서 이보다 오일을 빨리 교환하는 것은 서킷 주행을 하거나 전술된 것 처럼 동네 마실만 다니는 극단적인 경우를 제외하면 돈낭비가 된다. 그러나 유럽 차량은 얘기가 다른데, 후술될 것 처럼 사용유 분석보다 2배 이상의 터무니 없이 긴 교환주기를 제시하고 있고, 이 때문에 내구성 문제가 종종 생기기 때문이다. [28] 엔진 오일에 포함된 염기 물질의 양. 염기 물질은 산성 물질을 중화시키는 역할을 한다. [29] 엔진 오일에 포함된 산성 물질의 양. 엔진의 연소 과정에서 발생한다. [30] 로얄 더치 쉘과 사용유 분석을 진행하는 Oil Analyzers, INC의 기준이다. 간혹 TBN을 초기값의 20~30% 혹은 2.5 mg KOH/g를 기준으로 교환 시점을 설정하는 경우도 있으나, 일반적이지는 않다. [31] 가혹 주행시 5,000 km가 교환 주기인 젠쿱 2.0에 사용했을 때 약 15,000 km의 사용이 추천된 것이 보고된 모빌 1 0W-40이 대표적이다. TBN 부스터가 포함된 첨가제가 사용된 것이 기대수명 증가에 영향을 미쳤지만, ECU 맵핑된 차량이라는 것이 TBN 부스터에 의한 수명 증가분을 상쇄할 것으로 예상할 수 있다. [32] 공회전 중일때 적산/구간거리계 상 주행거리는 늘지 않지만, 엔진은 계속해서 돌고 있으므로, 엔진 오일은 계속 사용중이고 그만큼 수명이 줄어든다. 그래서 거리기준이 아닌 엔진가동시간을 기준으로 잡는것이다. [33] 공회전이 많은 가혹주행(대한민국의 도심주행은 신호등 대기 및, 가다서다를 많이 하므로 가혹주행에 해당한다) 조건의 교환주기가 통상주행 조건의 교환주기보다 짧은 이유가 이것때문이다. 대부분의 제조사들은 이런 이유로 가혹주행 조건과 통상주행 조건 교환주기를 따로 제시한다. 같은 이유로 주행거리의 일부를 모터가 담당하는 풀 하이브리드 자동차들의 사용유 분석을 살펴보면 일반적인 내연기관 차량보다 추천되는 교환주기가 길다. [34] 레이싱과 같이 극한의 주행을 했을경우는 이방법이 맞지 않을 수 있다. 레이싱의 주행에서는 RPM을 매우 높게 사용하고, 오일의 온도도 더 높게 올라가기 때문에, 엔진 가동시간이 도달하기 전에 오일의 물성치가 먼저 낮아지는 경우가 생기기 때문. [35] 쉐보레나 제네시스, 수입차 브랜드들은 자동차 내장 시스템에서 엔진가동시간과 주행거리, 부하등을 종합적으로 판단해서 엔진 오일의 수명을 퍼센트(%)로 알려준다. # [36] 트립 컴퓨터에 나오는 구간 주행 거리를 평균 주행 속력(주행거리를 시간으로 나누어 평균 이동속도를 구한다)으로 나눈뒤 주행시간에 대입하면 된다. [37] 단 주행시간에 포함되지 않는 공회전 시간. 즉 출발전의 공회전시간이나 차에서 시동을 걸고 쉬는경우(히터와 에어컨 사용을 위해서 시동을 키고 공회전)가 많은 경우엔 계산에 공회전 시간이 포함되지 않으므로, 이런 시간이 많다면, 엔진가동시간을 계산할때 고려해야 한다. [38] 유럽차들도 교환 주기에 기간 기준이 있지만, 기간 기준이 지나도 거리 기준에 미달되면 무상 서비스 쿠폰이 있어도 오일 교환을 거부하는 경우가 많다. [39] 단적으로 제네시스는 주행 거리나 연식 상관없이 무상 오일교환을 제공하는 횟수가 지정되어 있고, 정해진 기한 안에(보통 4~6년) 사용자 마음대로 엔진 오일을 교환하는 것이 가능하다. 수입차들과 비교해서 상대적으로 나은 부분이라고 볼 수 있다. [약] 7,000~12,000 km 정도 [41] 특히 경쟁사들보다 우수한 출력과 연비를 자랑하지만 유온과 수온을 10 ℃ 이상 높게 유지하는 B*W 차량의 경우, 적산거리 10만 km 전후로 나타나는 누유는 공통적인 고질병으로 지적된다. 가장 극단적으로 심한 예시가 PSA의 프린스 엔진을 사용하는 2세대, 2세대 LCI 미니 1.6 터보로, 냉각에 불리한 좁은 엔진룸과 특유의 높은 수온, 유온 세팅이 맞물려서, 시내주행만 해도 유온이 120 ℃ 정도로 유지된다. 이렇게 유온이 높기 때문에 엔진 컨디션이 정상이어도 10,000 km 주행 당 1리터 이상의 엔진 오일 소모가 있는데, 엔진 오일 교환 주기는 20,000~30,000 km를 제시하고 있다. [42] 반면 이 차에 사용되는 순정 오일과 유사한 모빌 1 0W-40을 순정 오일로 사용하는 닛산 GT-R은, 유온이 110 ℃ 이하일 때는 15,000 km, 유온이 110 ℃가 넘으면 5,000 km의 교환 주기를 제시한다. 유온이 120 ℃가 넘으면 열산화반응이 매우 빨라지기 때문이다. 다른 차들의 유온은 일반적으로 95 ℃ 이하로 유지되며, 120 ℃의 유온은 와인딩이나 서킷 주행을 할 때나 볼 수 있다. 현대자동차의 정비지침서(GSW)에도 유온 한계치는 110 ℃로 명시되어 있다. [43] 현대, 토요타, BMW 순정오일 등 [44] 한국이 산유국은 아니지만 석유를 가공하는 정유기술은 세계 탑급이다. 한국은 원유를 수입해서 정유된 제품을 수출하는 나라이다. [45] 어느 회사의 어떤 기유와 얼마나 섞어야 되는지까지 레시피를 모조리 제공한다. [46] 대부분이 그렇다는거지 모든 오일이 그런것은 아니므로 주의. 첨가제 조합을 자체적으로 하는 엑손모빌 이나 첨가제보다 베이스 오일인 4기유 PAO 오일의 비율을 잔뜩 높여 오일성능으로 밀어붙히는 킥스 PAO1 같은 경우도 있다 [47] 그나마 저가 라인업은 마진 문제로 가품이 거의 없다. 제조사 사이트에서도 상위등급 라인업에 대한 구별법을 제시하지 하위급은 제시하지 않고 있다. 이유는 속이는 입장에서 저가 라인업과 가품의 원가를 비교했을 때 차이가 거의 안나기 때문(...) [48] 러시아 포럼의 모비스 순정오일 신유, 사용유 분석 결과 모음 링크. [49] 국내에서 진행된 모비스 터보씬 5W-30 사용유 분석, 모비스 뉴 프리미엄 0W-20 신유, 사용유 분석 #1 #2, GS 킥스 D1 C2/C3 5W-30 사용유 분석, SK ZIC TOP 5W-30 사용유 분석 #1, #2, SK ZIC ZERO 0W-30 사용유 분석, S-OIL 세븐골드 #9 C2&C3 5W-30 사용유 분석 등 [50] 제품 출시 초창기에 광고에서 "뜨거운 엔진에 강하다!"라는 표현을 썼다. 이 때문에 당시의 육군과 공군의 차량정비병이나 엔진 오일을 한 드럼통씩 넣는 해군 기관병들 사이에서는 한여름에 한참 가동해서 달궈진 엔진에서 엔진 오일을 뽑아놓고 "뜨거운 엔진에 강하다!"라며 손을 담그고 버티는 병림픽을 벌이기도... [51] 러시아 oil-club 자료에서 450 ppm ~ 850 ppm으로 나오는데, 이쪽 자료에서 모튤 300V나 레드라인 하이 퍼포먼스의 몰리브데넘 함량이 600 ppm 내외다. [52] 젠쿱과 같이 나온 오일로, 프리미엄 LF와 함께 몰리브데넘 떡칠의 시조격으로 모비스 오일의 명성(?)을 퍼뜨린 제품이다. 초기형 제품은 HTHS 점도 3.5 cP 이상의 ACEA A3 규격이다가 T-GDi 엔진들이 발매되면서 2.9 cP 이상의 A5 규격으로 표기가 바뀌었다. HTHS 점도 3.5 cP이상인 ACEA C3로 표기하다 2.9 cP 이상의 C2로 표기가 수정된 KIXX PAO1 0W-30처럼 표기만 바뀐건지, 실질적인 기유와 첨가제의 리뉴얼이 이루어진것인지는 불명. 신유분석 결과는 A5 제품만 존재. 유럽에서는 인기가 좋아서 짝퉁도 있다. [53] 자원부족에 시달리던 일본군이 송근유, 정어리 기름 등 온갖 부산물들에서 나오는 기름들을 모아서 만든 물건이었기에 먹을 수 있었다는 주장도 있지만, 엑손모빌의 진짜 엔진 오일을 썼다는 증언도 있다. 그래서 이름이 모빌 텐뿌라라고. [54] mastermilo82라는 네덜란드의 유명 자동차 관련 유튜버로, 자동차를 가지고 별의 별 희한한 실험을 해서 인기를 모으고 있다. 자동차 정비사 출신으로 보이며, 저렇게 작살이 난 차를 어떻게든지 완전히 복구시켜서 또다시 굴려먹는 걸 보면 대단히 유능한 정비사이긴 한 모양. 네덜란드어가 가능하다면 재미있게 시청할 수 있지만, 근래에는 본인이 직접 영어 자막 캡션을 다는 작업도 하는 모양이다.

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