신분당선/연장

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1. 개요

신분당선 연장 노선도

이 문서는 신분당선의 연장 계획을 정리한 문서이다. 신분당선 연장 계획은 크게 서울시 신사역 이북 구간 부문과 광교중앙역 서쪽 수원시 구간 부문으로 나뉜다.

2. 신사역 이북 구간

2016년 최종적으로 용산역 방향의 착공이 확정되어 2025년 신사역~용산역 구간이 개통 예정이었으나 각종 이유로 2032년으로 연기되었다. 여전히 서울시에서는 서울시청과 광화문을 경유하는 고양시 덕양구의 삼송역 방향 도심 분기를 만들자는 입장이지만 최종적으로 확정되지는 않은 상태이다.

2016년 용산 구간 착공이 발표되기 전에는 정부와 한국철도공사 측이 추진했던 용산행과 서울시가 지지한 삼송행 양 구간을 놓고 활발한 논쟁이 있었다. 철도 동호인들은 시청, 광화문, 경복궁 등 도심구간을 지나 은평구 진관동 일대 은평뉴타운까지 연장되는 삼송행을 압도적으로 지지했다. 만약 이 구간이 개통된다면 강남역과 서울 도심이 20분만에 직통으로 연결될 수 있다. 반면 용산행은 별로 수요가 많지 않을 것이라는 예측이 대부분이었다. 그러나 용산 개발을 원하는 정부와 한국철도공사의 이해타산이 맞아 결국 용산 방향으로 확정되었다.

초기 북부 연장에 대해 구상 중일 때는 종착역을 용산역 또는 서울역으로 하는 두 가지 방안이 검토되었다. 이 때 노선은 용산역-이촌역-서빙고역-신사역(5개)과 서울역-남산역-한강진역-한남역-신사역(6개)이었다.[1]

건설교통부의 선택은 용산역~강남역 연장안이었다. '단군 이래 최대 개발 사업'이라고까지 불렸던 용산국제업무지구 사업을 성공적으로 진행하기 위해 신분당선을 끌어 와야 한다는 것이었다. 또한 신분당선과 경의선을 직결시켜 시너지 효과를 내려는 것 역시 용산행에 근거가 되었다. 서울역 안의 경우 경의선과의 직결이 불가능하였다.

용산 개발로 직접적인 이득을 보는 용산구를 비롯해 일산, 파주, 마포 등 경의선 연선 지역에서도 용산 연장을 반겼다. 경기/서울 서북부에서 강남으로 갈 수 있는 방법은 도심을 거쳐가거나 강변북로의 정체를 뚫고 가야 했기 때문에 불편사항이 많았다. 그런데 경의선 용산역에서 신분당선으로 연계하면 강남으로 빠르게 갈 수 있다는 메리트가 생기게 된다. 또한 강남 지역에서 KTX 이용이 쉬워진다는 긍정적인 측면도 내세웠다. 현재로서는 동작역, 이수역, 사당역 등 4호선으로 가서 환승해서 가는 수밖에 없고, 버스는 더 느리다.

신분당선 계획이 2000년대 초반에 발표되면서 경의선과 신분당선과의 직결 이야기가 나왔고, 타당성 분석 결과 기존의 1호선 급행 직결보다 신분당선 직결의 B/C 값이 더 높게 나와 신분당선 직결이 추진되었다. 그러나 당시에도 신분당선 용산역은 너무나 먼 이야기여서 일단 경의선 용산역은 지상 용산역을 사용하고 1호선 급행과 직결하다가, 신분당선이 용산역으로 연장될때 즈음 공덕역에서 용산역으로 통하는 별도의 지하 노선을 건설해 직결하자는 구상이 나왔다. 이에 따르면 지하로 지어질 경의선(용산선) 공덕역을 2면 4선식 쌍섬식 승강장으로 만들고 바깥쪽 2개 선로와 승강장은 신분당선 직결용으로 쓰자는 것이었다. 공덕역의 안쪽 2개 선로는 공덕역 이후 지상으로 나가 지상 용산역으로 가고, 바깥쪽 2개 선로는 공덕역에서 지하를 지나 신분당선 용산역에 이르러 신분당선과 직결하는 것이다.

신분당선과 경의선( 용산선)의 직결이 추진되었을 때는 철도 동호인 대부분도 용산역 안을 적극 지지했는데, 표면상의 이유는 용산역에서 경의선과 직결 운행을 하면 서울 서북-동남, 나아가 경기 서북-경기 동남간 이동의 편의성이 극대화되기 때문이었다. 하지만 그 이면에는 부지 매각을 통해 한국철도공사의 만성 재정난과 과도한 부채 등을 일거에 털어낼 수 있는 절호의 기회임을 잘 알고 있던 철도 동호인들의 기대가 투영돼 있었다.

한편 용산 미군기지의 평택이전 이전에 신분당선을 짓기 위해, 2000년대 중반 당시에는 서빙고역에서 용산역까지 경원선 근처를 지나 3개 연속 환승역을 만드는 것으로 계획했었다. 그러나 용산 미군기지 개발을 위해 수송부, 유엔사 부지 등을 매각하는 수익을 늘리기 위해 정부에서는 동빙고동을 지나는 노선으로 변경하여 추진하게 된다. 그래서 국립중앙박물관 북쪽을 지나는 노선으로 추진하였으나, 동부이촌동에서는 동빙고동을 지나든 서빙고역을 지나든 신분당선은 이촌역을 지나야 한다고 주장하였다. 어떻게 하든지 선형상으로는 용산선 직결에 무리가 없어 보였다.

그런데 공덕역-용산역 지하화 관련 갈등을 감사원이 중재하는 과정에서, 감사원에서 경의선과 신분당선은 신호시스템이 달라서 호환되지 않았고 공덕역에서 분기할 경우 서울 지하철 6호선 선로와 저촉될 수 있으며 효창역 인근의 하천과 배수펌프장 때문에 용산역 직결이 사실상 힘들다고 권고하였다. 이에 따라 경의선 - 신분당선 직결안은 취소되었다. 감사원은 도시철도 서울 지하철 3호선과 광역철도 일산선 간 노선 직결 공사시 상대적으로 노선 길이가 짦은 일산선을 도시철도 기준에 맞게 건설하도록 조치한 사례가 있다. 이는 상호간의 전력 공급방식과 열차 통행방식이 전혀 다른 도시철도 서울 지하철 4호선과 광역철도 과천선간의 원활한 직통 운행을 위해 남태령 하부에 전 세계적으로 사례가 없었던 꽈배기굴을 건설하면서 막대한 공사비가 들었던 경험을 참고한 것이다.

감사 이후로도 고양시 지역 의원이었던 백성운 의원을 비롯한 많은 이들은 용산선 상의 공덕역이나 효창역 등에서 분기하여 경의선-신분당선 직결할 것을 제안하고 국토부 차관까지 직접 나서 이를 추진했으나, 이 안들 역시 인근 건물과 지하철 6호선을 지하로 통과해야 하는 문제점이 있어서 실현이 불가능했다.[2] 이로 인해 경의선과의 연결은 직통이 아닌 환승으로 마무리되었다.

경의선과 신분당선 간의 직결 계획 취소 이후 철도 동호인들 사이에서 성남 분당구와 서울 강남구 지역에서의 서울 구도심 진입을 쉽게 하기 위해서 신분당선이 신사역에서 그대로 북진하여 한남대교와 남산 하부를 일직선으로 뚫고 지나가 종로-광화문 등지의 서울 구도심으로 들어가야 한다는 의견이 힘을 얻기 시작했다. 신분당선이 우회 없이 도심으로 곧장 가게 된다면, 강남에서 도심을 향하는 수많은 버스 노선들을 신분당선으로 대체하여 서울 시내 교통 혼잡도를 획기적으로 줄일 수 있다는 것이다. 이렇게 해서 남는 버스 노선을 기존에는 버스 노선이 거의 없었던 강남-용산 노선으로 돌리면 굳이 신분당선을 용산으로 연장하지 않아도 서로 윈-윈 효과를 얻을 수 있다는 주장이다. 또한 신분당선이 일직선으로 남산 하부를 지나 서울 구도심으로 진입하게 된다면 신분당선은 양재역 이후부터 종점까지 10~11개의 정거장이 전부 기존 노선의 역을 지나게 되는 연속 환승노선이 된다. 서울 지하철은 노선 수는 많지만 서울 시내 주요 거점 포인트로 연결되지 못하고 서로서로 엇박자를 일으키며 빗나가는 비효율적인 측면이 존재했는데, 이 도심안의 경우 각 노선 간의 연계성을 획기적으로 개선할 수 있다. 게다가 신분당선의 주요 수요처인 성남 남부, 용인 북서부, 수원의 서울 구도심 접근성 개선은 물론 서울시계 안에서의 이동 편의성까지 개선시킬 수 있어 용산 연장보다 도심 연장에 무게가 실리기 시작했다.

그러나 광화문 연장안은 이미 두 차례 민간사업자 제안이 있었던 노선으로서 당시 예비타당성조사 결과 두 번 모두 사업성이 없다고 판단되었다는 약점이 존재한다. 도심 연장을 할 경우 사업비가 무지막지하게 불어나는데 일단 강은 건너야 하고, 남산 밑을 뚫고 가야 한다. 도심지에 빽빽하게 들어선 건물 밑으로 공사를 진행해야 하고 이로 인해 필연적으로 대심도로 지어져 공사비가 크게 증가된다. 참고로 사업비 절감을 위해 서울시는 GTX와 공용으로 하는 것을 조건으로 삼송분기를 추진하고 있다. 뿐만 아니라 남산, 도심 주요 구간을 관통하게 돼 심각한 교통 혼란을 야기할 우려가 있었다. 또한 철도 동호인들이 논한 연장안이 아닌 오세훈 시정 당시의 서울시에서 제안된 신분당선 노선에는 신사역을 건너뛰고, 한남역 대신 신한남역을 지어 수도권 전철 경의·중앙선과 환승이 불가하고, 6호선 환승역도 건너뛰고, 4호선 명동역, 회현역 사이를 지나는데 4호선 환승역도 건너뛴다는 한계가 존재했다.

한편 소수설로서 직결이 불가능해졌고 용산기지 부지 통과가 가능해졌으니 한남역을 지나서 수도권 전철 경의·중앙선과 환승을 할 수 있게 하고, 서울 지하철 6호선과도 환승해서 용산으로 가자는 안도 제기되었다. 하지만 토지 보상 문제 등이 단점이었다.

정부는 용산 연장안을 굳게 밀어붙이고 있다. 이 과정에서 "이미 버스가 다수 다니고 있는데 굳이 철도를 중복해서 놓을 필요는 없다", "철도는 버스가 다니지 않는 곳에 놓아야 한다"는 발언을 남기기도 했다. 그리하여 2010년 1월 수립된 '2010년 민간투자 정책방향'에서 신분당선을 용산역 방향으로 연장하는 것을 최종 결정하였다.[3] 그리고 자연스럽게 광화문 노선은 흐지부지되었다. 이후 2013년 1월 1일 국회에서 처리된 2013년 예산안에서 용산~강남 연장 안을 반영하는 등 용산 연장은 본격적으로 추진되었다.

하지만 그럼에도 정부가 이처럼 동빙고를 지나는 용산 노선을 굳게 밀자 서울시에서는 현실적 절충안으로 2012년 11월, 동빙고역에서 분기하여 경복궁역까지 연장하는 안을 검토하고 있다고 발표하였다. 하지만 서울시의 의도와는 달리 도심 및 용산안을 주장하는 양쪽 모두 반발을 샀는데, 이는 동빙고역에서 분기하면 도심 방면 노선은 불필요하게 우회하는 노선이 되고, 분기를 하게 되면 양 노선의 배차 간격 모두 늘어나기 때문에 용산 측 또한 불리한 결정이 될 것이기 때문이었다. 이로 인해 차츰 도심 노선을 포기하고 경의·중앙선, 6호선과 환승하도록 신사-용산 구간을 수정하자는 주장도 나타나게 되었다.

2.1. 용산-신사

역번	㎞	역명		승강장		분기선	환승노선	소재지		비고
역번	㎞	역명		형태	횡단	분기선	환승노선	소재지		비고
↑ 서울역
D01	0.0	용산 [4]	龍山	■││■	○		● 1호선 ● 경의·중앙선 ● 4호선 ~~● GTX-B~~	서울특별시	용산구
D02		국립박물관	國立博物館	■││■
D03		동빙고	東氷庫	■││■
D04	5.3	신사	新沙	■││■	○		● 3호선		강남구

나머지 구간인 신사역~용산역 구간은 2019년에 착공해서 2025년에 개통할 예정이었다. 그러나 2020년 초 현재까지 용산미군기지 반환 문제로 인해 용산-신사 구간은 착공은커녕 지반조사조차도 못하고 있다. 결국 2027년으로 연기되었지만, 2021년 하반기 현재 미군부대 부지 토양정화사업 역시 시작하지 못한 상태이므로 개통은 사실상 2030년 이후가 될 것이다.

강남-용산 노선 설계가 완료되고 착공을 앞두던 2013년 초, 용산국제업무지구 사업이 사업 참가사들간의 이해 관계로 인해 파행을 겪다가 무산되었다. 그래서 용산 개발을 전제로 계획했던 강남-용산 구간은 이로 인해 전면 재검토에 들어가고, 결국 2013년 4월로 예정되었던 강남-용산 구간 착공이 무기한 연기되었다.[5]

2014년 12월 23일 용산국제업무지구 개발 중단으로 사업 추진이 불투명했던 ‘용산~강남’ 구간 건설이 예정대로 진행된다는 기사가 나왔다.[6] 계획된 대로라면 2015년 착공하려고 했으나, 2015년 10월 28일 국토교통부 관계자는 건설 계획이 2016년으로 넘어갈 가능성이 크다고 말했다.[7] 더불어 국토부는 한강 이남 구간을 우선 착공할 계획이라고 한다.

한동안 소식이 끊겼다가 강남대로 구간을 우선 건설하기로 한다는 소식이 전해졌다. 새서울철도(주)와 민간투자사업 실시협약을 체결할 계획으로 2016년 8월 착공될 예정이었으나, 사업참여 기업에 변동이 생기면서 2016년 하반기 중으로 착공하기로 하였다.[8][9] 2016년 8월 9일, 신분당선 강남~용산구간 실시계획 국토교통부 고시가 승인되었다. 우선 신사~강남 구간만 착공되고, 신사~용산 구간은 용산 미군기지가 반환되는대로 착공하기로 하였다.

국토교통부 신분당선 강남-용산[10]

2016년 8월 30일 용산~강남 구간을 둘로 나눠서 신사~강남 구간을 거창한 기공식 없이 공사 개시를 선언했다. 용산~신사 구간은 용산 미군기지가 이전하는 2017년에 착공할 계획이 있었다.[11][12] 2016년 8월 30일에 착공한 신사~강남 구간은 2022년 5월 28일에 개통했고 아직 착공되지 않은 용산~신사 구간은 공사기간 6년 소요 후 2027년을 개통 예정일로 잡고 있지만, 2021년 하반기 현재 사업의 진척이 거의 없는 수준이기에 2027년 개통도 불가능해 보인다.[13]

국토교통부는 주한미군 반환 부지 바깥에 동빙고역을 건설하는 쪽으로 사업계획을 변경하여 신분당선을 착공하려고 하고 있다.[14]

2022년 2월, 국토교통부에 따르면 2단계 사업은 신사∼용산 구간으로, 오는 2032년 개통 예정이다.

이 구간의 문제점은 용산 미군기지 내 환경오염이 심각하다는 점이다. 용산 미군기지 부지의 환경정화 비용을 한미상호방위조약에 따라 대한민국 정부가 전액 부담을 져야 하는 상황에서, 기획재정부의 용산기지 환경정화 예산 지출 반대로 인해 용산 미군기지 영역의 환경정화가 조금씩 이뤄지고 있는 것이다.[15] 용산 미군기지의 환경오염을 정화 완료하려면 현 상태로 2150년[16]까지는 가야 한다는 것이다.

2.2. 삼송 연장

2.2.1. 구상 이전

서울시에서는 당초 용산역에서 인천국제공항철도와의 직결을 추진하였으나, 직결이 현실적으로 불가능해지자 신분당선의 북쪽 연장을 용산에서 끊지 않고 더 위로 연장하는 것을 추진하고 있다. 도심을 거쳐 은평뉴타운까지 이어지는 노선을 짓겠다는 계획이다. 서울 서북부, 특히 은평구는 이전부터 도심과의 접근성이 매우 불편했다. 이 때문에 한 번은 지역구 국회의원이 녹번역에서 서울시청으로 가는 터널을 짓겠다는 공약을 내건 적도 있다. 2013년 은평새길 건설 계획이 추진되고 있으나 환경 파괴 논란도 있다. 신분당선 삼송 연장이 진행된다면 이런 문제점이 해소될 것으로 기대됐다. 정부에서는 서울시의 발표에 대해 '정부는 수도권 광역교통망 확충을 위해 용산~강남 사업을 차질없이 추진'하고 있다고 밝혔고, 서울시에서 기본계획을 수립해서 가져오면 검토는 해보겠다는 원론적 입장만을 발표했다.[17]

서울시가 추진하는 신분당선 연장안은 보광동-동빙고역- 녹사평역-후암동- 회현역- 시청역- 광화문역- 경복궁역- 서촌( 청운효자동)-세검정(부암동, 신영동)-은평뉴타운(신도중역)-은평뉴타운(진관중역)-삼송역 정도가 될 것으로 보인다. 이 연장이 개통되면 수도권 전철 3호선과 직간접적인 경쟁 구도가 성립하지만, 민자사업에 따른 별도요금이 추가되므로 환승저항이 존재할 것으로 보인다. 또한 GTX-A 노선과 비슷한 경로이기 때문에 도심으로 빠르게 이동하려는 수요가 분산되어 최악의 경우 요금과 걸리는 시간 모두 애매한 노선이 되는 상황이 발생할 수 있다. 참고로 시청역부터 은평뉴타운까지는 '시청-은평선'이라는 경전철이 추진되었다가 폐기된 바 있다.

2013년 7월 11일 서울특별시에서는 동빙고역에서 분기해 광화문역과 은평뉴타운을 거쳐서 일산선 삼송역까지 20여km를 신설하는 삼송지선 계획을 제안하고 국토교통부와 협의를 하기로 결정하였다.[18] 하지만 용산 연장을 고수하고 있는 국토교통부가 분기안을 승인할지는 미지수이다.

2014년 11월에는 GTX-A 노선과 같이 지어서 서로 환승할 수 있게 하자는 제안이 나왔다.[19][20] 녹사평- 연신내 [21] 또는 신사- 연신내 [22] 구간을 선로공유하는 방식이다.[23][24]

2016년 6월 국토부에서 동빙고~삼송간 신분당선 연장을 제3차 국가철도망 구축계획 신규 사업에 반영하였다. 이 사업은 동빙고~고양 삼송신도시 간 19.6㎞를 연장하는 것으로 민간사업으로 추진된다. 동빙고~독바위 11.5㎞ 일부 구간은 수도권 광역급행철도 A노선(일산~삼성)과 공용하도록 하여 사업비를 절반가량 절감해 민간사업의 사업성을 높인다는 계획이다. 총 사업비는 1조 2,119억 원이 소요될 전망이다.[25]

2016년 11월 16일, 서울시가 신분당선 삼송 연장에 대한 타당성 조사를 실시하고 있었다.[26] GTX와 일부 노선을 공유하기에 GTX 노선의 표정속도를 시속 100km 이상으로 유지할 수 있는 방안과 신분당선 삼송 연장 노선의 표정속도 확보 방안도 분석할 계획이라고 한다. 노선 공유에 따른 GTX A노선의 사업비 증가분과 신분당선 정거장 건설 비용 등도 계산할 것이라고 한다.

공사비용 절감 및 주민 불편 최소화를 위해 일정을 서둘러서 2018년에 신분당선 용산~강남 구간 및 GTX A 노선과 동시에 착공해야 한다는 주장이 있다. 또한 국토교통부는 표정속도 유지를 위해 경복궁역과 청운역을 제외할 것을 서울시 측에 요구하고 있다.[27] 그런데 경복궁역을 제외하면 도심 내에서 3호선 및 5호선과 환승이 불가능하여 편의성이 떨어진다는 단점이 생긴다. 경복궁역을 포함하면 광화문역과 합쳐 하나의 환승역을 만들 수 있다.

2017년 6월 27일 신분당선 서북부 연장 서울시 자체 타당성 조사에서 B/C 0.79에 그치며 타당성 조사를 통과하지 못했다고 한다.[28] 동빙고역에서 분기해서 광화문역을 경유하고 삼송까지 가는 게 B/C 0.75이다. 용산역에서 서울역을 거쳐서 광화문역을 경유하고 삼송까지 가는 게 B/C 0.79로 나온 것이다. 양쪽 다 기획재정부 KDI 예비타당성조사가 아닌 서울특별시의 사전타당성조사에서조차 B/C 0.75/0.79가 나온 것이다. 하지만 서울시에서는 2017년 5월에 새로운 수요분석자료를 기준으로 타당성을 검토하고 있다고 한다.[29]

2.2.2. 구상안 발표 후

이하 서울시 및 국토부에서 추진 중인 광역철도 구간
역번	km	역명		승강장		환승 노선	소재지		비고
역번	km	역명		형태	횡단	환승 노선	소재지		비고
미정	0.0	삼송	三松			● 3호선 ( 일산선)	경기도	고양시
		진관	津寬				서울특별시	은평구
		은평	恩平
		독바위	독바위			● 6호선
		상명대입구	祥明大入口			● 수도권 광역급행철도 A노선 공용, 강북횡단선		종로구
		시청	市廳			● 1호선 ● 2호선 ~~● 5호선 [30]~~ ● 수도권 광역급행철도 A노선 공용		중구
		서울역	서울驛			● 1호선 ● 4호선 ● 공항철도 ● 경의·중앙선 ● 신안산선 ● 수도권 광역급행철도 A노선 공용		용산구
D01	19.42	용산	龍山	│■│		● 1호선 ● 경의·중앙선 ● 4호선		용산구

서울시가 시행한 신분당선 서북부 연장 사전 타당성 조사 용역이 최종 완료됐다.[31] 노선은 총 연장이 19.42km로, 용산을 시작으로 서울역, 시청역, 상명대(세검정), 독바위역을 거쳐 삼송까지 직결되는 대안3 노선으로 결정되었다. 총 사업비는 약 2조 2,600억 원이며, B/C 값은 0.86으로 1보다 작다.

이 안의 장점은 별도의 분기 없이 용산 연장선을 그대로 활용함으로써 배차 간격에 미치는 영향을 줄이고 건설 비용을 줄일 수 있다는 것이다. 수도권 전철 5호선 문서에서 알 수 있듯이 분기가 있으면 열차를 양쪽 분기로 모두 보내야 하기 때문에 분기 구간에서는 배차 간격이 2배씩 늘어나게 된다.

당초 서울시에서는 신도중학교 부근의 S03역을 제외하려 했으나, 은평뉴타운 주민들의 강력한 반발로 인해 S03역을 포함하였다. 이때 더불어민주당 강병원 국회의원은 신분당선 연장계획에 신도중역이 포함됐다는 내용을 2017년 9월 말 지역구 주민에게 보고하였다.[32]

그리고 서울시가 국토부의 요구를 받아들여, 경복궁역(위 지도에서 S07)과 청운역(위 지도에서 S06)을 제외했다. 향후 경복궁역 미설치로 인한 논란이 일어날 것으로 보인다. 3호선은 삼송역과 신사역에서 환승이 가능하나, 광화문역의 수요를 받아들이지 못한다는 점은 분명하다.

한편 용산역의 예정 역번이 D01인데, 이보다 북쪽으로 7개의 역이 더 생기는 것이므로 역번의 변경이 불가피하다. 위의 구상이 그대로 실현된다면, 기점인 삼송역을 D10(혹은 D01)으로 하여 용산역이 D17(혹은 D08), 강남역이 D23(혹은 D14), 정자역이 D28(혹은 D19), 광교중앙역이 D34(혹은 D25)가 될 것이다. 또는 역변 변경 없이 서울역을 D00번으로 하고 1호선 연천 연장처럼 시청 D00-1, 상명대 D00-2 방식으로 내려갈 수도 있다.

비록 서울시가 조사한 바로는 용산에서 연장하는 안이 제일 타당성이 높게 나왔다고 보도가 났지만, 어디까지나 서울시 자체 조사이고, 과연 상위기관에서도 좋은 점수가 나올 지는 두고 봐야 할 문제이다. 또한 서울시의 예비타당성 조사 결과임에도 양쪽 방면 전부 점수가 1보다 낮게 나왔기에 용산 이북 연장 자체가 타당성이 없는 상황이다.

2018년 6월 용산 경유 삼송역행 노선으로 기획재정부 예비타당성조사를 신청하였다.[33] 예비타당성조사 기간이 최소 1년 이상은 걸릴 것으로 보인다. 게다가 상술한 문제들과 겹쳐 상위 기관으로 갈수록 예타 점수가 낮아진다는 점을 감안했을 때 통과할 수 있을 지는 두고 봐야 하는 부분이다.

2019년 5월 28일 KDI에서 시행 중인 기획재정부 예비타당성조사 중간점검에서 "신분당선 서북부 연장은 B/C 0.25로 이용객이 예상치의 60%에 그칠 것 같다"며 "타당성이 동해선 전철화보다 극히 낮아 추진이 어렵다"는 회신을 했다.[34] 서울특별시청에서는 해당 수치가 낮게 나온 사실을 인정하며, 이용객을 높일 방법을 연구하여 KDI에 전달하기로 했다. 최종적인 예비타당성조사 결과는 2019년 연말쯤 나올 예정이었으나, KDI를 압수수색하면서 2020년 4월로 미뤄졌다.

2019년 10월 31일, 정부의 '대도시권 광역교통 2030 비전' 발표에서 신분당선 서북부 연장선 예타 결과를 조속히 도출하고, 완료되는 대로 신속히 추진하겠다고 밝힌 바로 보아, 사업에 탄력이 붙을 것으로 기대된다.

2020년 2월 10일, 서울특별시청과 기획재정부에서 신분당선 예비타당성조사에 대한 이견으로 발표가 지연되고 있다. 특히 제21대 국회의원 선거( 2020년 4월 15일) 종로구 선거구에서 이낙연( 더불어민주당) vs 황교안( 미래통합당) 총리 출신끼리 종로 대첩이 예정된 상황이라 예민한 반응을 보이고 있다. 기획재정부는 '신분당선 서북부 연장이 타당성이 없다'는 입장이다. 서울특별시는 사전타당성조사 결과 B/C 0.86이라고 제시하였으나, 기획재정부는 GTX A선과 중복 투자라는 이유로 B/C를 0.4 정도, 즉 사업 자체를 철회하는 것이 올바르다고 계산하고 있다.[a] 결국 베이퍼웨어로 남을 가능성이 높다.

2020년 4월 15일 제21대 국회의원 선거에서 이낙연이 종로구 선거구에서 당선됐다. 그러나 기획재정부는 역시 사업타당성이 매우 떨어지는 사업이라서 예타 발표를 연기하였다.[36]

2020년 9월 22일 더불어민주당 강북횡단선 추진위원회에서 이낙연 더불어민주당 대표가 기획재정부한테 강북횡단선과 신분당선에 대해 "기획재정부의 결단을 촉구한다"고 말했다.[37]

2020년 12월 30일 고시된 제4차 수도권 정비계획 26쪽에는 '신분당선 서북부 연장' 노선이 동빙고 ~ 삼송 간 복선전철 노선으로 표기되어 있다.[38]

2021년 11월 예타통과가 또다시 실패된 듯 하다. 서울시는 예타를 통과할 수 있도록 최선을 다하겠다는 입장이다.[39] 또한, 김미경 은평구청장은 신분당선 서북부 연장은 예타를 면제해야한다고 주장했다.[40]

2021년 12월 기획재정부는 2021년 제8차 재정사업평가위원회를 열고 신분당선 서북부 연장(용산-삼송) 사업을 다시 예비타당성 조사 대상 사업으로 선정하였다.

2021년 12월 28일 국토교통부는 신분당선 광교-호매실 연장구간에 대한 기본계획을 발표하였는데, 발표자료를 통하여 서북부 연장을 포함한 신분당선 전체 노선도를 공개하였다.

2022년 1월 KDI 공공투자관리센터는 신분당선 서북부 연장(용산-삼송)에 대한 예비타당성 조사에 대한 연구참여진 모집공고를 냈으며, 이 공고를 통하여 서울시가 실시한 사전조사에서 B/C=0.94로 10개 정거장 규모로 추진됨이 밝혀졌다.

2022년 2월 서울시의회 교통위원회에서 실시된 서울시 도시교통실 업무보고에서는 신분당선 서북부 연장 내용이 좀 더 상세하게 언급되었다. 서울시 도시교통실장은 보고를 통하여 현재 신사역에서 용산을 거쳐 은평뉴타운과 삼송지구 신원동으로 가는 노선으로 예비타당성 조사가 진행 중이라 밝혔다. 이는 향후 파주시의 조리금촌선과 연결을 염두에 둔 것으로 보인다.

인천 2호선 일산 연장 예상 노선도

여기에 나타난 신분당선 일산연장선 선형은 현재 고양시가 사전타당성 조사를 요구한 노선과 동일하다. 한편 고양시의 자료라서 일산선 연장은 가좌지구와 덕이지구를 경유하여 운정신도시로 가는 것으로 그렸지만, 최근(2019년 11월)부터 과거까지 국토부의 모든 공식자료에서는 가좌지구를 경유하지 않고 운정신도시로 직행하는 것으로 그려진다.

2023년 2월 서울시의회 본회의 시정질문에서 오세훈 서울시장은 서울시민들과 경기도민들을 위해 신분당선의 서북부(삼송) 연장은 꼭 필요하다는 입장을 보였다. 하지만 오 시장은 현재 기재부의 반응이 긍정적이지 못한 상황이라고 밝혔고, B/C를 통과하기 위한 다양한 안을 기획하여 기재부와 논의를 이어가겠다고 밝혔다.

2.2.3. 예비타당성조사 탈락(B/C 0.36, AHP 0.325)

2023년 8월 22일, 신분당선 서북부 연장 사업이 정부 예타에서 탈락했다. 기획재정부에서 한국개발연구원(KDI)에 의뢰한 예비타당성조사 결과 B/C는 0.36, AHP는 0.325에 그쳤다. B/C 1.0 또는 AHP 0.500을 넘어야 예타를 통과하는데, 이 기준에 미치지 못했다.[41]

예비타당성조사를 통과하지 못하면서 이 지역 주민들의 불만이 극에 달하고 있다.

2.2.4. 재도전 및 예타 면제 시도

오세훈 서울특별시장은 노선 변경 등 재도전을 위한 노력을 하겠다고 밝혔다.[42] 애초에 B/C값이 너무 낮았다고 밝힌 만큼 국토교통부 관계자는 대안노선을 만들고, 제5차 국가철도망 구축계획에 포함해 다시 예타 대상이 되는 데만 수년이 걸릴 것으로 전망했다.

이미 서울 도심과 은평구 방면을 잇는 GTX가 B/C값 하락의 가장 큰 요인이며 벌써 완공 직전까지 와서, 신분당선 연장안을 아무리 고쳐도 어려울 가능성도 높다. 그러므로 서부선 연장 등의 방안으로 선회해 사양을 낮추고 노선을 완전히 틀 수도 있다. 서부선은 그나마 인근에서 추진하는 노선이며 여의도 관통 및 도심, 강남 방면 환승이 가능하다. 그러나 지난 총선에서 종로구 선거구에서 거물급 후보들이 낸 초대형 공약이었던 만큼 종로구에 아무 이득이 없는 결과가 나오면 후폭풍이 거셀 수도 있다.

신분당선의 서울 서북부-고양시 연장 일대에는 전현직 거물 정치인들이 꽤 많은데, 정당별로 보면 아래와 같다. (괄호)는 지역구이며, 볼드체는 현역이다.

[ 펼치기 · 접기]

* 용산구( 용산구)

국민의힘

권영세 前 통일부장관, 現 국회의원: 원 지역구는 영등포구 을이다.

종로구( 종로구)
국민의힘

최재형 前 감사원장, 現 국회의원
박진 現 외교부장관, 국회의원: 현 지역구는 강남구 을이지만, 원 지역구는 종로구이다.

더불어민주당

이낙연 前 전라남도지사, 국무총리, 국회의원: 원 지역구는 전라남도 담양군·함평군·영광군·장성군이다.
정세균 前 국무총리, 국회의원, 국회의장: 원 지역구는 전라북도 진안군·무주군·장수군·임실군이다.

서대문구( 서대문 갑, 서대문 을)

국민의힘

정두언 前 국회의원(서대문 을)
이성헌 前 국회의원, 現 서대문구청장(서대문 갑)

더불어민주당

우상호 現 국회의원(서대문 갑)

은평구( 은평구 갑, 은평구 을)

국민의힘

이재오 前 국회의원, 現 국민의힘 상임고문(은평구 을)

고양시( 덕양구, 일산동구, 일산서구): 국회의원 선거구는 고양시 갑, 고양시 을, 고양시 병, 고양시 정으로 구성되었는데, 신분당선은 전부 다 경유한다.

더불어민주당

김현미 前 국토교통부장관, 국회의원(일산서구, 고양시 정)
유은혜 前 교육부장관, 국회의원(일산동구, 고양시 병)

정의당

심상정 現 국회의원(덕양구 갑, 고양시 갑)

정상적인 방법으로는 신분당선 용산 이북 연장이 거의 불가능하기 때문에, 주요 정치인들이 많다는 것을 기반으로 대한민국 대통령 지시사업으로 밀어붙여서 예비타당성조사 면제를 꺼내들어야 신분당선 용산 이북 연장이 가능한 상황이다. 이동환 고양시장은 신분당선을 삼송에서 일산 킨텍스까지 추가 연장하는 안을 추진 중인데 예전부터 '용산 - 삼송 - 일산 전 구간 예타 면제'를 건의하겠다고 밝힌 바 있다.[43]

다만 문재인 정부 시절에 한 2019 국가균형발전 프로젝트를 비롯한 대부분의 예타면제 대상이 보통 비수도권이나 낙후지역이었던 만큼 서울 도심에 사용되는 경우 '서울 싸고돌기'라는 비판이 쏟아져 나올 것이다. 게다가 수도권 한가운데에 한번 예타면제를 하면 그동안 침묵했던 타 수도권 지역들이 자신들도 해 달라고 난리가 날 가능성이 높다.

2.2.5. 민간투자사업 제안( DL이앤씨)

2023년 8월 20일 딜북뉴스에 보도된 기사와 2023년 9월 27일 대한경제신문에 보도된 기사에 따르면, DL이앤씨에서 국토교통부에 신분당선 용산~삼송 서북부 연장에 대해 민자사업 사업의향서를 제출하였다고 알려졌다.[44][45] 예비타당성조사에서 탈락한 사업을 민자사업으로 변경하여 재추진하겠다는 것인데, 2023년 10월 중 국토교통부에서 민간투자사업 검토위원회를 개최하여 DL이앤씨의 제안에 대해 평가할 방침이다.

2.3. 각 연장안들의 문제점

2.3.1. 용산 방면

2.3.1.1. 용산행의 수요 문제

신분당선이 용산 방면으로 추진된 이유는, 당시 신분당선이 경의선과 직결하여 운행될 계획이 있었고, 여기에 용산에는 " 용산국제업무지구" 라는 거대한 사업이 진행 중이어서 기대수요가 충분히 있었을 것이라고 판단했기 때문이었다. 하지만 용산국제업무지구 사업은 표류하고 있고, 용산역 인근에 지하지장물 때문에 경의선과 직결이 불가능해졌다. 그나마 2022년에 오세훈 서울특별시장이 용산국제업무지구를 다시 추진한다는 의사를 밝히기는 했다.

일단 국제업무지구 무산을 가정하고 2013년에서 2014년에 걸쳐 KDI 공공투자관리센터에서 수요 재추정을 거친 결과, 신분당선 용산~강남 사업은 추진 가능한 것으로 판단되었다.[46] 그러나 정말로 그럴지는 두고 봐야 할 것이다. 이미 신사-강남 알짜구간은 건립되었고 용산국제업무지구와 가까운 용산역을 뺀 나머지 구간은 가성비가 없는 구간만 남았다. 한강 도하 후 한남역을 지나지 않아서 수도권 전철 경의·중앙선과 환승되지 않으며 동빙고역은 일반 주택가 역 수요이고 국립박물관역은 박물관 뒤쪽인데 거의 수요가 없다.

한남역-용산역까지의 노선이 의미가 없는 것은 경의·중앙선 한남역을 환승역으로 만들기만 해도 용산에 갈 수 있기 때문이다. 또한 이미 수많은 간선, 지선버스가 용산역-한남역을 잇고 있고, 자동차를 이용해도 빨리 갈 수 있기 때문에 동일 구간에서 버스 대비 지하철의 경쟁력이 크지 않다는 점도 한 몫한다. 이런 여러 이유상 여전히 도심행(광화문 및 종로) 노선에 대한 주장이 간간이 나오고 있다.

2.3.1.2. 용산 경유 도심연장의 기형적 노선

경의선과의 직결이 취소된 이후 2008년 즈음부터 분당, 강남 지역에서 서울 도심으로 직행하는 노선이 필요하다는 의견이 많이 나왔고, 신사역에서 북진하여 도심으로 가는 노선이 지지를 받게 되었다. 이후 남게 되는 버스 노선으로 강남과 용산을 이으면 용산 지구는 충분한 강남 연계성을 확보할 수 있다는 것이다. 신분당선이 도심으로 향하면 도강 이후 연속으로 환승역이 만들어지는데, 이 경우 도심 업무지구에서 기존 노선들을 수직으로 꿰뚫으며 노선 간 연계성이 획기적으로 개선된다. 하지만 용산 개발을 원했던 정부는 용산행을 결정했다.

그 결과 용산 경유 계획 노선은 이렇게 커다랗게 급곡선을 그리고 있다. 상기한 용산역 인근의 지하지장물 때문에 더 심하게 꺾인다.

2.3.2. 삼송/일산 방면

2.3.2.1. GTX A선, 서울 지하철 3호선과 선형중복

향후 GTX-A선이 완공되면 고양시민 및 은평뉴타운 주민들은 3호선과 연계하여 킨텍스역, 대곡역, 연신내역을 경유함으로써 서울역 및 삼성역을 이용할 수 있는데, 서울역에서 시청역까지는 불과 한 정류장(1호선) 차이이며, 용산역까지는 두 정류장(1호선) 차이이고, 삼성역에서 강남역 간은 세 정류장 차이이다(2호선). 이처럼 GTX-A 노선 이용을 통해 서북부 연장안에서의 주요 역사를 한 번의 환승만으로, 세 정류장 거리 이하로 도달할 수 있는데 수요 중복이 없다고 볼 수 없다.

이 연장안은 일산신도시 입장에서는 선형 자체만 놓고 보면 별로 좋지 않다. 대곡~구파발의 n자 우회로 8km 가량 우회하는 건 그대로이다. 단지 대곡에서 원당으로 올라가는 대신 정발산-풍산-동국대학교 경로로 올라갈 뿐이다. 삼송에서 서울도심으로 내려가는 구간은 3호선과 사실상 똑같다. 독립문역, 새절역, 향동지구, 창릉신도시, 원당역을 거쳐 간다면 선형이나 수요 중복 문제가 덜할 수도 있지만, 고양시가 밀고 있는 서울 경전철 서부선 연장 계획과 중복된다.

어찌 보면 제2의 일산선이라고 주장하는 의견도 있지만 일산신도시가 아닌 통일로의 정체 해소와 삼송, 원흥 지구의 개발로 인한 인구 증가, 구일산 지역의 철도 혜택을 위해 짜여진 노선이기 때문에 우회라는 주장의 설득력은 떨어진다. 무엇보다 수도권 전철 경의·중앙선과 같은 선형의 노선을 지어 중복노선이 생길 바에는 경의·중앙선의 배차를 개선하는 것이 옳은 해결방안이라고 할 수 있다.

하지만 이런 논리라면 삼송 이후로 효용성이 떨어지는 일산 연장 자체를 하지 않고 그 예산을 돌려 일산선 급행화, 경의·중앙선 배차 및 정시성 개선, GTX-A의 조속한 시공 등에 사용하는 것이 올바른 해결책이고, 실제로도 삼송 이후로는 계획이 완전히 무산되었다. 속칭 신일산선 계획에서 촉발된 논제인데 일산신도시의 효용은 고려하지 않고 구일산, 통일로 정체 해결용이라며 선형과 중복 문제를 회피한다는 건 모순이다. 특히 신대화(킨텍스)연장안은 더욱 그러하다. 동대병원에서 끊기거나 식사지구 중심을 관통해서 중산을 거쳐 탄현으로 가는 방안(현재의 고양선 식사/구일산/탄현 연장안처럼)을 언급하고 신일산선이라는 당시 홍보명도 바꾸어야 이치가 맞는다.

그리고 구일산 지역과 통일로 정체해소에도 도움이 안 되는게 그나마 가장 큰 음영지역이자 삼송 이후 연장안의 주요 독점지역이라 볼 수 있는 식사, 풍동지구와 구일산의 경우 주거지에서 멀리 떨어진 고양대로상의 동대병원앞에서 틀어 풍동지구 서측 외곽으로 내려오는데 이렇게 가면 식사지구도 풍동지구도 일산3지구도 모두 지구 중심지에서 수km 이상 벗어난다. 원당, 원흥, 삼송은 서울 3호선(일산선)이 있고 해당 지역에서는 이미 효용과 이용률이 매우 좋다. 그 외에 수요처라고는 노선 종점부의 일산신도시인데 상술했듯 GTX-A를 두고 또 'n'자로 한참을 굽이쳐 돌아가는 제2의 일산선을 이용할 이유가 전혀 없다. 거주민들과 고양시청도 GTX-A와 서해선에 시선이 끌려 여기에는 관심이 없다. 9호선 개화~대곡 연장 논의(이쪽은 서해선으로 대체)와 함께 신분당선 신대화(킨텍스)연장안은 고양시 지역에서 부동산 찌라시로 돌아다니던 2010년대의 썩은 철도 신설 논의 중 하나로 끝났다. 관공서이든 민간단체이든 간에 GTX-A 착공 이후로는 신분당선의 삼송 이후 연장안에 대한 언급조차 사실상 없어진 수준이다.

일부에서 신분당선 서북부 연장 구간을 일산 대신에 조리금촌선에 편입하는 방안이 제기되기 시작했다.[47] 노선 중복과 음영지역 처리라는 면에서는 이것이 위에서 주장하는 통일로 정체 문제 해결이라는 취지에 맞을 것이다. 다만 문제는 연선인구가 거의 없고 협소한 산골짜기 지형이라는 점에서 개발하기에도 부적합한 입지라는 것이다. 애초에 일제강점기에 경의선을 뚫을 때 개성 및 평양 방면에서 서울 진입에는 통일로로 내려가는 게 더욱 빨랐으나 일산평야로 우회해 간 데는 이런 연유가 있다. 무악재고개부터 시작해서 터널만 수십 개 뚫어야 하기 때문에 1910년대에는 그것이 매우 부담스러웠을 것이다.

2.3.2.2. 서울시의 무리한 연장 욕심인가?

서울시는 도심 방면 연장에서 만족하지 않고 고양의 삼송지구까지 무리하게 연장을 시도하고 있다. 이에 연장노선 길이가 길어지면서 도심구간에서 시청역, 광화문역이 하나로 통합되어 타 노선과의 환승이 어려워지고 경복궁역과 청운역이 계획에 빠져 잦은 집회로 인해 교통이 자주 마비되던 청운동 주민들은 이용이 불가능하고 3호선과의 연계도 불가능해졌다. 다만 대통령 집무실 이전으로 인해 집회가 크게 줄어 예전보다 훨씬 한산해젔다.

철도 동호인들 사이에서는 이 고양-일산 연장 계획을 "서울시가 무리하게 한 번에 다 통과시키려고 한다"며 지적하고 있는데, 먼저 도심 구간 노선만 따로 떼어내서 통과시킨 후에 시외 구간은 차후 과제로 미루자고 주장한다. 2017년 6월 27일 서울시 자체 타당성 조사도 B/C가 0.79로 나와서 실현될 수 있는지 의문이다.

결국에는 기획재정부 예타 결과, B/C가 0.4로 산출되었다는 결과가 나왔다.[a] 다시 말해 100원을 투자해서 40원밖에 못 건지고 60원을 손해본다는 것이다.

이에 서울시는 노선 계획을 보완하여, 2020년 12월 기재부에 다시 예타를 요청한 상태이다.

또한 예비타당성조사를 통과할 가능성이 희박해 보이므로 일각에서는 예타 면제 주장도 나오는 상황이다. 하지만 예타 면제는 그만큼 중요한 사업에 적용하는 것이므로 단순 포퓰리즘에 불과한 선거철 약속이라는 비판이 있다.

3. 광교중앙역 이남 구간

2차는 광교신도시- 호매실지구 구간으로 2023년 착공 예정이며, 2020년 1월 15일에 예비타당성 조사를 통과했다.[49] 이 구간의 수원월드컵경기장역이 동탄인덕원선과 (가칭) 동수원역이 수원 도시철도 1호선과, 화서역이 수도권 전철 1호선과 환승역이 될 예정이다. 남쪽 1차와 2차의 분기역은 아주대학교와 경기도청 이전 부지와 인접해 있는 광교중앙역이다.

3차는 호매실-봉담 구간으로 오목천역은 수도권 전철 수인·분당선과의 환승역이 될 예정이다(※ 제4차 국가철도망 구축계획 참고).

3.1. 남부 연장 2차(광교중앙-호매실)구간 (착공 예정)

신분당선 호매실 연장 홍보영상

역번	㎞	역명		승강장		분기선	환승노선	소재지
역번	㎞	역명		형태	횡단	분기선	환승노선	소재지
D19[50]		수원월드컵경기장	水原월드컵競技場	■││■			~~● 동탄인덕원선~~	경기도	수원시 팔달구
D20		동수원	東水原	│■│			~~● 수원 1호선~~		수원시 장안구
D21		화서	華西	■││■			● 1호선		수원시 팔달구
D22	40.2	호매실	好梅實	■││■					수원시 권선구

이 구간은 신분당선 내 다른 구간과는 달리 재정사업으로 추진된다. 즉, 사업시행자가 민자사업자가 아닌 국가철도공단이고, 별도운임도 붙지 않을 가능성이 높다.

국토교통부에서 최초로 발주했던 용역인 "용산∼분당 신분당선 전철 성남(분당구)~용인(수지구)∼ 수원역 연장"이라는 명칭에서 볼 수 있듯이, 원래 계획상으로는 분당 정자동에서 수원역으로 연결될 계획이었으며, 경기연구원의 제안 노선도 성남~용인~동수원( 이의동)~ 수원월드컵경기장~ 수원역 종착이었다. 과거에 작성된 기사들 중 수원역 종착으로 표시된 기사들이 있는데, 이것이 당초 계획이다.[51] 다만 이 안은 수원역의 구조적 문제로 인해 배제되었고, 화서역에서 종착하는 현안과 경부선과의 철로 공유를 통해 수원역에서 종착하는 대안이 검토되었다. 당시 오리~수원 복선전철이 이미 건설 중이었으며, 수원역 민자역사 설계 당시에 이미 분당선과 수인선의 직결 운행을 반영시키고 건설이 완료된 상황이었다. 만약 경부선과의 철로공유를 통해 수원역으로 가는 안이 추진되었으면 신분당선 전용 차량기지를 건설하지 않고 병점차량사업소를 공용하게 되는 것이었다. 결국 정자동 남부를 거쳐 화서역으로 가는 노선으로 결정되었고, 이후 호매실지구 개발로 인해 호매실까지 가는 노선으로 계획되었다.[52]

이에 따라 민간투자사업 적격성 조사(민자적격성 조사)을 시행했으나, 2014년에 B/C 0.57, AHP 0.345로 도출되어 사업 추진이 어려워졌다.민간투자사업 적격성 조사는 본 사업을 시행하는 것이 타당한지, 타당하다면 민자사업이 나은지 재정사업이 나은지 판단하는 조사이다. 시행 타당성 여부는 예비타당성조사에 준해 실시된다. 사업 추진을 권하려면 AHP가 0.5 이상이 되어야 한다. KDI 용역원문을 보면 아예 "시행하지 않는 것이 바람직하다"라고 써 있었다. 이에 사업 계획을 수정하여 다시 타당성분석을 시행하였으나, 2017년 6월에 B/C 0.39, AHP 0.359로 발표되어 사업 진행이 정체되었다.

광교중앙~호매실 구간이 타당성이 낮게 나온 이유는 기획재정부가 한국개발연구원에 타당성 용역을 줄 때 신분당선 각 구간의 운영기관마다 별도운임을 내는 요금제로 산정하였기 때문이다. 강남역 기점으로 화서역의 경우 요금이 6,300원, 호매실역의 경우 7,000원으로 산정되었다. 이는 서울역에서 천안역까지 내 좌석을 보장받으면서 빠르고 편안하게 이동할 수 있는 무궁화호 요금과 동일하다.

예비타당성 조사라는 관문에서 사업 진행이 계속 막히던 와중 문재인 정부의 '2019 국가균형발전 프로젝트' 추진에 따라 국가균형발전을 위해 각 시도별로 1~2개 사업씩을 예비타당성 조사 대상에서 면제하는 것으로 결정하면서 상황은 새로운 국면으로 흘러간다.[53] 그러나 경기도에서 정부에 제출한 2개 사업인 7호선 포천 연장과 신분당선 호매실 연장 중 포천 연장만 면제 대상으로 선정되어 호매실 연장은 또 한 번 좌절을 겪었다.

10년이 넘는 세월이 지났지만 신분당선 호매실 연장 사업이 공회전만을 거듭하면서 1,500억원의 교통 분담금을 내고 입주한 호매실 지구 주민들을 포함한 서수원 일대 주민들의 교통 불편과 불만이 점점 커져가자 국토교통부는 2019년 4월 기재부에서 다시 착수한 신분당선 호매실 연장 사업의 예비타당성 조사의 연내 통과를 위해 이례적으로 경기도 및 수원시와 공동으로 예타 맞춤형 대응방안 연구 용역을 시작하였다.[54] 또한 당시 국토부 장관 김현미는 예타 면제대상에서 호매실 연장선이 제외된데 대해 "이 지역(호매실)에서 이미 분담한 금액이 1,500억 원이다. 자기 분담금이 예타에 반영되도록 시스템을 바꾸면 예타를 통과할 수 있다. 국토부가 1분기에 예타 사업으로 올리겠다. 그러면 예비타당성조사가 (통과)될 것"이라며 예타 통과를 자신했다. 참고로 광교신도시에서도 호매실 연장에 3493억의 비용을 분담해서 호매실지구 입주민 분담금을 포함한 총 분담금은 4993억 원이다.

민간투자사업으로는 경제성 확보가 어려움을 인정하여 광교중앙~호매실 연장 구간은 민자사업 시행을 포기하고 중앙정부가 시행하는 광역철도로 추진하기로 하였으며, 또한 비용 절감을 위해 광교중앙역~호매실역 전구간이 복선이었던 것에서 광교중앙역에서 SB06역(월드컵경기장역)을 거쳐 SB07역(수성중사거리역)까지는 복선, SB07역(수성중사거리역)부터 SB09역(호매실역)까지는 플랫폼을 복선으로 만들고 운행은 단선으로 하기로 계획을 변경했다.[55] 2020년 1월 15일, 예비타당성 조사를 통과했다.[56]

2024년을 착공을 목표로 연장사업이 시작되었으며, 이 과정에서 예비타당성조사와는 달리 광교중앙~호매실 전구간을 복선으로 건설하는 대안이 2021년 12월에 채택되었다.[57] 정거장은 동수원과 서수원에 걸쳐 우만동, 조원동, 화서동, 금곡동 등 4곳에 신설한다. 총사업비는 9657억 원이다. 국토교통부는 2023년까지 실시설계를 마치고 2024년 착공한다는 계획이다. 신분당선이 연장되면 서수원 호매실에서 서울 강남까지 출퇴근 시간이 버스를 이용할 때보다 40분쯤 단축된다. 연장사업 기본계획은 예비타당성 조사 때보다 이용자 편의를 높이는 방향으로 수정됐다. 신설 구간의 절반쯤이던 단선 구간을 모두 복선으로 바꿔 시격(열차 배차 간격)을 줄였다.

한편 신분당선 호매실 연장선의 광교역 경유안이 불발된 것에 대해 광교역 관련 이해관계인들은 유감을 표하며 연장선 개통 이후 광교역을 드나드는 열차 감회 등의 불이익이 생길 경우 광역교통분담금 반환소송을 제기할 것이라고 하였다. 그러나 기본 계획이나 선로 구조상 호매실(봉담) 방향 개통시 1:1 배차를 한다고 가정할 때 광교역 배차가 늘어나는 것은 불가피하다. 또한 차량기지에서 연장하는 것은 불가능한 계획이거니와 광교역이 건설되지 않았더라도 차량기지 입고, 배차 간격 조정용으로 중간 시종착 편성이 생길 수밖에 없다.

신분당선의 모든 공구 수주가 결정되었다. 2022년 12월 27일에는 1공구에서 HJ중공업 컨소시엄이, 28일 2공구에서는 GS건설 컨소시엄이, 29일 3공구는 계룡건설 컨소시엄이 결정됨으로서 2023년 실시설계를 거쳐 2024년 초 착공을 목표로 정상적인 순항을 하고 있다.[58]

신분당선 호매실역 연장안은 수성로(수원) 연선을 따라 지나가게 된다. 수성로는 2021년 9월 화서역 파크 푸르지오 입주, 2023년 12월 스타필드 수원 개장과 더불어서 자동차 운행량이 급증하는데 2024년 1월부터 신분당선 광교중앙역 - 화서역 - 호매실역 구간이 착공에 들어가 최소 5년 동안 철도 공사로 인한 수성로 도로 차단이 발생할 예정이다. 신분당선 화서역 출구가 스타필드 쪽으로 날 예정이기 때문에 수성로 도로 차단을 피할 수가 없다. 이에 따라 스타필드 일대 자동차 교통은 극심한 혼잡을 빚을 것이 확실시된다. 게다가 2024년 1월부터 동탄인덕원선 수원야구장역 및 파장역 건설로 스타필드 동쪽에도 철도 공사로 인한 도로 차단이 벌어지며, 2023년 12월부터 수도권 광역급행철도 C노선 수원역 확장공사로 인해 덕영대로에도 추가적인 도로 차단이 필요한 상황이다.

3.1.1. 구운역 신설요구

호매실역과 화서역 사이 구운오거리 인근에 역을 신설하자는 요구가 있다. 당시 경기 수원 을 지역구을 두고 있는 새누리당 정미경 의원이 처음 내건 공약으로, 선거 때마다 이곳의 지역구 후보들은 일제히 구운역을 공약으로 내걸고 있다. 신설을 요구하는 입장에서는 인근에 서수원시외버스터미널과 이마트 서수원점, 하나로클럽, 중규모 아파트 단지 등이 밀집하여 충분히 수요가 있다는 점을 주장하고 있다. 그러나 이로 인하여 표정속도가 감소될 것을 우려한 호매실 주민들은 반대하고 있다. 하지만 실제로 호매실 주민들은 서수원터미널 쪽으로 갈 일이 많은 지라 반대하는 주민들은 일부에 불과하다는 평이다. 수원종합버스터미널로 가는 교통편이 불편한 화서동이나 북수원 일대의 주민들도 꼭 종합터미널로 가야 하는 경우가 아니라면 상대적으로 거리가 짧은 서수원버스터미널을 더 선호하기도 한다. 한편 구운동 주민들은 국회의원까지 나서서 유치하려는 분위기이다. 하지만 국토부 기본계획안에는 구운동 (가칭)구운역을 검토조차 하지 않은 것이 현실이다.

광교중앙~호매실 연장이 답보 상태에 있을 때에는 우물에서 숭늉 찾는 격이었지만, 2020년 1월 15일에 신분당선의 호매실역 연장이 예비타당성조사를 최종 통과함에 따라 가능성이 열렸다. 다만 이번 예타에 구운역은 반영되지 않았기 때문에 구운역을 정말로 추진한다면 따로 타당성 조사를 받아야 하며 100% 원인자 부담금으로 지어야 하는 상황이다.

수원시에서 구운역 추가 경유 타당성 검토(신분당선 역 추가ㆍ경유 타당성 조사 용역)를 2020년 10월 26일에 실시하여 현재 아주대학교에서 검토 중이며 2021년 9월 안에 발표할 예정이다. 하지만 호매실까지의 기본계획에서 구운역이 반영되지 않아 현실적으로 신설이 어려울 것으로 보인다.[59] 그럼에도 불구하고 주민들의 반발이 크고, 제8회 전국동시지방선거에 나선 수원시장 예비후보들이 구운역 설치를 공약으로 내걸고 있으므로 설령 신분당선 호매실 연장노선이 개통된다 할지라도 구운역에 대한 향방은 예측할 수 없다.

3.1.2. 광교역 경유 요구

신분당선의 수원시내 구간 연장은 수원시의 숙원사업이었다. 그러나 광교역의 존재로 인하여 새 국면에 치닫았다.

원래 정자~호매실 연장선 구간은 지금처럼 광교차량기지 근방에 역을 세울 계획이 없었다. 그런데 여러가지 사정으로 2003년에 예타가 통과된 정자~호매실 연장선을 반으로 쪼개어 광교~호매실 구간은 유보하고 우선 정자~광교 구간부터 착공하게 되었는데 여기서 차량기지 위치를 둘러싸고 갈등이 생겼다.

소음 등의 이유로 님비시설에 속하는 차량기지 탓에 인근 지역주민은 물론이고 부지의 일부를 철도부지로 내야 했던 경기대학교에서 반발하였다. 이를 달래기 위해 차량기지 인입선 상에 추가역을 건설하게 되었고 기존 종착역으로 예정되었던 광교중앙역은 개통 전부터 종착역으로의 기능을 상실하였다.

원래 호매실까지의 연장선은 기존 계획대로 기지인입선이 아니라 광교중앙역에서 인입선 반대방향인 월드컵경기장 방면으로 개통될 예정이었고 곧 새로운 갈등이 터졌다. 2017년 예타 기준으로 호매실행과 광교행이 1:1 배차였으며, 이대로 개통될 경우 배차 간격이 2배로 증가할 수밖에 없기에 상권이 죽는다며 호매실 연장선의 광교역 경유를 광교주민들이 요구하기 시작한 것이다. 나아가 광교역 경유안이 관철되지 못할 경우 아예 나머지 구간의 착공을 저지하겠다며 들고 나섰다.

2020년 예비 타당성 조사에서 기존 계획과 동일하게 광교역이 배제된 안이 통과되었으며, 예타안을 보면 호매실 연장 구간의 절반이 단선으로 구성되기에 광교역 배차가 호매실 배차보다 줄어들기는 어려운 상황으로 논란은 일단락되었다. 다만 역간거리가 2km 정도라 도봉산포천선과는 달리 단선으로도 6~7분 간격의 운행이 가능하고 예타안도 여전히 1:1로 구성되어 있다. 현행 출근시간대 신분당선 배차 간격은 5분으로 반씩 갈라치면 분기구간 간격은 10분이 된다. 혼잡도 증가로 증편을 할 경우 분당선의 선례를 따라 4분 간격으로 증편될 것이고 그렇다면 분기구간 배차 간격은 8분이 된다. 여기까지는 단선여부와 관계없이 감당이 가능하다. 그리고 광교역의 경우 회차선이 구성된 형태가 아닌 사실상 두단식으로 운용하는 데다 입출고 열차까지 있어서 광교 쪽도 선로용량이 그렇게 넉넉한 상황은 아니다. 출퇴근시간대 일부 열차는 기지 입고 후 바로 재출고한다. 왜냐하면 광교역 전용 독립회차선이 없기 때문이다.

2020년 7월 수원시에서 신분당선 광교역 경유와 구운역 신설에 대한 연구 용역이 발주되었다. 그러나 이는 지자체 차원의 용역으로, 만약 광교역을 경유하면 우만동의 수원월드컵경기장역이 취소되는 중대한 문제가 발생하므로 해당 지역에서 엄청난 반발이 일어날 것이다. 여기에 광교저수지를 그대로 통과하지 않으면 더 심한 급곡선이 될 것이므로 역시 선형상 치명적인 문제가 된다.

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3.2. 남부 연장 3차(호매실-봉담) 구간

역번	㎞	역명		승강장		분기선	환승노선	소재지		비고
				형태	횡단
		오목천	梧木川	■││■ (지하 5층)			● 수인·분당선	경기도	수원시 권선구 오목천동
		봉담	峰　潭	■││■ (지하 6층)			병봉선 (추진)		화성시 봉담읍

2015년 하반기에 예비타당성 조사 대상 사업에 선정되었고, 2016년 2월에 발표된 제3차 국가철도망구축계획에 신규사업으로 선정되어 추진될 가능성을 보이고 있으나, 아직 타당성 조사가 나오기 전까지는 모르는 상황이다. 심지어 그보다 앞선 수원시내 구간조차 삽을 꽂지 않은 상태이므로 매우 먼 미래에야 가능성을 타진해야 할 듯하다. 외적인 상황으로는 이 지역의 뒷배였던 새누리당 서청원 의원이 정치적으로 완전히 몰락했고, 후임 더불어민주당 송옥주 의원으로서는 다음 총선에서는 봉담읍이 자신의 지역구에서 제외되는 게 99%이기에 봉담에서의 우선순위가 낮다는 것도 악재이다.

2020년 12월 30일 국토교통부가 확정 고시한 제4차 수도권 정비계획에 광교~호매실과 함께 호매실~봉담 구간(7.1km)이 들어가 있다.[60]

과거 호매실 봉담 연장선은 지난 2017년 기획재정부 주관으로 시행한 예타에서 B/C값 0.26이 나와 '경제성 미확보' 등급을 받았는데, 호매실까지의 단선노선 개통, 봉담지역 추가 개발이 확정되면서 이를 예타에 반영하기 위해 화성시는 2021년 1월 19일부터 2021년 7월 13일까지 '신분당선 연장 사전타당성 조사 및 사업추진방안 검토 용역'을 다시 진행하게 되었다. 화성시가 국토교통부의 4차 국가철도망 구축계획에 건의한 노선은 총 7개가 존재한다.

2021년 4월 22일 발표된 제4차 국가철도망 구축계획에 호매실역~ 봉담역 구간이 반영됐다.

3.2.1. 능실역 신설요구

호매실 주민들이 호매실~오목천 사이에 가칭 능실역의 신설을 요구하였으며, 지역구 국회의원들 공약으로도 들어가 있었다. 만일 역 신설 시 호매실동 아트홀(23년 완공 예정) 주변이나 호매실동 사거리(화홍병원) 인근에 세워질 것으로 예상되고 있다. 고속도로 진출입 수요 및 23년 완공 예정인 호매실동 아트홀의 인구 이동 수요를 감안하면 호매실동 아트홀 인근에 세워질 가능성이 더 높을 것으로 예상되고 있으며, 이 인근에는 호매실마을, 능실마을이 있다.

3.3. 국방부의 송산면 연장 검토

국방부가 제10전투비행단을 이전하기로 결정한 이후 예비 이전 후보지인 화성시로의 군 공항 이전 계획에서 이전이 확정될 경우 서해선 연장 전철 신설과 신분당선의 화성 송산면 연장을 검토중인 것으로 밝혀졌다. 기존의 수도권 전철 1호선( 경부선)에서 철도를 받아 사용했었는데, 비행단을 새로 건설할 시에는 이러한 철도 기반 시설이 존재하지 않기 때문에 서해선과 신분당선을 연장시켜 이를 이용하겠다는 것이다. 또한 예산 문제의 경우, 기존의 전투비행단 부지를 판매할 시 발생할 예상대금을 이용할 계획이다. 9조에서 20조 원 사이로 추정되나 수원시가 밝힌 매각대금에서 건설비용 및 기타 투입비용을 제하고 화성시에 투자할 수 있는 잔여액은 5천억 원 정도로 추산하고 있다. 철도노선 건설만 하기에도 매우 부족한 금액이다. 공항 건설 비용이 7조 원에 달하기에 철도노선 추가에 대한 예산은 이전부지 개발비용을 대는 수원시가 비용을 부담하느냐에 따라 달린 상황이다. 왜냐하면 국방부는 기부 대 양여 원칙에 따라 사업 주관만 할 뿐 예산 투입을 하지 않는다는 입장이기 때문이다. 다만 신분당선의 혼잡도가 140%에 달하여 국방부의 열차 추가 투입이 어렵고 수원구간 이후 단선노선으로 설계되는 신분당선 시설 설계상 화물운송이 거의 불가능하기에 신분당선 연장 대신에 처음부터 화물열차를 염두에 두고 설계한 서해선만 연결할 가능성이 매우 높다.

3.4. 지선 군포( 반월역) 연장

군포시가 3기 신도시인 의왕군포안산신도시 개발과 연계하여 신분당선 광교역 방면 지선을 의왕역을 거쳐 반월역까지 연장(14.54km, 7개역 신설)하는 사업을 민자로 추진하고 있으며, 2024년 1월 18일에 쌍용건설, 동명기술공단과 관련 업무협약을 체결했다. 사업비는 1조 6천억원으로 추산되며, 해당 비용은 3기 신도시 광역교통대책비와 민자를 통해 마련할 예정이다. '군포시철도망 구축 및 사전타당성 조사용역'에 따르면 B/C 값은 0.98로 나타났다. 군포시는 이 사업을 제5차 국가철도망 구축계획 등에 반영하도록 국토교통부 등에 건의할 계획이라고 밝혔다.[61]

역번	㎞	역명		승강장		분기선	환승노선	소재지		비고
역번	㎞	역명		형태	횡단	분기선	환승노선	소재지		비고
D19	0.0	광　교 (경기대)	光　敎 (京畿大)	■││■ (지상 1층)	O			경기도	수원시 영통구
		수원야구장	水原野球場				~~수원 1호선~~ ~~동탄인덕원선~~		수원시 장안구
		의　왕	義　王				1호선 ~~GTX-C~~		의왕시
		반　월	半　月				4호선		안산시 상록구