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| 수인선 |
인천 ↔
수원 (51.6km, 48.27%)
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| 분당선 |
수원 ↔
왕십리 (52.9km, 49.49%)
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| 경원선 |
왕십리 ↔
청량리 (2.4km, 2.25%)
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| 역 목록 | 연장( 오산지선) | 사건사고 | |
1. 수도권 전철 수인선
1.1. 연장 검토 구간
1.1.1. 제2공항철도와의 직결
인천공항2터미널역에서 영종하늘도시와 인천역을 거쳐 숭의역을 잇는 제2공항철도와의 연결도 가능성 있게 점쳐지고 있다. 연장된다면 인천 남부는 물론, 시흥, 안산, 화성, 수원에서 공항까지 빠르게 연결된다.1.1.2. 수도권 전철 4호선과 직결
인천광역시는 수인선 인천 구간과 4호선과 직결하는 계획을 추진 중이다.[1] 또한 경강선 역시 직결 운행할 계획이 있다.[2]분당선과 직결된 수인선의 연장 구간이 한대앞역까지 수도권 전철 4호선과 선로를 공용으로 사용하는 구조로 확정된 것도 4호선과의 직결을 고려한 설계라는 주장도 있다.
그런데 생각해보면 수인선은 현재 1편성당 6량이고 4호선은 1편성당 10량이라, 막대한 비용이 드는 시설 개량이 없는 이상 4호선 열차는 수인선 전용역에 물리적으로 정차할 수가 없다. 4호선과의 직결을 위하여 수인선 역의 승강장에도 10량 정차가 가능하도록 개량하게 된다면 거기에 드는 투자비용 대비 편익이 훨씬 높아야 할 것이다. 또한 4호선에는 직류구간이 존재하는데 이 구간까지 운행하기 위해 필요한 교직겸용열차까지 마련해야 하므로 4호선과의 직결을 위해 드는 비용이 추가로 들게 된다. 따라서 4호선과의 직결운행은 정말 큰 수요압이 작용하지 않는다면 현재로서는 불가능에 가깝다. 그동안 오이도~인천의 짧은 구간만 개통하고도 4호선 열차를 연장선 개념처럼 투입하지 않고 별개의 시스템으로 운영해온 이유도 여기에 기인한다고 볼 수 있을 것이다.
다만 직접 답사를 나가보거나 위성사진상으로 확인해 보면 수인선의 지상 구간 역사들의 승강장은 전부 210m 유효장이다. 이는 200m에 해당하는 10량편성 열차가 물리적으로 정차할 수 있음을 의미하고, 비용이 들어야 PSD 개량 정도이며 그마저도 어떻게든 지출을 피하자고 한다면 PSD를 끄거나, 4호선 열차는 전부 급행운영 + 쇠사슬만 붙어있는 부본선측에만 정차하는 방식을 취한다면 지금도 이론상으로는 송도역까지의 투입은 가능하다는 이야기이다.
실질적으로 분석하자면, 2인 승무가 강제되고 직교류 겸용이라 상대적으로 유지 보수 및 운영 비용이 비싼 10량 장편성 열차의 운행 구간이 늘어나지 않게, 그리고 장기적으로는 한대앞역에서 상당수의 편성을 중간 종착시킴으로써 유지/운영비용의 절감을 꾀하려는 이유가 가장 크다고 보는 게 일반적이다. 한대앞역 중간 종착은 최대 걸림돌인 환승저항 때문에 당장은 어렵다. 그리고 수요에 비해 지나치게 장편성인 열차가 투입되는 게 이용객 입장에서도 배차 간격, 운행횟수, 환승동선(편성 앞쪽에 환승통로가 붙어있는 노선의 경우 꼬리칸에서 내린 승객이 200m 이상을 도보해야 하는 경우) 등 여러 면에서 불편사항을 유발하니 바람직한 게 아니기도 하다(예: 30분 배차가 예정되어 있는 7호선 도봉산~옥정 단선 연장이나, 8분(출퇴근시간대)~13분 배차로 운영중인 3호선 일산선 구간 등).
현재는 4호선 한국철도공사 소속 열차가 회차하는 월곶역까지라도 연장하자는 이야기가 나오고 있다. 다만 이 승강장은 경강선의 월곶역 연장 시 경강선의 승강장으로 쓰일 예정이다. 또한 수인·분당선 오이도행 열차가 회차하는 신길온천역까지 오이도행을 연장하자는 의견도 나오고 있다.
2. 수도권 전철 분당선
용인과 강남 3역 구간이 조금 걸리적 거리긴 하지만 선릉역 - 왕십리역 연장 구간이 서울 동북부에서 강남까지 가장 빠르게 갈 수 있는 루트라서 북쪽으로 연장 논의가 계속해서 제기되었다. 다만 북쪽 연장은 종점인 청량리, 왕십리가 지상역인 것이 지속적으로 발목을 잡았으며, 결국 서울 경전철 동북선이 착공됨으로서 추가 연장이 사실상 무산되었다.남쪽으로의 기흥역~오산역 구간은 문재인이 19대 대통령 선거에서 경기도 지역 공약으로 내걸었고 그의 국정과제에 포함된 것으로 전해졌으나, 수도권 광역급행철도 A노선, 동탄 도시철도 등과 노선이 겹치는 문제로 비용편익분석 수치 계산이 매우 떨어지기에 다른 철도 및 SOC 사업에 밀렸다가 제4차 국가철도망 구축계획에 최종 확정되었다.
2.1. 연장 검토 구간
2.1.1. 기흥 ~ 동탄 ~ 오산 지선 건설
2.1.2. 청량리-왕십리 단선 신설 및 수도권 전철 경춘선과 직결
2.1.3. 망포 ~ 수원버스터미널 ~ 오목천 지선 건설
수원시 주도로 논의되고 있는 안이며, 망포역에서 권곡사거리, 수원버스터미널, 세류역을 거쳐 오목천역까지 이어지는 지선 운행을 검토하겠다고 나섰다.[3] 꽤 예전부터 논의되던 안으로, 2016년 즈음에는 세류동을 거쳐 수원역으로 가는 방안이었으나 군부대 이전과 맞물려 오목천역 쪽으로 선회한 듯 하다.세류역 서쪽으로 아직 비행장, 군부대가 있어서 주변 군부대의 화성시 이전 후에 이야기가 구체적으로 나올것으로 보이나, 군부대 이전이 화성시의 반대로 인하여 표류하고 있기 때문에 진척이 더딘 상태이며 망포~터미널~세류~오목천 구간은 현재 망포~시청~수원역~오목천 구간에 비하면 우회해서 이동하는 중복 노선이라는 점, 또한 직접적인 배차 피해를 보는 매탄권선역~ 고색역 연선 주민들의 반발로 무산될 가능성이 있다.
일단 이 구간의 타당성과 수요는 충분하여 꽤 오래 전부터 논의되고 있다. 수원 버스의 집결지인 수원버스터미널과 남수원의 중심지인 세류동을 지나고, 권곡사거리 인근에는 대규모 주거지역이 존재하기 때문이다. 수원시는 터미널과 철도 연계가 부족한 편이기 때문에 분명 이를 확충할 필요성도 있다. 하지만 현재 분당선이 지나가는 관공서, 인계동 상권의 밀집지인 수원시청역과 KTX, 일반열차 필수정차역인 데다가 수원시 최고의 상권을 형성하고 있는 수원역에 비하면 미약한 입지인 건 사실인지라 위의 기흥~동탄~오산선과 마찬가지로 망포~터미널~오목천 구간의 분당선 직결 중전철 추진은 현재로서는 다소 어려워 보인다.
또한 죽전역 이남의 분당선 배차도 결코 좋은 수준은 아니다 보니 이 구간의 배차 간격이 2배로 늘어나는 피해가 생길 우려가 크고, 노선이 갈라져서 시민들이 행선지 상으로 혼선을 겪을 수도 있다. 이 구간은 수원시 자체 도시철도(특히 지하 경전철)로 추진하는 게 훨씬 효율적인 방안이 될 것이다. 별개 노선으로 건설하면 수원시 부담은 늘어나겠지만, 건설하게 된다면 배차 문제는 해결이 가능해진다.
반드시 분당선과의 직결이 필요하고 세류동 비행장 이전이 단기간에 어렵다면 군부대 부지를 지나는 세류~오목천 직행이 아닌 망포역~권곡사거리~터미널~세류2동( 세류역 미경유)~ 수원역(본선 합류)~ 오목천역으로 우회해서 가는 방법도 있기는 한데, 이 경우 터미널과 수원역이 이어지는 장점이 있지만 수원역에서 급커브가 필요하다는 점과 행선지 문제는 여전하며 세류동 군부대 이전부지 개발에 대비할 수 없다는 단점이 존재한다.
2021년 3월경에 3호선 수원-용인-성남 지선이 잠실역-수서역-서판교역-광교중앙역-세류까지 일명 '경기남부선'으로 새 노선을 추진한다고 한다.
2023년 2월 21일 신상진 성남시장은 “서울지하철 3호선을 성남 판교지역을 거쳐 경기 동·남부권으로 연장하는 사업 추진에 앞장서겠다”고 밝혔다. 이날 협약에 따라 4개 지자체는 서울에서 성남 고등지구, 판교와 용인 수지, 수원 세류, 화성 봉담지역까지 연장하는 지하철 3호선·경기남부 광역철도사업을 공동 추진한다. 상위 계획인 2026년 5차 국가철도망구축계획에 3호선 연장이 반영되도록 국토교통부에 건의하고, 실무협의체도 구성 운영해 사업 추진에 동력을 확보하기로 했다. 이를 위한 선행 절차로 4개 지자체는 올해 추경에 예산을 확보해 3호선 연장 관련 공동용역을 발주하기로 했다. 화성 봉담까지의 승객수요 예측 등 경제적 타당성을 살펴보고, 차량기지 부지, 차량 종류·규모, 세부 노선·길이 등을 구체화하겠다는 계획이다. 서울시가 3호선 연장의 전제 조건으로 내건 차량기지 부지를 제공하는 지자체에는 3호선 연장 사업비 정산 때 분담 비용을 일정부분 감액하는 인센티브를 제공하기로 협의했다.[4]
===# 취소된 계획 #===
====# 왕십리역~상계역 구간 #====
지금은 취소된 3기 지하철 계획에는 왕십리역에서 성북역(현 광운대역)을 잇는 12호선 건설 계획이 있었다. 이 중 일부구간은 서울 경전철 동북선으로 추진 중이기는 하나, 이에 관해서 논란이 일고 있다. 왜냐하면 해당 지역 주민들 일부는 중전철로 건설하여 분당선과 직결할 것을 요구하고 있기 때문이다. 이렇게 되면 분당선에서 수도권 전철 4호선( 미아사거리역), 서울 지하철 6호선( 고려대역), 수도권 전철 1호선( 광운대역, 제기동역)과 환승이 가능하게 된다. 연장됐을 경우 고려대역은 6호선과 분당선의 유일한 환승역이 됐을 것이다.
하지만 서울시에서는 서울 경전철 동북선을 고집하고 있다.[5] 다만 서울시 입장에서는 현재 동북선 사업은 민자사업으로 추진되고 있기 때문에 서울시가 이를 중전철로 바꿀 여지가 극히 적다. 더욱이 직결되는 노선이 한국철도공사 관할이라 직결 시 고려해야 할 요소가 배로 늘어난다는 점도 있다. 게다가 현재 경전철로 건설 시 비용 대비 편익(B/C)이 1.12 정도인데, 이는 노선 주변에 대규모 재개발 계획이 없는 현재로서는 중전철화하면 B/C 값이 크게 떨어진다. 즉 사업성 면에서 퇴짜 맞을 확률이 높아져 아예 동북선 구간이 엎어질 가능성도 있다는 것이다. 거기에 강남과 강북을 일직선으로 횡단하는 수도권 광역급행철도 C노선까지 계획 중인지라 이로 인해 B/C값이 더 낮아질 가능성도 크다. 또한 이러한 경제적·행정적 문제를 해결하더라도 현장 시공여건이 녹록치 않다. 이는 애초에 분당선 승강장의 위치가 애매해서 현재로서는 동북선 직결이든 청량리 연장이든 그 어디로도 연장을 하기 어려운 위치이기 때문이다. 청량리 연장은 결국 확정돼서 2018년 12월 개통하였으나, 분당선 선로 자체를 연장하는 것 자체가 불가능한 관계로 경원선의 빡빡한 선로용량에 맞춰 운행편수가 제한적일 수밖에 없다. 그래서 500억 원 미만의 비용으로 인근 토지를 매입하여 분당선 선로 자체를 단선으로 연장하는 계획이 추진되고 있다.[6] 이렇게 하면 한 자리 수 배차 간격은 불가능하더라도 최소한 20분대 간격까지는 줄일 수 있을 것으로 보인다.
2016년 2월에는 서울시의회에 분당선을 노원구로 연장하라는 11만 명의 청원이 보내졌다.[7] 하지만 2016년 6월 서울시의회 시정질문에서 서울시는 동북선 중전철화는 물론, 분당선을 연장할 계획이 없음을 거듭 밝혔다.[8]
결국 2019년 9월 28일 동북선의 기공식이 열리게 되면서 동북선 연장계획은 사실상 무산되었다. 억지로 연장한다 해도 동북선과 중첩되기 때문에 중복투자 논란이 생길 수 있으며, 이용객이 분산되어 두 노선이 서로에게 수요를 뺏겨 수익성이 떨어지기 때문에 불가능하다.
동북부 연장계획과 별개로 분당선을 지상으로 올린 것 자체가 실수라는 의견이 있는데, 원래 경원선의 대피선으로 쓸 수 있던 것을 분당선이 차지한 것이 그 이유이다.
3. 관련 항목
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[1]
「인천 수인선 열차 '서울 직결'… 환승없이 4호선 궤도로 진입」, 경인일보, 2018-05-30
[2]
관련 게시글, 출처: 다음 카페(Rail+ 철도동호회)
[3]
「수원시, 분당선 지선 운행 검토 나선다」, 경기일보, 2019-09-24
[4]
「신상진 성남시장 “지하철 3호선 연장 앞장서겠다”」, 비전성남, 2023-02-21
[5]
「동북선 경전철 사업 재개되나..서울시, 새 사업자 물색」, 이데일리, 2015-12-14
[6]
관련 게시글, 출처: 디시인사이드 철도(지하철) 갤러리
[7]
「'경전철 아닌 신분당선 이어달라"…동북5개구 11만명 주민 청원」, 이데일리, 2016-02-11
[8]
「[서울시의회 시정질문]박원순 "동북선 경전철 재검토 가능성 없다"」, 아시아경제, 2016-06-13