보잉 747


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파일:external/airchive.com/Boeing-747-Rollout1969-3.jpg

보잉, 747-100, N7470
보잉 747의 프로토타입[1]

아틀라스 항공, 747-8F, N863GT
마지막으로 생산된 보잉 747[2]

1. 개요2. 제원3. 개발사4. 특징

4.1. 초대형 광동체 여객기의 대명사4.2. 최초의 2층 구조4.3. 입과 같은 기수부 도어 (화물기 버전)4.4. 고양력 플랩4.5. 조종석의 발전

5. 형식

5.1. 보잉 747-100 (B741/741)

5.1.1. 보잉 747SR (B74R/74R)5.1.2. 보잉 747-100B (B741/741)5.1.3. 보잉 747SR-100B (B74R/74R)

5.1.3.1. 보잉 747SR-100B/SUD (B74R/74R)

5.1.4. 보잉 747-100SF (B741/74T, 74V)

5.2. 보잉 747-200

5.2.1. 보잉 747-200B (B742/742)5.2.2. 보잉 747-200F (B742/74X)

5.2.2.1. 보잉 747-200SF (B742/742)

5.2.3. 보잉 747-200C (B742/742)5.2.4. 보잉 747-200M (B742/74C)5.2.5. 보잉 747-200B/SUD (B742/742)

5.3. 보잉 747SP (B74S/74L)5.4. 보잉 747-300 (B743/743)

5.4.1. 보잉 747-300M (B743/74D)5.4.2. 보잉 747-300SF (B743/743)5.4.3. 보잉 747-300SR (B743/743)

5.5. 보잉 747-400 (B744/744)

5.5.1. 보잉 747-400M (B744/74E)5.5.2. 보잉 747-400D (B74D/74J)5.5.3. 보잉 747-400F (B744/74Y)5.5.4. 보잉 747-400ER (B744/744)5.5.5. 보잉 747-400ERF (B744/74Y)5.5.6. 보잉 747-400BCF (B744/744)5.5.7. 보잉 747-400BDSF (B744/744)5.5.8. 보잉 747-400LCF 드림리프터 (BLCF)

5.6. 보잉 747-8

5.6.1. 보잉 747-8F (B748/74N)5.6.2. 보잉 747-8i (B748/74H)

5.7. 기타 형식

6. 현황7. 사건 사고8. 초도/양산기들의 상황9. 매체 & 미디어10. 기타11. 관련 문서12. 외부 링크13. 둘러보기

[clearfix]

1. 개요

미국의 항공기 제조사인 보잉에서 개발한 장거리용 대형 여객기이다. 1969년 2월 9일 초도비행에 성공하였고 1970년부터 2022년까지 생산된 세계 최초의 양산형 광동체 여객기이다.[3] 반세기를 넘는 시간 동안 현역이며 2010년도까지 개량형이 출시된 장수 기종이기도 하다. 장거리용 대형 여객기의 베스트 & 스테디 셀러로 국제선 여객기의 상징과 같은 존재이자 현재 항공기의 아이콘이기도 하다. 이 때문에 붙여진 별명은 하늘의 여왕(Queen of the skies).[4]

이외에 크지만 귀여운 외모 덕분에 점보라는 별명도 종종 쓰였다. 하지만 보잉은 이 점보라는 별명을 탐탁지 않게 여겼는데, 크다는 이미지가 747에 느린 비행기라는 선입견을 씌울까봐 그랬던 것이다. 사실 747은 등장 당시 여객기 중에는 상당히 빠른 축에 속했다. 영문 위키피디아에 의하면 2010년 스펙상의 순항속도는 747-400 기준 마하 0.855로(시속 1,046km) 에어버스와 보잉의 여객기 중 가장 빠르다고 표기되어 있으며, 최고속도는 A380의 마하 0.96(시속 1,175km)에 이어서 마하 0.92(시속 1,126km)로 2위를 차지한다. 그리고 지금도 747-8은 마하 0.91(시속 1,113km)이라는 최고속도를 가지고 있어서 여객기들 중에서는 대단히 빠른 편이다. 단, 콩코드기는 제외된 순위다. 또한 '점보'라는 이미지가 과연 부정적이기만 했는지에도 의문호가 붙는다. 실제로 많은 승객을 수용할 수 있어서 관광인력이나 노동인력의 왕래에 유리했고, 점보라는 별명은 이를 잘 보여주기 때문. 더불어 크지만 또 귀여운 외모로 인해 '점보'라는 별명이 새로운 개념으로 받아들여진 것 또한 부인할 수 없다.

세계 최초로 환태평양, 대서양 횡단, 세계일주 노선을 운항하고 본격적인 제트기 시절을 열었던 항공 산업의 전설, 팬 아메리칸 항공의 설립자, 후안.T.트립이 주장한 모두의 항공기(Everybody's Aircraft)라는 이상을 훌륭히 현실에 옮긴 여객기로 평가받는다. 세계 항공사에서 이렇게 많은 승객들의 뇌리에 남은 기종은 없을 것이다.

오늘날 국제 여객 항공업을 대중화시킨 주인공이면서 아울러 세계 경제 성장의 일익을 담당했던 그야말로 역사적인 항공기이다[5]. 여객기로서 뿐만 아니라 화물기로서도 상당히 활약하였다. 비록 적재량의 한계는 있었으나 그래도 대형 광동체라는 점, 항공기가 가진 속도의 이점 등을 이용해 다량의 화물을 운송할 수 있었으며 이로 인한 상업 분야의 발전에도 크게 기여했다.

A380 이전까지 30년 넘게 가장 거대한 여객기라는 타이틀[6]을 가지고 있었으나, A380이 취역하면서 38년간 유지한 타이틀을 넘겨줬다. 그럼에도 여전히 백전노장으로서 대형 여객기 클래스를 대표하는 자리를 지키고 있으며 이에 있어서는 A380과 서로 간에 한 치의 물러섬이 없다. A380도 최첨단 기술을 적극 도입한 대형 여객기이나, 747은 1969년에 처음 초도비행을 하여[7] 반세기가 넘는 기술 축적과 신뢰도[8]를 가지고 있다.

대형 장거리 여객기를 대표하는 아이콘으로서 A380과는 서로 경쟁관계다. 이 둘의 의의에 대해서는 사람마다 생각이 갈리겠으나, 적어도 상징성이라면 747을 더 높게 평가해주는 편이다. 대중의 눈 앞에 나선지 이미 반 세기가 지났고, 오랜 기간 많이 생산되었으며, 많은 여행객을 수송해 대중에게도 눈도장을 톡톡히 찍었기 때문[9]. 2021년 기준, 최대 운용사는 미국의 화물 항공사인 아틀라스 항공으로 총 46대를 보유중이다.

경쟁 여객기인 A340가 보잉에서 내놓은 777과의 경쟁에서 패배해 역사의 뒤안길로 밀려나는 흐름을 겪었다면 747은 딱히 특정한 항공기와의 경쟁 때문이 아니라 대형 4발기를 점점 주류에서 밀어내는 21세기 항공시장의 흐름으로 인해 서서히 수명을 다해가고 있다. 747의 최대 장점은 대형 4발기로서의 완성된 안정성이었는데, 여객기용 엔진 기술이 발달하면서 쌍발 엔진 민간여객기가 더이상 추력과 안정성에서 뒤쳐지지 않게 되었다. 이렇게 중대형 크기의 쌍발기 여객기에서도 많은 승객을, 적은 연료로, 장거리까지 실어 나를 수 있게 되면서 4발기 여객기인 747은 항공기 역사의 주역 자리를 물려주는 추세이다[10].

팬 아메리칸 항공 [11]에서 시작해서 대한항공 [12]과 아틀라스 항공 [13]까지 이어온 그 기나긴 역사를 마무리짓고 보잉 777에게 그 역할을 넘겨주고 있다. 여객형은 결국 단종되었고, 수요가 꾸준히 있던 화물기도 2022년에 단종이 확정되었고, 결국 2022년 12월 6일에 1574번째로 생산된 보잉 747인 N863GT가 롤아웃되면서 하늘의 여왕은 1969년 초도 비행으로부터 53년의 기나긴 세월 끝에 역사의 뒤안길로 물러나게 되었다[14].

2. 제원

보잉 747
형식		보잉 747-100	보잉 747-200	보잉 747SP	보잉 747-300	보잉 747-400	747-400ER	보잉 747-8I
운항승무원		3				2
첫 비행일		1969년 2월 9일	1970년 10월 11일	1975년 7월 4일	1982년 10월 5일	1988년 4월 29일	2002년 7월 31일	2011년 3월 20일
최대 좌석 수[1클래스]		480 / 528(747SR)		375	565 / 580(747-300SR, -400D)			605
길이		231피트 10인치 (70.6m)		184피트 9인치 (56.31m)	231피트 10인치 (70.6m)			250피트 8인치 (76.4m)
날개 폭		195피트 8인치 (59.6m)				211피트 5인치 (64.4m)		224피트 7인치 (68.5m)
날개 면적		5,500 평방피트 (510.95 평방미터)				5,650 평방피트 (525 평방미터)		5,963 평방피트 (554 평방미터)
높이		63피트 5인치 (19.3m)		65피트 10인치 (20.06m)	63피트 5인치 (19.3m)	63피트 8인치 (19.4m)		63피트 6인치 (19.4m)
최대이륙중량		735,000 파운드 333,390kg	833,000 파운드 377,842kg	670,000 파운드 304,000kg	833,000 파운드 377,842kg	875,000 파운드 396,890kg	910,000 파운드 412,775kg	987,000 파운드 447,696kg
순항 속력		마하 0.84 1,029km/h, 555노트		마하 0.89 1,090km/h, 588노트	마하 0.84 1,029km/h, 555노트	마하 0.85 1,041km/h, 562노트	마하 0.855 1,047km/h, 565노트
최고 속력		마하 0.89 1,090km/h, 588노트		마하 0.92 1,127km/h, 608노트	마하 0.89 1,090km/h, 588노트	마하 0.91 1,114km/h, 601노트
항속 거리[최대탑재시]		9,800km	12,690km	1,2300km	12,400km	13,450km	14,200km	15,000km
연료 탑재량		183,380리터	199,158리터	190,633리터	199,158리터	216,840리터	241,140리터	243,120리터
엔진 모델		PW JT9D-7A GE CF6-45A2 [17] RR RB211-524B2	PW JT9D-7R4G2 GE CF6-50E2 RR RB211-524D4	PW JT9D-7R4W RR RB211-524C2	PW JT9D-7R4G2 GE CF6-80C2B1 RR RB211-524D4	PW 4056/4062 GE CF6-80C2B1F RR RB211-524G/H	GE CF6-80C2B5F	GE GEnx-2B67
코드	ICAO	B741 B74R(747SR)	B742	B74S	B743	B744 B74D(747-400D)		B748
	IATA	741 74T(747-100SF) 74R(747SR) 74V(747SR/SF)	742 74C(747-200M) 74X(747-200F)	74L	743 74D(747-300M)	744 74E(747-400M) 74J(747-400D) 74Y(747-400F)		74H(747-8i) 74N(747-8F)

3. 개발사

747의 아버지 조셉 프레데릭 "조" 서터 (Joseph Frederick "Joe" Sutter, 1921~2016)

747 프로토타입 롤아웃 시절	한창 활동할 무렵	2006년

조셉 F. 서터는 747 전 시리즈의 설계 팀장이며 최신모델인 747-8 역시 이 사람의 손을 거쳐 탄생했다고 한다. 1921년생으로 미국 현지시간으로 2016년 8월 30일 95세를 일기로 사망하였다. 90세가 넘은 나이에도 보잉에서 747-8의 개발 감수를 하는 등 세상을 떠나기 직전까지도 보잉의 디자인과 설계 고문으로서 활동했다고 하니, 가히 항공업계의 미하일 칼라시니코프이자 민항기 분야의 켈리 존슨이라고 불릴 만하다.

보잉 747은 1961년, 더글러스사의 C-133 카고마스터와 록히드사의 C-141 스타리프터를 대체하고 더 큰 화물을 옮길 수송기를 만들 미 공군의 CX-HLS(Cargo Experimental, Heavy Logistic Support) 사업에서 시작되었다. 이에 록히드와 더글러스, 제네럴 다이나믹스, 마틴 같은 회사들이 참여하였고 당연히 B-52와 C-135 같은 걸출한 폭격기와 수송기를 만들었던 보잉도 모델 750으로 참가했다.

미 공군의 요구는 최소 800Km/h의 속도와 86톤 이상급의 대형 화물을 운송하는 것이었다. 이에 대형 화물의 선적을 용의하기 위해 최종적으로 선정된 3사의 제작사들은 각종 방안을 구상한다.

더글러스는 기수 앞 부분이 조종석 부분과 함깨 통째로 열리는 구조를 채택했다.
록히드는 비행기의 상부 부분을 척추가 튀어나오듯이 위로 약간 올려 1.5층 구조로 만들 것을 제안했고, 이렇게 만들어진 1.5층 구조의 중간과 뒷부분을 승객실이나 화물실로, 앞 부분은 조종석으로 배정하였다. 또한 아래 기수에 위로 열리는 도어를 달아 선적이 용의하도록 디자인하였다.
한편 보잉은 조종석을 아에 2층으로 위로 올려서 동체 전체를 화물실로 사용할 수 있게 하였고, 원활한 적재를 위해 기수부의 측면으로 열리는 도어를 설치하였다. 이러한 형태의 모델 750의 동체모습은 747과 비슷한 2층 조종석에 뒤통수가 있는 형태가 되었다. 물론 군용수송기 특정상 화물 선적의 용이성을 위해 랜딩기어를 짧게 하고, 지상의 이물질을 방지하기 위해 주익이 높다는 점에서 차이가 있었지만, 이러한 모델 750의 모습은 747의 시초라고 할 수 있겠다.
마틴과 제네럴 다이나믹스는 항공기의 목업이나 컨셉아트조차 존재하지 않는다. 아마 대형 수송기 제작 경험이 없어서 조기 탈락했을 것으로 추정된다.

이러한 제안들 중 더글러스사의 제안은 다른 기체에 비해 작았을 뿐만 아니라, 조종석이 아에 분리되는 구조라 조종계통을 분리하고 다시 결합해야 하는 기술적으로도 어려운 구조였다. 결국 록히드사의 제안과 보잉사의 모델 750이 서로 경쟁하게 되었다. 록히드는 화물을 더 많이 실을 수 있었지만 1.5층이라는 구조상 1층에 실리게 되는 화물의 높이가 제한되는 단점이 있었고, 보잉은 화물실의 높이가 더 높아 화물 크기에 제약이 덜했지만 록히드보다 화물 수송량은 낮았다. CX-HLS사업에서는 록히드가 86톤의 수송 요구조건보다 훨신 높은 122톤의 화물 수송을 수송할 수 있다는 점이 높게 평가되어 록히드가 승리하였고, 이로서 오늘날에도 활약하는 록히드 C-5 갤럭시가 탄생하게 됐다.

이렇게 보잉은 1965년에 록히드사의 C-5가 최종 채택되며 군 수송기 경쟁에서 떨어졌다. 모델 750 같은 경우 실물 크기의 화물실 목업을 만들었을 정도로 어느 정도 설계가 완성된 편이었는데, 보잉은 이렇게 완성된 기초 설계를 어떻게 활용할까 고민하기 시작했다. 그러던 와중 당대 미국 최대 항공사인 팬 아메리칸 항공의 창립자이자 사장이던 후안 T. 트리페(Juan T. Trippe, 1899~1981)가 자신의 친구이자 보잉사의 사장인 윌리엄 M. 앨런(William M. Allen, 1900~1985)에게 자신의 계획을 이야기했다.[18] 1960년대에 들어 항공여행의 수요가 증가하면서 DC-8과 707보다 큰 여객기를 염두에 두고 있다는 계획이었다. 이 제안이 747기의 탄생에 중요한 계기가 되었다.

1965년에 팬암의 후안 트리페 회장과 보잉의 윌리엄 M. 알렌 회장은 1965년 여름휴가를 알래스카에서 함께 낚시하는 것으로 보냈고, 이때 이 둘은 미리 선약된 계약을 맺으면서 보잉 747을 본격적으로 처음으로 언급했으며, 팬암은 1966년 4월 13일에 보잉의 50주년 기념식에서 25대의 보잉 747을 당시 가치로 5.25억 달러[19] 가격을 주고 주문하며 거의 반 세기 동안 상업용 여객기에 대한 단일 주문 최고치 기록을 유지했다.[20][21]

팬암은 이전에 보잉 707에서 그랬던 것처럼 항공계의 VVIP로서 보잉 747의 기본 외형부터 사양까지 모두 결정하는 등 개발에 깊게 관여했는데,[22]을 배치하였다.

그리고 팬암은 한때 보잉 747의 설계 팀장인 조 서터와 잡음이 있어 알렌 회장에게 최고 기술자 교체를 요구한 적까지 있었다고 하는데, 당시 팬암과 서터간 갈등의 일례로, 당시 팬암과 서터는 '동체 설계를 2층 협동체나 1층 광동체( A300-600ST처럼 조종석이 메인 덱 밑에 있도록 설계된 4발기와 보잉 727과 유사한 생김새의 3발기가 설계되었다고 한다.) 중 어느 것으로 제작할 것인가'라는 것에 대한 논쟁이 있었는데, 비상시 안전 문제 때문에 후자를 원했던 서터는 팬암에게 광동체 설계를 밀어 붙이기 위해 자신보다 타협을 잘한다는 최고 내부 디자이너를 팬암 본사에 보내 동체의 너비와 같은 길이의 실을 가져오게 한 후 팬암에게 광동체로 해도 좋다는 허락을 받고 목업으로 승인을 받았다고 한다.

1967년경에 제시된 보잉 747 설계안 모형

1967년경에는 전술한 것처럼 후대에 나온 A380과 유사한 겉모습의 2층짜리 협동체(3-3)로 747 설계를 변경하려는 계획도 있었지만, 날개가 1층을 가로막아 1층을 두 구간으로 쪼개야 했던 데다가 대피 경로가 복잡해지고 화물 운송 능력이 축소됨에 대한 우려로 이 아이디어는 폐기되었다.

거기에 1968년 기준으로 747 개발에 든 프로그램 비용은 10억 달러에 달했는데, 이는 2023년 가치로 환산하면 89억 달러(약 12조 원)에 해당하는 거액이었다.[23] 참고로 보잉 747 설계 시작부터 747이 처음으로 롤아웃되기까지는 통상적인 기간의 2/3인 28개월이 걸렸는데, 이 빠른 작업 속도에 당시 개발에 참여한 사람들은 경악스러운 반응까지 보였다고 한다. 여하튼 1968년 9월 30일에 세계 각지의 언론인들과 747을 주문한 26개 항공사의 대표들이 모인 가운데 에버렛 공장에서 최초의 보잉 747인 N7470이 롤아웃되었고, 1969년 2월 9일에 N7470은 처음으로 하늘로 날아올랐다. 이후 동년 3월 5일에 2번째 생산기이자 양산 1호기인 N747PA가 팬암 도장을 입고 롤아웃되었고, 동년 6월 초에 있던 파리 에어쇼에서 보잉 747이 처음으로 일반 대중들에게 공개되었다.

거기에 보잉은 당시까지만 해도 747만큼 거대한 여객기를 조립할 만큼 큰 공장이 없었기 때문에 새로운 공장을 짓기로 결정했는데, 약 50개 도시를 검토한 결과 원래 보잉의 공장이 있던 워싱턴주 시애틀로부터 북쪽으로 약 50km 떨어진 워싱턴 주 에버렛 근처 페인 필드의 군사 기지에 인접한 부지에 새 공장을 건설하기로 결정하고, 1966년 6월에 3.2제곱킬로미터의 부지를 매입하여 오늘날에도 용적 기준으로 가장 큰 건물로 남아있는 새 공장을 짓는다. 이 공장은 팬암이 1991년에 파산한 후에도 보잉의 광동체 여객기를 제작하는 장소로 쓰이게 된다. 알렌 보잉 회장도 후에 "(보잉 747 개발은) 우리에게 너무 큰 프로젝트였습니다."라고 회고할 만큼 온갖 우여곡절을 거친 끝에 747은 본래의 군용 화물수송기에서 여객기로 구조 전환을 완료하며 1969년 12월 12일에 팬암에 인도된 N733PA를 시작으로 여러 항공사들에게 인도되기 시작하였다.

보잉 747의 최초 상업운항은 팬암 소속의 N736PA가 운항한 1970년 1월 22일자 뉴욕 존 F. 케네디 국제공항- 런던 히스로 공항 노선 운항이었는데, 이 비행에서 N736PA는 335명의 승객과 20명의 승무원을 태우고 오전 1시 52분(동부 표준시 기준)에 뉴욕에서 이륙하여 6시간 43분 뒤인 오후 1시 35분(GMT 기준)에 런던에 착륙했다. 이 비행의 승객들 중에는 당대의 유명 여배우 라켈 웰치도 있었다.[24]

이 비행 이후 보잉 747은 빠르게 다른 항공사들에게 인도되어 운용되기 시작했는데, 트랜스 월드 항공(1970년 2월 25일), 아메리칸 항공(1970년 3월 2일)[25], 루프트한자(1970년 4월 26일), 에어 프랑스(1970년 6월 3일), 알리탈리아(1970년 6월 5일), 노스웨스트 항공(1970년 6월 22일), 컨티넨탈 항공(1970년 6월 26일), 일본항공(1970년 7월 1일), 유나이티드 항공(1970년 7월 23일) 등 팬암의 747 운항 시작 후 약 반년 동안 무려 9곳의 항공사가 747을 추가적으로 운용하기 시작하게 된다.[26] 이후 1970년까지 무려 6개국[27]의 14개 항공사, 1971년까지 무려 17개국[28]의 26개 항공사에서 747을 운용하게 된다.[29][30]

다만 보잉 747은 당시 여객 수요에 비해 지나치게 큰 기체였기 때문에 747-100만큼은 3~5대 이내로 보유한 항공사가 은근히 많았다고 한다.[31] 보잉 707조차 대형 여객기 취급받던 시절에 707의 2.5배에 달하는 747이 어떻게 느껴졌을지는 두말할 필요가 없다.

그리고 보잉은 원래 초음속기로 출시될 예정이었던 보잉 2707을 주력으로 밀고, 보잉 747은 전 세계 항공 노선이 초음속으로 대체되기 전 임시 방편 정도로 쓰이다가 이후에는 화물기 위주로 쓰이게 될 것일 것으로 보았으며, 심지어 보잉의 마케팅 담당자는 '오직 50대의 747만이 여객용으로 팔릴 것이다'라고 예측했으나, 결론적으로 보잉 2707은 아예 개발이 취소되고 오히려 실패할 것으로 보았던 747 여객기는 반세기 가까이 베스트셀러 여객기로 팔려나가며 보잉의 예상은 완전히 빗나가게 되었다.

한편 보잉사와 함깨 CX-HLS 사업에 모델 750의 엔진공급사로 참가했다가 떨어져 낙담하던 프랫 앤 휘트니도 747의 성공에 덩달아 엔진을 공급하게 되어 크게 성공하게 되었다. 이 747의 엔진이 바로 프랫 앤 휘트니 JT9D 엔진인데, JT9D 엔진은 이전의 터보팬 엔진보다 연료를 1/3 적게 소모하면서도 출력은 초기 터보제트 엔진의 2배나 달했기 때문에 보잉 747의 크기를 키우는 데에 도움을 줬다. 후에 747 뿐만 아니라 보잉 767, DC-10, A300같은 민항기에도 쓰이게 되는 베스트셀러 엔진이 되었다. 이후에 JT9D를 베이스로 만들어진 PW4000 역시 여러 기종에 적용되며 성공하였다.

팬암 소속 보잉 747-100의 기내[32]

상단 사진에서 볼 수 있듯 운항 초기에 747-100과 747-200의 일반석에는 3-4-2의 9열 좌석을 배치했으나, 점차 항공 여객 수요가 늘어나면서 승객을 더 많이 싣게 하기 위해 1970년대 중반부터 오늘날처럼 3-4-3의 10열 좌석으로 변경되었다[33]. 사진을 보면 알 수 있듯 소형에 흑백이던 영화 스크린도[34] 대형 컬러 스크린으로 바꿨고 좌석의 폭 역시 이전보다 10% 넓히는 등[35] 승객들의 편리함을 늘리는 데에도 신경을 썼다.

4. 특징

4.1. 초대형 광동체 여객기의 대명사

에어버스의 A380이 나오기 전까지는 세계 최대의 여객기의 타이틀을 37년간 지키고 있었다.[36] 간혹 이 '세계 최대의 여객기'라는 명제를 착각해서 '세계 최대의 비행기' 또는 '세계 최대의 제트기'로 혼동하는 경우가 있는데 소련/ 우크라이나 안토노프사의 An-225가 세계 최대의 비행기이자 수송기, 제트기이다. 날개의 폭만 따지면 하워드 휴즈가 제작했던 휴스 H-4 허큘리스라는 목재 프로펠러기가 조금 더 넓지만, 차마 이 비행기가 날았다고 말하기가 민망하다.[37][38]자세한 크기의 비교는 An-225 문서 참조.

4.2. 최초의 2층 구조

제트 여객기 최초로 2층 구조[39]를 기본 사양으로 출시하여, 머리에 '뒤통수'가 있어 보인다. 2층은 대개 조종실[40]과 특실[41]로 사용된다. 넉넉한 덩치 덕에 이코노미석 위주로 빡빡하게 채워넣었을 경우 500명 이상의 승객을 태울 수 있으며,[42][43] 민수 시장에서는 100톤이 넘는 거대한 적재량으로서 화물기의 제왕 자리에 올라 있다. A380-800F의 개발 취소는 747 화물기의 아성에 도전하는 것조차 불가능케 한다.

4.3. 입과 같은 기수부 도어 (화물기 버전)

747이 2층 구조인 이유는 앞서 언급했듯이 747의 설계가 원래 대형 화물의 원활한 선적을 위한 군용수송기였던 만큼 C-5처럼 기수를 통째로 문짝으로 쓰기 위해서 조종실을 2층으로 높였기 때문이다. 물론 상기했듯 뒤통수가 생긴 점이 화물용으로도 대용량 적재에 효과를 거뒀고 여객용으로 쓸 때에도 의외의 효과를 거뒀다.[44] 뒤통수가 생긴 덕에 화물기 버전에선 기수부를 도어 형태로도 여닫을 수 있게 되었다. 이렇게 기수부 도어를 적용한 화물기 버전은 200, 400, 8형에 존재한다.


기수부 도어는 입을 벌리듯 열린다.

이 기수부 도어는 군용 수송기들처럼 입을 벌리듯 열린다. 이는 화물을 실을 때 머리부분 도어가 열리는 A300-600ST 벨루가나, 허리가 열려버리는 보잉 377구피와는 약간 다른 모습이다.[45] 이런 입벌리듯 열리는 도어는 대용량의 화물을 적재할 때 효과를 많이 거두었다고 한다. 대한민국 항덕들뿐 아니라 다른 나라에서도 이걸 747이 입을 벌린다고 묘사한다.

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Our Big Birds can be fed even at night
우리의 큰 새는 밤에도 먹을 수 있습니다.
Ready to Feed your shipment to One of our Big Birds.
당신의 화물을 우리의 큰 새에게 먹일 준비가 되었습니다.

일례로 에어 프랑스는 1986년에 기수부 도어의 특징을 광고에 활용했다. 원본 게다가 자신들의 747화물기를 큰 새로 표현한 데다 "먹이를 주는 것"이라는 멘트로 광고했다. 부제목에서 "Our Big Birds can be fed even at night 우리의 큰 새는 밤에도 먹을 수 있습니다." 라고 쓰여있으며, 광고 오른쪽의 설명 본문에서도 "Ready to Feed your shipment to One of our big birds. 당신의 화물을 우리의 큰 새에게 먹일 준비가 되었습니다" 라는 내용이 있다. 캐세이퍼시픽항공도 캐세이퍼시픽 카고 홈페이지에 747이 익살스럽게 웃고 있는 사진을 걸어두고 있다.


흔히들 747의 웃음 또는 미소라고 하는 사진류[46]	영국항공 747 화물기의 웃음

이런 기수부 열리는 점에 있어서 기수부를 약간 열어 웃는 듯 보이는 것을 747의 미소라고 한다. 747 smile 이라고 검색하면 찾을 수 있다.

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Big cargo problems make us smile.
골치 아픈 화물도 우리에겐 우습죠.[47]
The more you ship, Lufthansa.
운송은 역시 루프트한자예요.

심지어 1974년부터 루프트한자는 747의 웃음을 마케팅에 활용했다. 광고원본1 광고원본2 [48] 70년대에도 저런 발상이 있던 것으로 보아서 747의 미소는 꽤 유서깊은 소재였던 듯. 자칫하면 호불호가 갈릴 수 있는 장면을 절묘한 광고효과로 사용한 셈. 최근들어도 저런 사진이 루프트한자 엽서나 컵받침에 사용되고 있다.

대한항공도 예외없이 홍보했다.

재미있는 특징이긴 하지만, 이런 게 조종사들이나 항공사 직원들에게는 거의 탐탁지 않다. 대한항공 조종사들의 이야기를 들어보면, 초대형 화물을 운송하는 일이 드물기 때문에 기수에 달린 문을 쓰는 경우는 많지 않다고 한다. 부연하면, 기수의 도어를 사용할 경우 동체 뒷부분부터 화물이 적재되는데, 이때 조작에 착오가 있는 경우 무게중심이 흐뜨러지면서 항공기가 뒤로 기우뚱하는 사고도 발생하기 쉽다는 것이다.[49] 따라서 기수부 도어는 대용량 수송의 용도가 아니고서는 보통은 선호되지 않는 옵션이다.

여객기/콤비기를 화물기로 개조한 버전(SF, BCF, BDSF)과 콤비기(M) 등은 기수가 열리지 않는다. 이들은 기수부 도어 유무 외에도 동체를 유심히 보면 구별할 수 있다.

200F

400F

순수 화물 버전은 메인덱에 창문과 오른쪽 문이 아예 없고 왼쪽 전방과 후방에 2개만 있으며(-200F, -400F 한정)[50] 어퍼덱이 짧고 창문 3개가 고정적인 위치에 일렬로 가까이 붙어있다.(-400F, -8F 한정)[51]

200SF

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300SF

400BCF

콤비나 여객기 개조 버전은 반대로 어퍼덱이 길고(-300SF, -400BCF/BDSF 한정) 여객기 시절 뚫려있던 창문과 메인덱 문 5개를 왼쪽 최전방과 최후방 문을 제외하고 모두 막은 흔적이 보인다.

또한 대한항공을 포함한 몇몇 항공사들은 기수부 도어 아래에 로고를 박아 도어를 열때 전면에서 로고가 보이게 하는 경우도 있는데, 기수부 도어가 없는 여객기 개조형은 해당되지 않는다.

4.4. 고양력 플랩


747의 플랩을 최대 전개한 사진	옆에서 본 모습

747 개발 이전까지 민간 항공시장을 주름잡던 보잉 707, 더글라스 DC-8에 비하여 덩치가 두 배 이상 커졌기 때문에 당시 공항의 수용능력에 포함되는지 의문이 들었고 그 덕에 보잉 727에서 잘 써먹은 3단 고양력 장치( 플랩)를 적용하여 이/착륙 거리를 대폭 줄였다고 한다. 단, 보잉 747SP는 중량 경감을 위해 1단 고양력 장치( 플랩)을 적용했다.

4.5. 조종석의 발전

-400 이전의 모델(-300형까지)들을 '747 클래식'으로 분류, 아날로그 조종석이 특징이며 항공기관사를 포함한 3명의 운항승무원이 탑승한다.

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747 클래식(-100, -200, -SP, -300)의 콕핏

그러다 -400에 들어와서 환골탈태를 했다. 이때부터는 항공기관사 없이 기장/부기장 2인 승무로 운항이 가능해진다.[52] 때문에 747-400은 항공기관사라는 직업을 사라지게 한 상징적인 기체로도 유명하다. 그리고 여러 장비도 최신 전자 장비로 교체되었다.

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747-400의 콕핏[53]

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747-8의 콕핏

그리고 -8에 와서 최종진화를 한다. 가장 큰 특징은 기장석/부기장석 좌우에 장착된 디지털 차트 모니터.[54][55]

이외에도 보잉의 제품 중 최초로 조종석에 INS를 기본 옵션[56][57]으로 장착하고 출고되는 등 덩치뿐만 아니라 기술력 측면에서도 상당히 혁신적인 여객기이다.

5. 형식

보잉 747 형식 목록
747-100	747-200	747SP
747-300	747-400	747-8
특수목적용

5.1. 보잉 747-100 (B741/741)

5.7. 기타 형식

자세한 내용은 보잉 747/특수목적용 문서 참고하십시오.

6. 현황

747은 1969년 첫 생산 이후 2016년 12월 지금까지 1,528대 생산된 보잉의 효자 기종이다. 다만 4발기의 인기가 사그라지고 연료 효율을 중시하는 항공기의 수요가 늘어나는 추세. 아메리칸 항공과 델타 항공 등의 미국 항공사들은 아예 747을 모두 처분하고 보잉 777로 대체하였다. 게다가 신형 보잉 747-8의 주문은 여객기 -8i와 화물기 -8F를 합쳐도 2005년 말부터 2010년까지 5년간 100대를 겨우 넘기는 모습을 보여 준다. 이로 인해 보잉에서도 수주 부진으로 인해 충분한 주문이 없을 경우 생산 중단을 결정할 가능성이 높다는 의사를 밝혔으며[63] 결국 2017년 8월 1일 전 세계 최후의 여객형 747이 대한항공에 인도되며 여객기로서의 747은 48년의 역사를 뒤로 하고 단종되었다.[64]

747을 많이 보유하는 항공사에게 저주가 내려지는 듯하다. 팬암은 무리하게 747을 운용하다가 파산하였고[65], 일본항공 또한 영국항공과 더불어 747 최대 운용 회사로 꼽혀 왔으나 2009년 파산, 법정절차, 상장폐지를 당하며 이나모리 가즈오 회장이 취임하기 전까지 3년여간 암흑기에 시달렸다. 대한항공 또한 보잉 747-400을 21대나 사용 중이었지만, 구형 747도 많이 대파시킨 이력이 있다.[66] 아시아나항공은 그나마 747을 잃은 경우가 단 한 건으로, 2011년의 아시아나항공 991편 추락 사고밖에 없다.

사실 747을 많이 운용하면 마가 낀다는 건 항공사의 경영이 문제가 있어서다. 747 같은 4발 대형기는 효율적으로 굴릴 줄 알아야 하는데, 팬암의 경우 이상한 곳에 747을 넣는 등 뻘짓을 꾸준히 한 결과 망해버렸다. 일본항공의 경우 국내선에 747을 넣는 것까지는 좋았는데,[67] 명백한 기체 정비 문제의 징후를 무시하고 방만하게 기체를 운용하다 터진 최악의 사고 이후로 일본항공은 이미지가 크게 추락한다. 팬암 또한 사건사고라는 영역에서는 만만치 않아 일본항공의 사고보다 더 큰 인명피해를 일으켜서 현재까지 세계 최악의 항공 참사라고 불리는 사고에 연루되고도 나름 버티다가 1980년대에 들어서 시장의 변화와 여러 삽질로 휘청거리기 시작했고 결국 자사의 747이 또 일으킨 사고로 직격타를 맞고 파산했다.

대한항공은 기존의 낡은 B747-400을 A380과 B777, B787로 대체한 후, 이들을 화물기로 개조(BCF)하거나 매각할 것으로 계획하였다. 이제 대한항공의 747 여객기를 영영 못 보나 했더니, 아시아 최초로 747-8i를 도입한다고 밝혔으며 현재 운용 중이다[68].

2015년 대한항공이 퇴역한 B747-400 2대를 델타 항공에 매각했는데, 델타가 이들의 부품을 뜯어서 스페어로 쓰고 싶은 의도인 듯하다.

대한민국 국내선 비행기는 대부분 보잉 737 계열의 협동체이지만, 예외적으로 김포 - 제주 노선에는 간혹 광동체인 A330가 다니고 있고 한때 보잉 747-400이 다녔었다. 그만큼 서울 - 제주 노선의 수요가 많다 못해 넘쳐 난다는 증거. 그 외 청주 - 제주 노선에 대한항공이 투입을 검토하고 있는데 아직까지 소식이 없는 것으로 보아 무산된 듯.

이는 제주 노선의 수요뿐만 아니라 747-400의 노후화와 화물 운송량 급증의 영향도 있다[69]. 국제선에 굴리기에는 너무 낡았고[70], 무엇보다 청해진해운 세월호 침몰 사고로 인해 수도권에서 제주로 가는 배가 사라져 버렸다. 청해진해운은 인천 - 제주 노선을 거의 독점하고 있었는데, 제주도로 이사를 가는 사람들과 일부 택배를 세월호와 오하마나호로 수송하고 있었다. 그러나 사고로 인해 세월호는 침몰, 오하마나호도 청해진해운이 망해서 팔려나갔기에 수많은 화물들이 인천항에서 보낼 수 없게 되었다. 그래서 747을 투입한 것.

2020년 7월 2일에 보잉이 보잉 747을 2022년에 단종시킬 것이라는 보도가 나왔다.[71] 이러한 보도가 여객기만 의미하는지 화물기까지 의미하는지는 추측이 오갔으나, 2020년 7월 30일에 보잉이 보도 자료를 통해서 모든 보잉 747 생산을 2022년에 완료할 것이라고 발표하면서 화물 수송기를 포함한 보잉 747이 역사 속으로 사라지게 되는 것이 확정되었다. #

라인넘버 1574 - 마지막 747
747 팀에게 감사합니다 - 정말 대단합니다!

그리고 2022년 12월 6일, 마지막으로 생산된 보잉 747인 N863GT가 롤아웃되면서 1969년부터 생산되어 온 보잉 747은 장장 53년에 달하는 역사를 마무리지으며 최종 단종되었다.

7. 사건 사고

초도비행을 하고 상용화된 지 반세기가 넘은 비행기이고, 또한 대형기이다보니 대형 사고를 친 이력이 매우 많다. 당장 747이 연루된 200명 이상이 사망한 항공 사건 사고[72]만 세어 봐도 10건이나 된다. 동시에 500명 이상의 희생자를 낸 유이한 항공사고인 테네리페 참사, 일본항공 123편 추락 사고와 그 뒤를 이어 역대 최악의 항공사고 희생자 수 3위인 뉴델리 상공 공중충돌 사건에 연루된 기종이다.[73] 그 외에도 엘알 1862편이나 유나이티드 항공 811편[74] 사고처럼 기체 설계 결함으로 발생한 사고들은 별로 없고 대부분이 조종사 과실, 혹은 외부 요인으로 추락했다.

위에서 언급된 테네리페 참사와 일본항공 123편 추락 사고 때문에 보잉 747은 현재 역대 최악의 항공 사고[75]와 역대 최악의 '단일' 항공기 사고라는 타이틀을 모두 보유하고 있다. 게다가 보잉 747과 그보다 더 큰 항공기인 A380이 수요 부족으로 인해 점차 역사 속으로 사라져가고 있어 이 안타까운 기록은 오랫동안 깨지지 않고 보잉 747이 계속 떠안게 될 것으로 보인다.

1600대 정도 생산됐고 항공 안전이 완전히 정립되기 전인 1960년대부터 50년이 넘는 세월 동안 계속 운항하고 있는 기종이기에 비행기가 당할 수 있는 거의 모든 유형의 사고를 겪었다.[76] 그리고 2002년 중화항공 611편 공중분해 사고 이후로는 화물형만 사망 사고를 내고 있다.

이후 2010년대~2020년대에 들어서는 보잉 747-8이 보잉의 신세대 기종 중 가장 안전한 기종으로 재평가를 받게 되었으니 그야말로 아이러니. 보잉 747-8의 설계 과정은 보잉의 엔지니어링 기술을 좀먹은 맥도넬 더글라스 출신의 무능한 경영진들의 압력으로부터 자유로워 747은 엔지니어의 회사 보잉의 마지막을 장식한 최후의 불꽃으로 남고 말았다.

일단 주요 사고를 열거하면 다음과 같다.

1970년 9월 6일, 팬암 93편 납치 사건. 보잉 747의 첫 상각사고이다. 사망자 없음.
1973년 7월 20일, 일본항공 404편 납치 사건. 탑승자 중 납치범 1명 사망. 139명 생존. (납치범 4명 포함)
1974년 11월 20일, 루프트한자 540편 추락 사고, 탑승자 157명 중 59명 사망, 98명 생존. 보잉 747기의 첫 사망 사고.
1975년 6월 12일, 에어 프랑스 193편 화재 사고, 탑승자 394명 전원 생존.
1975년 12월 16일, 일본항공 422편 활주로 이탈 사고, 탑승자 121명 전원 생존.
1976년 5월 9일, 이란 공군 48편 추락 사고, 탑승자 17명 전원 사망.[77]
1977년 3월 27일, 테네리페 참사. 양기 모두 보잉 747기였으며, 두 기체 탑승자 644명 중 KLM기에서는 탑승자 248명이 전원 사망하고,[78] 팬암기에서는 396명 중 61명만이 생존하여 총 583명이 사망해 세계 역사상 최악의 항공 사고가 되고 말았다. 자세한 것은 항목 참조.
1978년 1월 1일, 에어 인디아 855편 추락 사고. 탑승자 213명 전원 사망.
1978년 6월 5일, 일본항공 115편 불시착 사고. 탑승자 394명 전원 생존.
1980년 2월 8일, 중화항공 009편 불시착 사고. 탑승자 전원 생존. [79]
1980년 11월 19일, 대한항공 015편 착륙 사고. 탑승자 226명 중 15명 및 지상 요원 1명 사망. 211명 생존.
1982년 6월 24일, 영국항공 9편 사건, 탑승자 263명 전원 생존.
1983년 8월 4일, 팬암 73편 활주로 이탈 사고, 탑승자 243명 전원 생존. [80]
1983년 9월 1일, 대한항공 007편 격추 사건. 탑승자 269명 전원 사망.
1983년 11월 27일, 아비앙카 항공 011편 추락 사고, 탑승자 192명 중 181명 사망, 11명 생존.
1985년 2월 19일, 중화항공 006편 사고, 탑승자 278명 전원 생존.
1985년 6월 23일, 에어 인디아 182편 폭파 사건. 탑승자 329명 전원 사망.
1985년 8월 12일, 일본항공 123편 추락 사고. 탑승자 524명 중 520명 사망, 4명 생존. 역대 단일 항공기 최악의 항공 사고.
1985년 12월 2일, 에어 프랑스 91편 활주로 이탈 사고, 탑승자 273명 전원 생존.
1986년 9월 5일, 팬암 73편 납치 사건, 탑승자 379명 중 21명 사망, 358명 생존.
1986년 11월 17일, 일본항공 1628편 UFO 목격 사건, 탑승자 전원 생존.[81]
1987년 11월 28일, 남아프리카 항공 295편 추락 사고. 탑승자 159명 전원 사망.[82]
1988년 12월 21일, 팬암 103편 폭파 사건. 탑승자 259명이 전원 사망하고, 지상에서도 11명이 사망해 총 270명이 사망.
1989년 2월 19일, 플라잉 타이거 라인 66편 추락사고. 탑승자 4명 전원 사망.
1989년 2월 24일, 유나이티드 항공 811편 화물칸 도어 탈락 사고. 탑승자 355명 중 9명 사망[83], 346명 생존.
1989년 12월 15일, KLM 867편 사고.[84] 탑승자 245명 전원 생존.
1990년 8월 1일, 영국항공 149편 피랍 사건 [85], 탑승자 1명 사망, 384명 생존.
1991년 12월 29일, 중화항공 358편 추락 사고, 탑승자 5명 전원 사망.
1992년 10월 4일, 엘알 이스라엘 항공 1862편 추락사고. 탑승자 4명 전원 사망, 아파트에서 43명 사망. 총 47명 사망.[86]
1993년 3월 31일, 일본항공 46E편 엔진탈락 사고, 탑승자 5명 전원 생존.
1993년 9월 12일, 에어 프랑스 72편 활주로 이탈 사고. 탑승객 272명 전원 생존.[87]
1993년 11월 4일, 중화항공 605편 활주로 이탈 사고. 탑승자 296명 전원 생존.
1994년 12월 11일, 필리핀 항공 434편 테러 사건. 탑승자 1명 사망, 291명 생존.
1995년 6월 21일, 전일본공수 857편 납치 사건. 탑승자 365명 전원 생존.
1995년 12월 20일, 타워 에어 41편 활주로 이탈 사고. 탑승자 468명 전원 생존.
1996년 7월 16일, TWA 800편 추락 사고. 탑승자 230명 전원 사망.[88]
1996년 11월 12일, 뉴델리 상공 공중 충돌 사고. 탑승자 349명 전원 사망.[89]
1997년 8월 6일, 대한항공 801편 추락 사고.[90] 탑승자 254명 중 228명 사망, 26명 생존.
1997년 12월 28일, 유나이티드 항공 826편 사고. 탑승자 1명 사망, 392명 생존.
1998년 8월 5일. 대한항공 8702편 활주로 이탈 사고. 탑승자 395명 전원 생존.[91]
1998년 11월 11일, 아시아나항공 221편 지상 충돌 사고. 탑승자 238명 전원 생존.
1999년 3월 5일, 에어 프랑스 6745편 화재 사고, 탑승자 5명 전원 생존.[92]
1999년 4월 1일, 오헤어 국제공항 니어미스 사고, 두 비행기의 탑승자 387명 전원 생존.
1999년 7월 23일, 전일본공수 61편 납치 사건, 탑승자 517명 중 1명 사망, 516명 생존. (납치범 포함)
1999년 9월 23일, 콴타스 1편 활주로 이탈 사고, 탑승자 410명 전원 생존.
1999년 12월 22일, 대한항공 8509편 추락 사고 [93]. 탑승자 4명 전원 사망.
2000년 10월 31일, 싱가포르항공 006편 사고. 탑승자 179명 중 83명 사망, 96명 생존.
2001년 1월 31일, 스루가만 상공 니어미스 사고. 양 기체 탑승자 677명 전원 생존.[94]
2001년 8월 23일, 사우디아라비아 항공 3830편 배수로 좌초사고. 탑승자 6명 전원 생존. [95]
2001년 9월 11일, 대한항공 085편 납치 오인 사건, 탑승자 215명 전원 생존.
2002년 5월 25일, 중화항공 611편 공중분해 사고. 탑승자 225명 전원 사망.
2002년 10월 9일, 노스웨스트 항공 85편 사고, 탑승자 404명 전원 생존.
2004년 11월 7일, 루프트한자 8457편 활주로 이탈 사고, 탑승자 4명 전원 생존.[96]
2004년 10월 14일, MK항공 1602편 추락 사고, 탑승자 7명 전원 사망.[97]
2005년 1월 24일, 아틀라스 항공 8995편 활주로 이탈 사고, 탑승자 3명 전원 생존.
2006년 6월 7일, 트레이드윈즈 항공 444편 활주로 이탈 사고, 탑승자 5명 전원 생존.[98]
2008년 5월 25일, 칼리타 에어 207편 활주로 이탈 사고, 탑승자 5명 전원 생존. [99]
2008년 7월 7일, 센츄리온 에어 카고 164편 추락 사고, 탑승자 8명 전원 생존, 지상에서 2명 사망. [100]
2008년 8월 3일, 전일본공수 보잉 747 화재 사고. 탑승자 없음.[101]
2009년 9월 4일, 에어 인디아 829편 화재 사고,[102] 승객 및 승무원 229명 전원 생존.
2010년 9월 3일, UPS 항공 006편 추락 사고, 탑승자 2명 전원 사망.[103]
2011년 7월 28일, 아시아나항공 991편 추락 사고, 탑승자 2명 전원 사망.[104]
2013년 4월 29일, 내셔널 항공 102편 추락 사고, 탑승자 7명 전원 사망.[105]
2013년 12월 22일, 영국항공 34편 충돌 사고, [106] 탑승자 202명 전원 생존, 지상에서 4명 부상.
2017년 1월 16일, 터키항공 6491편 추락 사고, 탑승자 4명 전원 사망, 지상에서 35명 사망, 총 39명 사망.[107]
2018년 11월 7일, 스카이리스 카고 4854편 활주로 이탈 사고,[108] 탑승객 4명 전원 생존.
2020년 8월 27일, 허리케인 로라로 격납고에 주기된 라스 베가스 샌드 코퍼레이션 소속 B747-SP가 같은 격납고에 있던 BBJ기와 충돌해 심한 파손을 입고 폐기되었다.
2024년 1월 19일, 아틀라스 항공 95편 엔진 화재 사고, 탑승자 5명 전원 생존.

8. 초도/양산기들의 상황

최초로 생산된 보잉 747인 N7470, 보잉 747 양산형 1호기인 N747PA, 최초로 상업 운항을 한 보잉 747인 N736PA는 항목 참조. 간단히 말하자면 박물관에 보존 중인 N7470를 제외하면 하나같이 처참한 결말을 맞았다.상업운항 1호기인 N736PA는 테네리페 참사로 전소되었고, 양산형 1호기인 N747PA는 대한민국의 어느 민간인이 구매하여 남양주시 호평동에서 식당으로 개조되었으나 폐업 이후 방치되었다가 2010년에 고철로 스크랩되었다.[109].

747-400 다음으로 기념비적인 모델인 보잉 747-200 프로토타입의 경우에는 1999년에 스크랩 처리되었다.

세계 기록을 두 개나 갖고있던 보잉 747SP의 프로토타입(N533PA)[110]도 유나이티드 항공이 1998년 스크랩해 버렸고, 보잉 747-300 프로토타입도 2001년 스크랩되었다.[111]

파일:Delta Air Lines B747-451 N661US - Preserved at Delta Flight Museum.jpg

747-100 프로토타입과 마찬가지로, 보잉 747-400 프로토타입은 델타 항공의 박물관에 전시되었다. 전시 이전 노스웨스트 항공이 운행하던 시절 추락 위기의 사고를 겪은 적도 있다. 사실상 747-400이 747 중 가장 흥행한 형식이며 마지막 전성기를 누린 기종이었는데 이런 의미 있는 기체를 잃을 수 있던 상황이었다.

보잉 747-8i 프로토타입은 쿠웨이트정부 소속 전용기로 인도되었다.

보잉 747-8F 프로토타입(LX-VCA)은 카고룩스에 인도되어 열심히 전 세계를 날아다니며 화물 운송에 전념하고 있다. 인천국제공항에도 종종 온다.

747의 마지막으로 생산된 여객형은 대한항공에서 사용하고 있으며, 2020년 3월 7일에 호놀룰루 국제공항에서 인천국제공항으로 운항한 후에 코로나바이러스-19로 인하여 인천국제공항에서 장기 주기중이었으나, 현재는 다시 운항을 재개하였다. 그러나 대한항공이 현재 보유중인 8i 5기를 매각할 예정이라 매각 될 경우 E-4로 개조 당할 처지에 놓인 상황이다.

마지막으로 생산된 747은 N863GT 문서 참조.

9. 매체 & 미디어

여객기의 아이콘으로 통해서인지 공항, 항공기와 관련된 매체에 배경으로든 주역 기체로든 747이 1대는 나왔다. 만화나 광고에서도 비행기 그림이 나온다 하면 747의 2층 기수부를 모티브로 해서 기수부분이 볼록한 생김새를 가지고 있었을 정도. 대한민국 한정으로 종종 하늘색을 칠하고 나온다. 조선일보 만평의 일러스트에서 이런 모습이 자주 보인다.

대부분의 여객형 B747이 퇴역한 2010년대 후반~ 2020년대에 만들어진 드라마, 영화, 애니메이션 등에서 등장하는 여객기도 90% 정도가 여전히 B747이다(...)

각종 미디어에서 배경으로는 흔해도 비중있게 나오는 경우는 흔치 않은편. 그나마 유명한 경우라면 인셉션이나 테넷 등이 있다. 놀란감독 답게 테넷 촬영 중엔 보잉 747기 실물을 부숴먹기도 했다.

슈퍼윙스 모든 화 초반부에 KLM기 도색을 하고 나온다. 그나마 실물을 잘 살린 애니 747이기도 하다.

SK 텔레콤 광고에 나온다(...).

scp-787의 사진으로 유명하다.

10. 기타

2020년, 포춘지에서 선정한 가장 위대한 현대 디자인 100선에 16위로 선정되었다.

11. 관련 문서

N7470 - 보잉 747 시제기 (1호기)
N747PA - 보잉 747 양산 1호기로 남양주시 호평동에 위치해있다가 2010년에 해체되었다.
N736PA - 세계 최초로 상업운항을 한 보잉 747
융비호(HL7410/HL7463) - 대한항공 최초의 보잉 747이며 퇴역 후 제주 정석비행장에 보존되어 있다.
HL7644 - 대한항공의 마지막 보잉 747이자 세계에서 가장 마지막으로 생산된 여객형 747 기체.
N863GT - 마지막으로 생산된 보잉 747
대한민국 대통령 전용기(HL7643)
에어 포스 원

12. 외부 링크

13. 둘러보기

보잉 747 형식 목록
747-100	747-200	747SP
747-300	747-400	747-8
특수목적용

포춘 선정 가장 위대한 현대 디자인 100선

{{{#!wiki style="margin:0 -10px -5px; color:#191919; min-height:2em; word-break: keep-all" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px"	출처: 가장 위대한 현대 디자인 100선, 2020년
<colbgcolor=#e5e5e5><colcolor=#000> 1	iPhone 아이폰	Apple ( 조너선 아이브)	2007
2	Macintosh 매킨토시	Apple	1984
3	Google Search Engine 구글 검색엔진	구글 ( 래리 페이지, 세르게이 브린, 스콧 해선)	1997
4	Eames DAR Chair 임스체어	레이, 찰스 임스	1950
5	Sony Walkman TPS-L2 소니 워크맨 TPS-L2	SONY ( 오가 노리오)	1979
6	OXO Good Grip Peeler 옥소 굿그립 필러	스마트 디자인	1990
7	Uber RideShare 우버 라이드 셰어링	우버	2009
8	Netflix Streaming 넷플릭스 스트리밍	넷플릭스	1997
9	Lego Building Blocks 레고 블록	힐러리 피셔 페이지	1939
10	iPod 아이팟	Apple ( 조너선 아이브)	2001
11	Google Maps 구글 지도	웨어 투 테크놀러지스	2005
12	Apollo 11 Spacecraft 아폴로 11호	NASA	1969
13	Akari Lamp 1A 아카리램프 1A	노구치 이사무	1954
14	MacBook Pro 맥북프로	Apple ( 조너선 아이브)	2006
15	Post-Its 포스트 잇	3M (아서 프라이)	1977
16	747 “Jumbo Jet” Airliner 보잉 747	보잉 (조 서터)	1970
17	SX-70 Polaroid Camera SX-70 폴라로이드	제임스 길버 베이커	1972
18	Model S 모델 S	테슬라 (프란츠 폰 홀츠하우젠)	2012
19	Model 3210 모델 3210	노키아 (앨러스터 커티스)	1999
20	Savoy Vase 사보이 꽃병	Iittala ( 알바, 아이노 알토)	1937
21	Hue Lighting System 휴 조명 시스템	필립스 (Signify)	2012
22	App Store 앱스토어	Apple	2008
23	Spotify 스포티파이	Spotify (다니엘 에크)	2006
24	Amazon Prime 아마존 프라임	아마존닷컴	2005
25	Muji Rice Cooker 무인양품 밥솥	무인양품 ( 후카사와 나오토)	2014
26	Airbnb 에어비앤비	에어비앤비 (조 게비아)	2008
27	Wikipedia 위키피디아	위키백과	2001
28	NYC Subway Map 뉴욕 지하철 지도	유니마크 (마시모 비녤리)	1972
29	iOS iOS	Apple	2007
30	Shinkansen 신칸센	일본국유철도	1964
31	WeChat 위챗	텐센트 (장샤오룽)	2011
32	Nest 네스트	Nest Labs (토니 퍼델)	2011
33	606 Shelving System 606 선반 시스템	Vitsoe ( 디터 람스)	1960
34	Skype 스카이프	Skype	2003
35	Modern Classics 클래식	펭귄 북스 (얀 치홀트)	1952
36	ClearRX 클리어RX	데버라 애들러	2005
37	Mobike 모바이크	베이징 모바일 바이크 테크놀러지	2015
38	Round Thermostat 원형 보온장치	허니웰 (헨리 드라이퍼스)	1953
39	Stool 60 스툴 60	Artek ( 알바 알토)	1953
40	Facebook 페이스북	Facebook ( 마크 저커버그)	2003
41	Billy Bookcase 빌리 책장	IKEA	1979
42	Pride Flag 프라이드 플래그	길버트 베이커	1978
43	Lia Pregnancy Test 리아 임신 검사	베서니 에드워즈 (애나 심슨)	2017
44	Super Mario Bros. 슈퍼 마리오브라더스	닌텐도 ( 미야모토 시게루)	1985
45	Vélib Bike Service 벨리브 자전거 서비스	JCDecaux	2007
46	Apple Watch 애플워치	Apple (케빈 린치)	2015
47	Bialetti MOKA Pot 비알레티 모카포트	알폰소 비알레티	1933
48	Poäng 포엥	이케아 (나카무라 노보루)	1974
49	Volkswagen Bug 폭스바겐 비틀	폭스바겐 ( 페르디난트 포르셰)	1938
50	Office 365 오피스 365	Microsoft	1990
51	Tupperware 터퍼웨어	얼 터퍼	1948
52	View-Master 뷰마스터	찰스 해리슨	1962
53	LifeStraw 라이프 스트로우	베스테르고르 프란센	2005
54	Raspberry Pi 라즈베리 파이	라즈베리 파이 재단	2012
55	Flex-Foot 의족	외수르	1971
56	Medical Toy Blocks 의학 장난감 블럭	이마무라 히카루	2012
57	Life Magazine 라이프	Time, Inc.	1936
58	Leica M 라이카 M	에른스트 라이츠	1954
59	Lettera 32 레테라 32	마르첼로 니촐리	1963
60	Airtable 에어테이블	에어테이블	2012
61	Forever Stamps 영원우표	USPS	2006
62	Telephone Area Code 지역번호	Bell Labs (라디슬라프 수트나르)	1947
63	ET66 Calculator ET66 계산기	브라운 ( 디터 람스)	1987
64	Apple Pay 애플페이	Apple	2014
65	Flyknit 플라이니트	나이키	2008
66	Orange-handled Scissors 오렌지 손잡이 가위	Fiskars	1967
67	Pokémon 포켓몬	게임프리크 ( 타지리 사토시)	1989
68	EpiPen 에피펜	Mylan	1987
69	Medical Drones 메디컬 드론	Zipline	2014
70	Geodesic Dome 지오데식 돔	버크민스터 풀러	1948
71	Tampon 탐폰	얼 하스, 게르트루트 슐츠 텐더리히	1933
72	23 & Me 유전자 검사	린다 에이비, 폴 쿠센차, 앤 워치츠키	2006
73	Dyson Bagless 다이슨 백리스	제임스 다이슨	1980
74	Netscape Browser 넷스케이프 브라우저	AOL & Mercurial Communications	2005
75	Futura Typeface 푸투라 글꼴	파울 레너	1927
76	SUICA 스이카	JR East	2001
77	Air Jordan 1 에어 조던 1	나이키 (피터 무어)	1985
78	Pocket Survival Tool 멀티툴	티머시 S. 레더먼	1983
79	Box Chair 박스 체어	엔초 마리	1971
80	Ultra-Light Down 울트라경량다운	유니클로	2011
81	Havaianas 하바이아나스	로버트 프레이저	1966
82	Womb Chair 움 체어	Knoll	1966
83	PeaPod 피팟	앤드루 파킨슨, 토머스 파킨슨	1989
84	Magic Band 매직밴드	Disney (Frog Design)	2013
85	Type 2 타입 2	폭스바겐 (벤 폰)	1950
86	Unix OS 유닉스	Bell Labs (켄 톰슨, 데니스 리치)	1970
87	Wayfarer 웨이페어러	Ray-Ban (Raymond Stegeman)	1952
88	Stokke Tripp Trapp 스토케 트립 트랩	페테르 옵스비크	1972
89	Aravind Eye Hospital 아라빈드 안과	고빈다파 벤카타스와미	1976
90	Bitcoin 비트코인	사토시 나카모토	2009
91	National Park Map 내셔널 파크 맵	마시모 비녤리, 렐라 비녤리	1977
92	911 911	Porsche 페르디난트 포르셰	1963
93	Teema Tableware 티마 테이블웨어	카이 프랑크	1963
94	LINN Sondek LP12 린 손덱 LP12	에드거 빌처	1963
95	Valentine Typewriter 발렌타인 타자기	에토레 소트사스	1963
96	IBM Logo IBM 로고	폴 랜드	1963
97	Model 500 모델 500	웨스턴 일렉트릭 (헨리 드라이퍼스)	1951
98	Great Green Wall of Africa 아프리카 녹색장성	Panafrican Agency of the Great Green Wall	2007
99	IBM Mainframe IBM 메인프레임	엘리엇 노이스	1952
100	Blackwing 602 블랙윙	Eberhard Faber	1934

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[1] 현재는 페인 필드 옆의 Museum of Flight에서 전시 중이다. [2] 아틀라스 항공이 2021년 1월 12일에 마지막으로 주문한 보잉 747-8F 4대(N860GT~N863GT) 중 마지막 기체이다. 2022년 12월 6일경 롤아웃되었으며 한국시간으로 2023년 2월 1일 오전 6시에 신시내티에 도착하여 인도되었다. [3] 사실 개발은 DC-10이 1년 먼저 개발되었다. [4] 왜 왕이 아니고 여왕이냐 하면, 서양에선 항공기, 배, 자동차와 같은 교통수단들을 여성형으로 지칭한다. 비행기가 개발되어 하늘을 처음 나는 초도비행을 처녀비행이라고 하기도 하며 동형의 함선 및 파생형 함선과 항공기들을 자매함 및 자매기라고 하는 것은 물론, 비행기가 착륙하는 걸 "There she comes"라 말한다. 또한 A380이 등장하고 보잉 747과의 라이벌 구도 혹은 양강구도가 만들어지면서 하늘의 왕은 A380이라는 식으로 갖다 붙이기도 한다. [5] 당시 개도국들이던 국가들이 경제성장을 해감에 있어서 많은 기여도를 올렸고 민간여객분야에 있어서도 인적 자원의 이동을 통해 세계여행및 이민과 같은 부문에 있어서도 획기적인 발전을 이룩하게 만든 주역이라 하겠다. [6] 가장 큰 "비행기"는 An-225이다. 계획된 기종까지 포함시 수호이 KR-860가 있다. [7] A380은 2005년. [8] B747-400의 사고율은 백만회 당 0.06%로 90년 전후 출시된 B737NG, A320 패밀리, A330의 0.07%, 0.09%, 0.19%보다 낮으며 2021년 10만 시간 이상의 운용 시간을 기록한 현역 B747-400기체가 33대에 달한다 [9] 아울러 보잉의 인지도가 세계적으로 높아지게 된 계기를 만들어 내기도 했다. [10] 또하나의 이유를 들자면 대도시간을 연결하는 허브 투 허브 체계에서 실질적인 목적지까지 다이렉트로 연결하는 포인트 투 포인트 체계가 대세로 이어지면서 보잉 747과 같은 대형 여객기 보다 적정한 인명수를 감당하면서도 장거리를 날 수 있는 중대형 여객기의 수요가 본격적으로 늘어가기 시작한 시기와 맞물려진 것도 있다. 그리고 대두되기 시작한 환경문제와 아울러 가성비를 중요시하기 시작한 민간 여객항공사들의 요구도 있었다. [11] N736PA, B747-100 [12] 여객형, HL7644, B747-8i 여객형의 마지막 운용사. [13] 화물형, N863GT, B747-8F 747 시리즈의 마지막 운용사. [14] 그야말로 인류사의 격동기를 함께했던 유서깊은 항공기이기에 퇴역이 확정되던 순간 많은 항공업 종사자들과 승객들이 아쉬움과 슬픔을 나타내었다. 인류가 만든 그 어떤 운송체보다 많은 이들에게 사랑을 받았으며 또 대단한 인기를 누린, 그야말로 모두의 희노애락을 함께 나누었던 명품 기체가 바로 하늘의 여왕, 747이었기 때문. [1클래스] [최대탑재시] [17] 747SR 한정 [18] 사실 후안 트리페 회장은 이미 1960년대 초부터 보잉에 '707의 2.5배 정도 되는 여객기를 제작해달라'는 부탁을 한 적이 있을 정도로 일찍부터 대형기에 관심을 가졌다. [19] 2024년 가치로는 약 50.28억 달러(약 6조 8000억 원)다. [20] 이 기록은 2013년 11월 18일에 두바이 에어쇼에서 에미레이트 항공이 보잉 777X 150대와 A380 50대, 이렇게 총 200대(!)의 비행기를 주문하며 완전히 깨졌다.(다만 도중에 24대의 주문을 보잉 787로 바꿔서 실제 777X 주문량은 126대가 되었다.) [21] 참고로 팬암 다음으로 747-100을 많이 보유했던 트랜스 월드 항공의 747-100 총 보유수가 25대였다. 그리고 팬암은 첫 주문 후에도 계속 747-100을 주문하여 1991년에 파산할 때까지 총 44대의 747-100을 운용했다. [22] 그 일례로 후안 트리페 회장은 화물기로서의 747 활용도 염두에 뒀기 때문에, 결국에는 군용 수송기였던 모델 750처럼 기수부로 화물을 원활하게 선적할 수 있도록 콕핏, 즉 기수부만 2층에 둔 설계로 바꾸도록 지시하였고, 이렇게 반세기동안 베스트셀러 여객기로 판매된 747의 외형이 확립되었다. 747 개발 초기에 2층은 1등석 승객들을 위한 라운지로 설계되었지만, 나중에 확인해 보니 어퍼덱에도 탈출 문제가 없었기 때문에 어퍼덱도 창문의 수를 3개에서 10개로 늘리고 길이도 늘린 후 좌석(주로 비즈니스석)을 배치하는 식으로 용도를 변경했다. [23] 그러나 보잉은 747 개발과 새 공장 건설에 너무 많은 돈을 써서 보잉은 기업의 존폐 위기까지 몰릴 정도로 엄청난 부채를 가지게 되었다. 당시 보잉의 부채는 20억 달러를 넘어섰고, 은행에 빚진 12억 달러는 당시 미국의 모든 기업의 은행 부채를 합친 기록을 능가했다고 한다. [24] 사실 원래 747 최초의 상업비행에 투입될 기체는 N735PA(Clipper Young American)였는데, 이 기체가 이륙 전에 활주로에서 4번 엔진에서 초기 JT9D-3A의 고질적인 엔진 파이핑 문제가 발견되어 이륙하지 못하고 되돌아와 6시간 동안 비행이 지연되었다. [25] 정확히는 팬암에게 임대받은 747로 운항을 시작했으며, 같은 해에 자사가 소유한 747의 운항도 시작했다고 한다. [26] 선배인 보잉 707이 팬암에 의해 운항이 시작된 이후 1년 내에 추가적으로 운용을 시작한 항공사가 겨우 5곳뿐이었던 것과는 크게 대조된다. 사실 이는 더글라스가 제트기 이전 시대의 여객기 업계에서는 보잉보다 더 명성이 높았고, 보잉은 그 당시에는 여객기 업계에선 평판이 안 좋았던 게 컸다. 참고로 DC-8은 1959년 9월에 운항을 시작한 후 1년 동안 11곳의 항공사가 운항을 시작했다. [27] 미국, 독일, 프랑스, 이탈리아, 일본, 스페인(1970년 10월 2일 이베리아 항공이 747 운항을 시작했다) [28] 벨기에, 네덜란드, 스웨덴, 스위스, 아일랜드, 영국, 캐나다, 인도, 이스라엘, 호주, 남아프리카 공화국 [29] 1971년 기준으로 이들 중 미국에서 747을 운용한 항공사는 무려 10개였고(1971년 1월 15일 운용을 시작한 브래니프 항공을 제외하면 전부 1970년 운용을 시작했다), 나머지 국가들은 단 1곳의 항공사에서만 747을 운용했다. [30] 사족으로 왜 영국이 메이저 선진국 중에서는 이상할 정도로(?) 늦게 747 운항을 시작한 편이냐면, 747을 인도받은 영국의 플래그 캐리어 BOAC(오늘날 영국항공의 전신)와 조종사들과의 급여 분쟁 때문에 보잉 747 운항이 늦어졌기 때문이다. [31] 1970~1971년 747 보유를 시작한 국제선 항공사 중에는 알리탈리아(2대), 루프트한자&에어 링구스(3대), 이베리아 항공&사베나 항공(4대), 브래니프 항공&에어 캐나다(5대)이 이에 해당되며, 미국 국내선 항공사들(내셔널 항공, 델타항공, 이스턴 항공)도 747-100을 5대 이하로 보유했다. 물론 747이 대중화된 후에는 루프트한자와 알리탈리아처럼 747-100을 적게 주문한 항공사들과 싱가포르항공처럼 아예 주문을 안 했던 항공사들도 많은 747을 주문하게 된다. [32] 사진 속 기체는 N737PA로, 촬영 당시 기준으로는 미국의 국내선 항공사였던 이스턴 항공에 임대 중이었다. 참고로 이 사진은 1971년 4월 5일에 촬영되었다. [33] 이와 비슷한 이유로 후술할 어퍼덱의 1등석 라운지도 1970년대 후반부터 사양세에 접어들고 그 대신에 비즈니스석 위주로 좌석을 배치하게 되었다. [34] 팬암이 1965년 5월 7일부터 보잉 707에 설치한 영화 스크린은 오늘날의 오버헤드 빈 자리에 소니가 제작한 소형 흑백 TV를 대량으로 놓는 방식이었다. 당시 사진 [35] 다만 훗날 3-4-3 배열이 고착화되며 747의 좌석 폭은 좁아지는 수순을 밟게 되었다.(...) [36] 거기다 미국 워싱턴주 에버렛에 있는 747의 조립공장건물은 세계에서 가장 부피가 큰 건물이다. 물론 747만 만드는 것은 아니다. 보잉사의 협동체 기종을 제외한 광동체 기종은 주로 여기서 나온다. [37] 당시에는 유압이 아니라 와이어를 사용하였는데, 기체가 워낙 거대해서 반응시간이 너무 느렸기 때문에 기체를 조종하지 않고 물 위에서 거의 점프만 하였다. [38] 비록 제대로 날아보지도 못하고 박물관 신세가 되었지만, 그래도 세계 최대의 프로펠러기라는 타이틀은 일단 보유 중이다. [39] 이전에도 복층 구조의 항공기는 많이 있었다. 제트기만 한정하더라도 록히드 L-1011이 복층 구조를 옵션으로 선택할 수 있었다. [40] 2층에 조종실이 있는 구조이기 때문에 1층 기수 부분의 좌석은 조종실보다도 더 앞쪽에 위치하여 파일럿보다 더 앞쪽에 앉아가는 기분을 낼 수 있고 기수가 좁아지는 부분이기 때문에 좌석의 배열 방향에 따라 창문을 통해 비스듬하게 전방을 내다볼 수도 있다. 이 부분은 엔진과도 멀리 떨어져 있어 대개 상당히 조용하고 쾌적하다. [41] 보잉 747-100의 경우 초기 제작분은 2층 어퍼덱의 측면 창문이 3개로 되어 있었고 어퍼덱은 기내 라운지로 사용되었다.( 보잉 747-200에도 옵션으로 존재했다) 하지만 이 공간에도 승객을 태우자는 발상을 해낸 항공사들의 요구로 후기형부터는 순정 상태에도 어퍼덱 창문 수가 10개로 늘어났으며 기존 제작분도 보잉에서 후기형처럼 튜닝해 줬다(덤으로 어퍼덱 라운지도 1970년대 후반부터는 사양세에 접어들었다). 747-100에서도 등장했던 SUD(Stretched Upper Deck)형식은 본래 옵션이었으나 747-300부터 기본이 되었고, 747-8i에서 더 길어졌다. 다만 화물기는 타는 사람이 조종사 말고도 기껏해야 정비사랑 화물 관리자 정도 뿐이라 쭉 초기형 그대로 우려먹었다. [42] 실제로는 1등석, 비지니스석 등의 배치와 이코노미석에서도 승객들의 불편함을 덜어주고 공항돌연사 증후군 예방 등의 차원에서 좌석간격을 조금 여유있게 배치하는 관계로 실제로는 300~350명가량을 정원으로 운용하는 항공사들이 대다수이다. 일본 내수용으로 사용되는 747SR 및 747-400D 등의 계열은 실제로 전 좌석 이코노미에 정원이 500명 이상이었다. 그리고 524명 중 520명이 사망한 단일 항공기 최대 인명사고를 낸 일본 항공 123편 추락 사고 당시의 기종이 747-100SR이었다. [43] 단 실제 오해가 있는 것과 달리 747을 싱글 클래스로 운영하는 항공사는 없다. 일본 국내선의 경우 JAL과 ANA 모두 20여 석의 상위급을 묶어 560~570석 정도로 운영되었다. (B777-300 또한 한때 550석까지 운영되다 현재는 510석 수준) 현재 세계에서 가장 빡빡하게 운영하는 곳은 프랑스의 저가항공사 Corsair로 582석이다. (J24/Y558) [44] 물론 여객용은 기수부 도어 자체가 없다. 대신 기수부에 조종석 대신 퍼스트 클래스나 비즈니스 클래스를 집어넣을 수 있다. 추후에는 2층의 공간을 넓혀서 거기다가 좌석을 넣을 수 있게 했는데, 주로 비즈니스석을 박는 경우가 많다. 덕분에 본래 비즈니스나 퍼스트 클래스가 있어야 하는 곳에 이코노미 클래스를 넣어서 좌석 수를 늘릴수 있다. 근데 대한항공은 이코노미를 박으라고 한 그곳에 비즈니스석을 박았다. [45] 다만 747 중에서도 A300-600ST 벨루가 같은 대형화물 적재용인 -400LCF 드림리프터는 구피처럼 허리가 열린다. [46] 항공기에 관심없는 사람들 사이에서도 "웃는 비행기"라는 짤방으로 유명하다. [47] 또는 "골치아픈 화물도 우리에겐 문제 없어요."정도이다. 직역하면 "큰 화물 문제는 우리를 웃게 합니다."이다. [48] 사진 속 기체의 등록번호는 D-ABYE로 상술했듯이 문서 최상단의 HL7441과 동일 기체이다. [49] 실제로 이런 일이 많이 발생하는데 당장 2021년 10월 27일에 인천국제공항에서 UPS 항공 소속 747-400F가 랜딩기어 정비 중 엉덩방아를 찧는 사고가 있었다. 화물 적재 도중은 아니지만 내셔널 항공 102편 추락 사고가 이륙 도중 화물칸에 실린 장갑차의 고박이 풀려 꼬리 쪽으로 쏠리자 무게중심이 급격하게 변하면서 실속해 추락한 사례다. [50] 8F는 200F, 400F엔 있던 후미쪽 문까지 없애버려서 앞쪽 한 개밖에 없다. [51] -200F는 어퍼덱 창문 10개가 모두 뚫려있으며 항공사에 따라서 막거나 그냥 놔둔다. 대한항공은 모두 막은 채로 운항했다. [52] 물론 항공기관사들도 완전히 일자리를 잃은 것은 아니며 은퇴 후, 항공학교 교관이 되거나 추가 훈련 후, 부기장직으로 이직하기도 했다. [53] 정확히는 747-400ER(ERF가 아닌 콴타스에서 운용했었던 400ER 여객기)형의 콕핏. 기존 747-400 Non-ER과 차이점은 디스플레이가 CRT에서 LCD로 교체되었다. 디스플레이가 바뀌면서 인터페이스도 약간 변경되었다. 콴타스에서 ER형 여객기를 모두 퇴역시킨 현재는 ERF에서만 볼 수 있다. [54] 단, 몇몇 기체들은 저 모니터 대신 컵홀더가 달려있다. [55] -400형 모델까지만 하더라도 무겁고 두꺼운 전 세계의 공항 차트 책자를 콕핏에 비치해뒀다. 차트 모니터가 장착되면서 무거운 책자 볼 일이 사라졌다. (요즘에는 스마트폰 앱으로도 볼 수 있다. 조종석 옆 창문에 달려있는 태블릿PC가 그것이다.) [56] 747 이전까지의 제트 여객기들은 주로 'VOR'이라 부르는 지상 무선표지 유도 항법을 이용했었다. 이것은 항법상 지상 무선표지국이 필수적이기 때문에 장거리 노선, 특히 대양 횡단 노선에서는 상당한 애로사항으로 작용했다. [57] 747-100과 200 초기 생산분을 보면 2층 부분 뒤에 혹 같은 부분이 보이는데, 이는 당시에 INS의 크기가 커서 별도의 험프가 존재했기 때문이다. 물론 후에 기술 발전으로 INS 크기가 작아지며 험프형 INS는 제거된다. [58] SR은 Short Range의 약자이다. [59] 747-100 개조 [60] 747SR 개조 [61] 화물형(Freighter)의 약자. 특이하게 화물형 모델이 여객형 모델보다 먼저 출시됐다. [62] 여객형(Intercontinental)의 약자. [63] #관련기사 [64] 이유는 항공 여행의 변화를 들 수 있다. 대도시 간의 이동보다 특정 지역 간의 이동이 매우 높아졌고 이런 지역은 747 같은 대형 기종이 감당할 수 없는 데다 환승 없이 직항으로 가는 루트를 선호하는 사람들이 많아졌기 때문이기도 하다. 그리고 무엇보다 엔진 개발기술이 발전을 이뤄 보잉 777같이 강력한 엔진을 가진 덕분에 손쉽게 장거리를 날아가는 고효율 쌍발 여객기들이 각광을 받기 시작한 것 역시 큰 이유다. 게다가 777도 -300형이 출시되며 길이도 길어지고, 일부 항공사들은 기존의 3-3-3 또는 2-5-2 이코노미석 배열을 3-4-3배열으로 개조하면서 777로도 대량 수송이 가능해졌기에 굳이 747을 살 이유가 거의 없다고 봐야 할 정도이다. [65] 당장 팬암의 창립자이자 회장이었던 후안 T. 트리페가 747의 아이디어를 낸 장본인이었던 데다가 상술하듯 747의 외형을 확정지을 정도로 747의 개발에 적극적으로 개입한 인물이었다. [66] 1980년 015편, 1983년 007편, 1997년 801편, 1998년 8702편, 1999년 8509편 도합 5대로, 전세계에서 사고로 아작나거나 폐기처분된 전체 747의 10%에 육박한다. [67] 수요만 있다면 중소형 여객기 여러 대를 투입하는 것보다 훨씬 낫기 때문이다. 일본항공의 경우 제2차 세계 대전으로 망해버린 경제가 1950년대부터 대대적으로 부흥함에 따라 1970년대 국내선 항공 수요가 폭증하였고, 이에 747SR이라는 국내선 대량 수송 전용 모델까지 만들어가면서 국내선 수요를 충족시켜야 했으며, 747을 국내선 운용에 집중시킨 결과 세계 최초 747 태평양 횡단 노선 개척이라는 타이틀을 당시만 해도 훨씬 못살았던 대한민국의 대한항공에게 넘겨주기에 이른다. [68] 다만 기체인도는 또다른 수주사인 중국국제항공이 제일 먼저 인도받았다. [69] 747-400은 현재 노령화된 기체여서 미국 국적항공사들은 2014년부터 2019년 까지 순차적으로 퇴역시켰고, 여타 국적항공사들 역시 A380, A350이나 보잉 777과 같은 기종으로 전환하고 있는 실정이다. [70] 1989년 첫 상용 서비스를 시작했으니 초도 도입분의 기령이 28년이다. 사람으로 치면 거의 환갑을 지나가고 있는 셈. [71] 일단 보잉은 747의 후임으로 777X를 대체할 계획이며 화물기는 동체의 크기를 감안하면 747의 수요가 아직까지는 큰 편이기 때문에 화물기 생산은 당분간 계속될 것으로 보인다. 그러나 이 역시 777 화물기 버전을 기획한다면 바뀔 가능성도 있다. 다만 추력이나 적재능력 자체는 비슷해도 747F는 조종석이 2층에 있어 전방 카고도어를 설치할 수 있다는 장점이 있기 때문에 큰 개선을 거쳐 747의 형태를 유지할 수도 있다. 777은 단층 구조상 747F 같은 거대한 카고도어를 달기 어렵기 때문. 이 카고도어가 실용성이 낮다는 말도 있긴 하지만...근데 성공한 여객기의 이미지를 가지고 있는 것과는 다르게 777 화물기는 좀 창렬이어서 오히려 747 화물기가 더 가성비가 좋긴 하다. 수요가 줄지 않는 진짜 이유일지도. [72] 폭탄테러 등 포함 [73] 747 4대가 이 세 사고에 2, 1, 1대씩 연루되어 있다. [74] 보잉이 사고발생 1년 전 리콜명령을 내렸는데 유나이티드 항공이 수리를 하지 않았다. [75] 다만 항공기가 연루된 인명 피해 사고에는 포함되지 않는다. 항공기가 연루된 사고 중 최악의 참사는 보잉 767, 보잉 757이 연루된 9.11 테러이기 때문. [76] 아래 써있는 목록을 간추리면 납치, 폭탄테러, 엔진 정지 및 탈락, 오버런, 지상충돌, 공중충돌, 폭발적인 감압, 유압상실, 공중분해, 격추, 공중폭발, 화재, 번개, 니어미스, 실속, 조종석의 상하관계 때문에 사고가 난 적이 있다. 없는 유형이 없다. 거기에다가 TWA 800편 추락 사고, 대한항공 8509편 추락 사고는 정비 불량, 싱가포르 항공 006편 사고의 경우 악천후도 원인 중 하나이다. 항공사고의 원인중 보잉 747이 안 겪어본 걸 꼽자면 착빙 빼곤 없다. [77] 사고기는 1970년 TWA에 인도되었고 1975년 매각되어 화물기 개조 후 이란 공군에게 재인도되었다. 착륙을 위해 공항에 접근하다 번개를 맞았는데, 연료 탱크가 폭발해 왼쪽 날개가 떨어져 나가 그대로 추락했다. [78] 사실은 테네리페 공항에 남은 자진 낙오자 1명이 더 있었다. [79] 이 사고후 사고기는 사고 후 22년 뒤에 중화항공 611편 공중분해 사고당시의 기체가 되어 버린다. 일본항공 115편 불시착 사고랑 비슷하다. [80] 카라치 진나 국제공항에 착륙 중 4번 엔진의 역추진 문제로 속도를 줄이지 못해 결국 오버런하였다. 아래의 납치 사건과는 노선만 같을 뿐 관련없다. [81] 탑승 인원이 정확히 알려지지 않았으나 기장, 부기장, 항공기관사 3명 이상이다. [82] 비행 중 화물 화재 발생 후 공중분해. [83] 기체의 화물칸 문이 뜯겨 나가면서 기압차 때문에 주변에 있었던 승객들이 같이 빨려 나갔다. 실종된 9명 모두 시신이 발견되지 않아 인정사망 처리되었다. [84] 사고 원인은 영국항공 9편 사건과 같다. [85] 당시 기체는 쿠웨이트에 중간 기착을 했는데, 그날 이라크군이 쿠웨이트를 공격하여 사건이 발생하였다. [86] 지상 사망자 수는 자료에 따라 43명 또는 39명으로 의견이 분분하다. 여기서는 공식 사고 조사보고서의 사망자 집계 결과를 따른다. [87] 아래 중화항공 605편과 같이 착륙 후 제동에 실패해 바다에 빠졌지만 기수만 빠졌기 때문에 건져내서 수리한 뒤 다시 운항을 시작했으며 2010년에 퇴역했다. 보잉 747-400의 첫 사고. [88] 기체 노후화로 인한 연료탱크 폭발 후 공중분해. [89] 카자흐스탄 항공 Il-76이 지시된 고도를 유지하지 않고 계속 하강하다가 사우디 아라비아 항공 747기하고 공중 충돌. [90] 이때부터 대한항공은 보잉 747을 3년 동안 1년 간격으로 날려먹는다. 날려먹은 기종도 다양하다. 괌 추락 때는 747-300B, 8702편 활주로 이탈 때는 747-400, 8509편 추락 사고 때는 747-200F. 참고로 8702편은 역사상 두 번째로 폐기처분된 747-400이다. [91] 747-400의 두 번째 동체 손실 사고. 첫 번째로 날려먹은 747-400은 중화항공 605편, 세 번째로 날려먹은 747-400은 싱가포르항공 006편. [92] 노즈기어가 안 펴진 채로 착륙하다가 기수부가 땅에 닿으면서 화재가 발생하였다. [93] 날려먹은 747로는 5번째, 연속으로는 3번째다. [94] 연루된 두 기체 중 한 대가 747이었다. 만약 실제로 충돌했다면 테네리페 참사를 능가하는 피해가 나왔을 것이며 동시에 일본항공 123편 추락 사고 때문에 휘청이고 있던 일본항공은 이 사고가 치명타가 되어 역사 속으로 사라졌을 확률이 크다. [95] 격납고에서 출발 게이트로 이동중, 2, 3번 엔진을 끄고, 1, 4번 엔진만 사용하여 지상 이동중이었으나, 이 항공기의 제동 시스템은 2, 3번 엔진의 동력에 의해 작동되는 유압 시스템으로 작동했으므로, 제동장치가 작동하지 않아 제어를 잃고 쿠알라룸푸르 국제공항 내 배수로 안으로 좌초되어 노즈부분이 크게 파손되었다. [96] 루프트한자가 자사 소속이던 기체를 에어 아틀란타 아이슬랜딕으로 넘긴 후 다시 리스하는 방식으로 운항했다. 샤르자 공항을 출발해 프랑크푸르트로 가는 비행편이었으며 이륙 도중 타이어가 터져 이륙을 중단했지만 V1을 넘겼기 때문에 제동에 실패해 활주로를 이탈했다. [97] 사고기는 화물기로, 이륙중량을 잘못 계산해 일어났다. 사고기의 조종실 음성기록장치는 화재로 인해 완전히 파괴되어 비행기록장치로만 조사를 해 어려움을 겪었다. [98] 사고 당시 영상. [99] 브뤼셀 국제공항에서 이륙하던 중 버드 스트라이크를 당해 3번 엔진이 고장나 불꽃을 내뿜었고 이를 확인한 조종사들은 이륙을 중단했지만 결국 활주로에서 300m를 벗어나며 동체가 삼등분으로 부서졌다. [100] 칼리타 에어로부터 리스한 기체로 보고타 엘도라도 국제공항에서 이륙 중 1, 4번 엔진이 고장나 불시착했고 이 과정에서 엔진 한 개가 집에 충돌해 2명이 사망했다. [101] 전일본공수의 보잉 747-481D가 정비 중 화재가 발생해 전소했다. [102] 뭄바이 차트라파티 시바지 국제공항에서 이륙 대기 중 엔진에 화재가 발생하였고 결국 747-400의 4번째 손실이 되고 말았다. [103] 화물로 실은 리튬 이온 배터리에서 불이 나 조종 불능 상태에서 추락했다. [104] 1년 전 일어난 UPS 006편 사고의 연장선이다. 991편도 화물칸에 리튬이온 배터리를 적재하고 있었고 거기에서 화재가 발생해 조종불능 상태에서 추락했다. 또한 24년 전 발생한 남아공 항공 295편과도 조금 닮은 점이 있다. 바로 화재가 후방에서 발생했고, 화재 발생 후 공중분해되어 바다에 추락했다는 것. [105] 화물 담당자가 군용 장갑차를 적재하는데 고박을 제대로 하지 않아 일어났다. 장갑차가 제대로 고박되지 않은 상태에서 이륙을 하려고 기수를 들자 장갑차가 그대로 뒤로 쏠려 벌크헤드와 블랙박스, 조종 계통을 박살냈고 무게중심 역시 뒤로 이동한 결과 기수가 거의 90도로 들린 채 1000피트 정도까지 상승했다가 실속하여 통제 불능 상태로 추락했다. 실제 사고 동영상 [106] O.R. 탐보 국제공항에서 택싱 중 잘못된 유도로 인해 오른쪽 날개가 건물에 충돌하였고 사고 2달 후인 2014년 2월에 폐기되었다. [107] 보잉 747의 마지막 사망사고 [108] 핼리팩스 스탠필드 국제공항에 착륙하던 중 활주로를 이탈해 동체가 부러지고 2, 3번 엔진이 떨어져 나가는 등 큰 손상을 입었다. 이후 사고기는 현장에서 중장비로 해체되었다. [109] 참고로 팬암이 처음으로 인도받은 보잉 707과 팬암에게 인도받은 보잉 707 첫 제작분도 각각 번개에 맞거나 악천후 속에서 착륙하다가 추락한 전례들이 있던 것을 보면, 팬암과 보잉 초도기는 영 궁합이 좋지 않은 듯하다, 그나마 보잉 707의 초도운항기인 N711PA는 사고로 없어지지는 않았으나, 1984년에 대만에서 스크랩되었다. [110] 1976년 팬암의 B747SP 도입 이후 이루어진 이벤트형 세계일주 항공편의 최단시간기록, 팬암 창사 50주년을 기념한 남/북극 모두 운항한 첫 상업항공기/항공편. 이와 별개로 첫 북극 취항 상업항공편은 팬암 123편(B707-321C), 민항기 중 세계 최초 INS를 장착한 것을 기념한 항공편이다. [111] 다만 747-300의 경우 굴리던 스위스에어가 망해서 어쩔 수 없었다.