교토 시영 지하철 도자이선

교토 시영 지하철 운행 노선
	카라스마선		도자이선

교토시 교통국 교토 시영 지하철
{{{#!wiki style="margin: -10px -10px"		[ruby(東西線, ruby=とうざいせん)] Tozai Line 도자이선	}}}
교토시 교통국 50계 전동차[1][2]
노선도 (케이한 케이신선 포함)
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노선 정보
분류	지하철
기점	로쿠지조역
종점	우즈마사텐진가와역
역 수	17
노선 기호	T
개통일	1997년 10월 12일
소유자	교토시 교통국
운영자	교토시 교통국
사용차량	교토시 교통국 50계 전동차 케이한 800계 전동차
차량기지	다이고 차고
지상구간	없음[3]
노선 제원
노선연장	17.5km
궤간	1435mm
선로구성	전구간 복선
사용전류	직류 1500V 가공전차선
폐색방식	속도제어식
신호방식	ATC, ATO
최고속도	75km/h
개통 연혁	1997. 10. 12. 다이고 ↔ 니조 2004. 11. 26. 로쿠지조 ↔ 다이고 2008. 1. 16. 니조 ↔ 우즈마사텐진가와

실측지도 상의 도자이선 (케이한 케이신선 포함)

상행 전구간 주행영상

1. 개요2. 상세3. 적자 노선4. 역 목록5. 관련 영상

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1. 개요

교토시 교통국이 운영하는 교토 시영 지하철의 두 번째 노선으로 교토부 우지시의 로쿠지조역과 교토시 우쿄구의 우즈마사텐진가와역을 잇는다. 미사사기~ 우즈마사텐진가와 구간은 케이한 케이신선 열차도 들어온다.

2. 상세

1997년 다이고-니조 구간이 개통했으며 케이한 케이신선도 이 때부터 직결 운행을 시작했다. 발차 멜로디가 모두 4곡[4]이 존재하며 각 역별로는 상징 색상이 있다.

교토의 지도를 놓고 보면, 이 노선이 따라가는 길을 오이케도리(御池通; 오이케 로)라고 부른다는 걸 알 수 있다. 카라스마오이케역, 니시오지오이케역 등에서 그 흔적을 찾아볼 수 있다.[5]

연선에 눈에 띄는 곳은 드물다. 끽해야 히가시야마(야사카 신사 뒤족의 산)이나 다이고(다이고 사(寺) 근처. 단풍이 아주 작살나는 곳) 정도. 특징이라면 웬만한 다른 도시에서는 1호선이 지나가는 시청을 2호선이 지나간다는 것과, 미사사기-교토시야쿠쇼마에 구간은 제3섹터로 굴린 적이 있다는 것 정도? 그 영향으로 대부분의 케이신선 직통 열차들은 교토시야쿠쇼마에역까지만 왔었는데 2018년 3월부터 시간표가 개정되면서 대다수의 직통 열차가 우즈마사텐진가와역까지 운행하는 것으로 변경되고, 교토시야쿠쇼마에행은 새벽 및 아침 시간대에만 운행된다.

지도 상의 위치로서는 굉장히 중요하다. 이 노선이 개통함으로서 교토 동부에 있는 야마시나구의 출퇴근 문제가 상당히 나아졌기 때문이다.

발차멜로디가 교토스럽게 전통적인 느낌이 난다.

간토권을 제외한 일본의 지하철 노선 중 드물게 역 번호 순서가 동→서, 남→북 방향이다.

3. 적자 노선

이 노선은 적자 지하철로 악명높다. 2008년도 적자액이 약 155억엔으로, 일본의 공영 지하철 중 가장 적자액이 크다.

본 노선의 실제 착공 개시 년도는 1975년이었지만, 케이신선 노선과의 통합 문제[6]와 땅만 파면 나오는 문화재 [7]들 때문에 예정 개통년인 1994년[8]에도 못 맞추고 결국 1997년에, 그것도 다이고-니조 구간만 임시 개통했다. 총 공사 기간에 22년이 걸린, 시작부터 난관이 많은 노선이었다.

개통하고도 말이 많았는데, 일단 당시에 케이신선 열차는 교토시야쿠쇼마에역까지만 운행했다. 보기와 달리 꽤나 복잡한 문제인데, 처음에 교토시는 케이한에게 '저기 우리가 이거 지을 껀데 너님이랑 경쟁하면 우리 둘 다 쪽박만 치니까 너네가 쿨하게 우리와 함께 하지?'라고 제안했고, 케이한 전철 측은 이에 동의하는 대신 '우리가 걷어내는 노선 부분에 비례해서 우리에게 보조금 줘라'라고 했다. 공사비 낭비를 막는 데 혈안이었던 교토시는 여기에 동의했고, 거기에 시에서 이런 식으로 하면 모양새가 안 좋다고 제3섹터 회사인 교토고속철도라는 회사를 만들어서 해당 직통 구간을 관리하게 했다.

그런데 이용객 수는 예측치의 30%도 못 미쳐서, 교토시는 병주하는 버스 노선의 2/3 가량을 쳐내는 등 미친듯이 노력했지만 실적은 영 시원찮았다.[9] 결국 종점까지 운행하는 걸로 보조금을 주기에는 돈이 없었던 교토시는, 그렇잖아도 산조케이한에서 강 때문에 지을 수 없었던 인상선을 교토시야쿠쇼마에역에 짓고 여기까지만 케이신선 열차를 오게 했다. 이 때문에 바로 다음 역이자 교토 시영 지하철의 유일한 환승역인 카라스마오이케역을 정차할 수 없게 되어서 민원이 아주 장난이 아니었다고 한다. 결국 우여곡절 끝에 우즈마사텐진가와, 니시오지오이케의 두 역을 개통하고, 반대편에도 이시다와 로쿠지조의 두 역을 건설하면서 변전소 건설 및 기타 싸바싸바로, 케이신선 직결운행 대다수 열차는 결국 종점까지 오게 되었다. 다만 상단 문단에 상술됐듯 새벽 및 오전 시간대에는 여전히 교토시야쿠쇼마에역까지 운행하는 열차가 남아 있다.

게다가 교토고속철도는 적자 누적으로 파산 직전 상태가 되었고, 결국 보다못한 교토부와 교토시가 공동 협약을 맺어 이 회사를 인수해 갔다.

지금도 좀 암담한 노선이다. 연선에 뭔가 수요를 잡아끌 만한 역이 몇 개 없고[10], 연선에 있는 니조 성은 그래도 니조조마에역 코앞에 있긴 하지만[11] 난젠지, 헤이안 신궁의 경우 그다지 가깝지 않거나 연계 교통 수단이 부실해서 또 문제다. 일단 이용객은 꾸준히 늘고 있지만, 1980년대 일본 거품경제 시기의 영향으로 건설비가 예상치의 1.4배나 들었을 뿐만 아니라, 당초 예상 이용객 수치에는 여전히 미치지 않고 있기 때문에 이게 적자 해소와 연계될 지는 아주 불투명하다. #

2021년 11월 21일 특파원 보고 세계는 지금에 교토시의 재정적자 및 파산 위기 보도[12]에 이 노선이 나왔다. # 단순 배경으로 출연만 한 게 아니라 시 재정파탄의 원인으로 지목되었다. 이대로라면 2028년에 파산이 예상되고 있는 상황이다. # 이 때문에 1일 패스 가격 인상, 교토시 교통국 역사상 최초로 폐차 부품 판매 등 재정적자를 줄이기 위해 안간힘을 쓰고 있다. #

우즈마사텐진가와에서 라쿠사이뉴타운까지 연장 떡밥이 수시로 나오고 있지만, 현실적으로 연장은 어려울 것으로 보인다.

4. 역 목록

전 역사가 섬식 승강장이며, 반밀폐형 스크린도어가 설치되어 있다.
로쿠지조역을 제외한 전 구간 교토시내 소재.

교토시 교통국 교토 시영 지하철 도자이선
번호	역명	km	환승노선	소재지
T01	로쿠지조 六地蔵	0.0	¶ JR 서일본 나라선(D06) ¶ 케이한 전기철도 우지선(KH73)	우지시
T02	이시다 石田	1.1		교 토 시	후시미구
T03	다이고 醍醐	2.4			후시미구
T04	오노 小野	3.6			야마시나구
T05	나기츠지 椥辻	4.9
T06	히가시노 東野	5.9
T07	야마시나 山科	7.0	¶ JR 서일본 비와코선(A30), 코세이선(B30) ¶ 케이한야마시나역 : 케이한 전기철도 케이신선(OT31)
↖	케이한 전기철도 케이신선 비와코하마오츠까지 직통
T08	미사사기 御陵	8.7	¶ 케이한 전기철도 케이신선 (직통운행)
T09	케아게 (웨스틴 미야코 호텔 교토 앞) 蹴上 (ウェスティン都ホテル京都前)	10.5			히가시야마구
T10	히가시야마 (미야코 멧세 앞) 東山 (みやこめっせ前)	11.5
T11	산조케이한 (교토 산조오하시 치과진료소 앞) 三条京阪 (京都三条大橋歯科診療所前)	12.1	¶ 산조역 : 케이한 전기철도 본선· 오토선(KH40)
T12	교토시야쿠쇼마에 (카와라마치오이케) 京都市役所前 (河原町御池)	12.6			나카교구
T13	카라스마오이케 (아다치병원 앞) 烏丸御池 (足立病院前)	13.5	¶ 교토 시영 지하철 카라스마선(K08)
T14	니조조마에 二条城前	14.3
T15	니조 (불교대학 니조캠퍼스 앞) 二条佛教大学二条キャンパス前	15.1	¶ JR 서일본 사가노선(E04)
T16	니시오지오이케 (시마즈제작소 앞) 西大路御池 (島津製作所前)	16.2
T17	우즈마사텐진가와 (교토첨단과학대학 앞) 太秦天神川 (京都先端科学大学前)	17.5	¶ 란덴텐진가와역 : 케이후쿠 전기철도 아라시야마 본선(A5)		우쿄구

5. 관련 영상

매시 정각마다 흘러나오는 시보 멜로디.

[1] 1997~2004 제작 [2] 케이신선으로는 운행하지 않는다. 아무래도 차량기지도 지하에다가 일본의 철도차량 중에서 가장 촬영하기 힘들지도 모른다. [3] 위 열차 사진을 보면 알겠지만 차량기지마저 지하에 지어졌다. [4] 2곡 1페어로 하나는 일반역들, 다른 1페어는 미사사기역에서 케이신선/도자이선 각 2개의 홈의 발차 멜로디로 쓰인다. [5] 교토의 경우 두 길의 교차점을 그 지역의 이름으로 부른다. 예를 들어 시조카와라마치는 시조도리와 카와라마치도리의 교차점. [6] 건설 초기에 지금의 미사사기-산조케이한 구간은 구 케이신선이 지상철로 운행하고 있었던 데다 둘 다 호환에 문제가 있었다. 민영 철도의 공영화라는 민감한 어른의 사정도 있었고… [7] 특히 니조성 근처에서 많이 나왔다고 한다. 그도 그런 것이 따지고 보면 여긴 천 년 가까이 수도였으니… [8] 이때 개통되었다면 정말 기념비적인 일이었을 것이다. 이 때가 헤이안쿄 수도 건설 1200년이었기 때문에. [9] 그래서 오이케도리는 버스 노선이 그냥 없다고 보는게 더 나을 정도로 개판이다. [10] 니조-히가시야마 구간과 야마시나-다이고 구간은 장사가 그럭저럭 되고 제 역할을 하고 있지만 나머지 구간들은 가성비로 치면 완전 바닥 수준. 특히 야마시나-히가시야마 구간은 야마시나구 각지에서 산조케이한역과 교토카와라마치역을 잇는 케이한 버스에 털리고 있다. [11] 사실 도자이선 타는 관광객 상당수가 니조성 가려고 이 노선 탄다. 니조조마에역에서 내리면 열차 안이 썰렁해지긴 한다. [12] 이대로 가면 유바리시 처럼 될 가능성이 높다고 하며, 현지에 건너간 특파원이 직접 도시 공무원들이나 주민들을 만나서 의견을 들었다.