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1. 개요
철도에서 환승이 편리한, 이른바 개념환승에 해당되는 역들을 정리한 문서.2. 아시아, 오세아니아
2.1. 대한민국
2.2. 호주
2.2.1. 멜번 메트로
멜번센트럴역, 의회역 그리고 플래그스타프역에서 곧바로 다른 노선으로 갈아타거나 단지 에스컬레이터로 '모든 노선'을 갈아탈 수 있다. 시내 순환 구간에서 모든 노선이 만나도록 설계했기 때문.2.3. 일본
2.3.1. 도쿄메트로, 도에이 지하철
-
긴자선 ↔
한조몬선
오모테산도역
역사를 옮기면서까지[1] 공사를 해낸 패기가 돋보인다. 긴자선과 한조몬선 사이의 환승은 금정역과 다이코쿠초역처럼 평면 환승이다. 치요다선과의 환승은 평범한 환승이다.
-
마루노우치선 ↔
후쿠토신선
이케부쿠로역
서울 지하철의 복정역과 비슷한 구조의 환승역이다. 유라쿠초선과 도쿄메트로의 나머지 두 노선 사이의 환승은 간접환승이고, 도쿄메트로와 다른 운영사 간의 노선은 더욱 막장환승이다.
-
마루노우치선
아와지초역 ↔
신주쿠선
오가와마치역
서울 지하철의 동대문역사문화공원역(2↔4호선), 도곡역과 비슷한 구조의 환승역이다. 단, 치요다선 신오차노미즈역과의 환승은 막장환승이다.
-
유라쿠초선 ↔
후쿠토신선
와코시역 ~
카나메초역 전 구간
와코시역~ 코타케무카이하라역 구간은 유라쿠초선과 후쿠토신선의 공용 구간이고, 센카와역과 카나메초역은 복정역처럼 노선별 복층 환승역이다.
2.3.2. 오사카메트로
미도스지선과 요츠바시선의 환승역이다. 지하에 금정역을 그대로 옮겨 놨다고 보면 된다. 미도스지선은 바깥쪽을 달리고 요츠바시선은 안쪽을 달리는데, 미도스지선이 일본 지하철 최고의 혼잡도를 자랑하는 노선인 관계로 우메다까지 가는 데 바이패스격인 요츠바시선으로 환승하는 사람들이 많다.
2.3.3. 도큐 전철
-
복복선 병행구간 -
도요코선 &
메구로선 (
덴엔쵸후역 -
히요시역 구간),
덴엔토시선 &
오이마치선 (
후타코타마가와역 -
미조노쿠치역 구간)
(해당 구간 내의 모든 역이 금정역과 같은 동일방향 평면환승이다. 급행 이상 정차 및 분기역 또는 환승역만 기재. 볼드체는 특급 정차역.) - 오오카야마역 - 메구로선 & 오이마치선 동일방향 평면환승이다.
- 카마타역 - 두단식 승강장이며 이케가미선 승강장과 도큐 타마가와선 승강장이 서로 옆에 위치해 있다.
2.4. 대만
2.4.1. 타이베이 첩운
구팅역, 중정기념당역, 시먼역, 둥먼역이 경우는 개념환승이 된 이유가 특이한데, 타이베이 첩운이 단계적으로 노선을 개통하면서 서로 다른 노선끼리 직결운행을 하다가 노선이 완공되면 직결운행을 폐지하는 식으로 운영을 했기 때문이다. 환승구조는 9호선, 공항철도 김포공항역과 동일.
타이베이 첩운의 평면 환승구조
중정기념당역의 모습. 왼쪽은 타이베이 첩운 단수이신이선, 오른쪽은 타이베이 첩운 쑹산신뎬선. 다른 노선인데도 같은 층에서 탈 수 있다.
다만 이 개념환승을 위해서 희생당한 부분도 있다. 많은 노선들이 개념환승을 염두에 두고 노선을 파다보니 위에 언급된 역들이 모여있는 중정구 일대에서 환승은 개념이 되었지만 그 반대급부로 노선들의 선형이 개판이 되었다.[2]
다른 역들도 타이베이역과 타이베이 첩운 환상선을 제외하면 개념환승이다. 타이베이역도 첩운끼리의 환승은 인파와 고저차로 인해 어디까지나 상대적으로 힘든 것이지, 동선 자체가 복잡한 건 아니며 간선철도 역시 에스컬레이터 이동 시간과 지하상가 인파를 제외하면 방해 요소는 별로 없는 편이다.
이외에도 쑹장난징역은 도곡역과 환승구조가 유사하고, 중샤오신성역은 두 섬식 승강장이 십자로 교차하는데 계단 하나로 환승할 수 있다. T자로 교차하는 다핑린역도 계단 하나면 충분하다. 중산역이나 민취안시루역도 계단을 두 번만 왔다 갔다하면 되는지라 환승이 비교적 용이하다.
지상역과 지하역 간 환승은 높이 차이가 심하긴 한데 막장환승 급은 아니다. 다만 역외환승을 해야하는 반차오역이나 신푸민성역은 역간 거리도 멀고 해서 막장환승급.
2.5. 홍콩
2.5.1. 홍콩 MTR
홍콩섬선과 췬완선의 환승역인 애드미럴티역이 평면환승 구조를 가지고 있으며, 정관오선과 쿤통선이 연속으로 입체교차하는 야우통-티우켕렝 구간은 아래 그림과 같이 개념환승을 만들었다. 사실 홍콩 MTR은 노선간의 환승 편의성 등을 고려해 견고한 건설계획을 토대로 만들어졌기 때문에, 이 사례들 말고도 많은 역사에서의 환승이 상당히 편리하다.
그림에서 연두색이 쿤통선, 보라색이 정관오선이다.
야우통역은 정관오선 정관오역 방면과 쿤통선 까우룽베이역 방면이 같은 홈을 사용하고 있으며, 티우켕렝역은 정관오선 노스포인트역 방면과 쿤통선 출발열차의 승강장이 동일하다. 물론 이 공사는 역대급 난공사였다고 한다.
2.6. 중국
2.6.1. 베이징 지하철
2.6.2. 상하이 지하철
3-4호선 훙차오루역~바오산루역 사이의 모든 역이 개념환승이다. 1990년대 당시 건설비용 절감을 위해 두 노선이 서로 같은 궤도를 이용하도록 설계하였기 때문이다. 노선과 방면을 잘 확인하고 타자. 그리고 전동차 색을 잘 보고 타야 한다. 3호선은 노란색, 4호선은 보라색이다. 덕분에 가끔 금정역처럼 3초환승이 실현되기도 한다. 단, 이산루역은 개념환승역에 포함되지 않으니 주의하자.
그러나 이로 인해 승차량이 계속 증가하는 상황에도 두 노선 다 증차하지 못하고 3호선 창장난루~장양베이루 구간은 출근시간대 15분 간격을 자랑하고 있다.[4] 2019년 현재 3, 4호선 분리사업을 상하이시청 해당 부서가 적극적으로 검토하고 있다.
2.7. 태국
-
태국
방콕 도시철도
BTS 두 노선(2,3)의 환승역 시암역은 김포공항역 급 개념환승을 보여준다. 하지만 BTS와 MRT 간 환승은...
3. 아메리카
3.1. 미국
3.1.1. 워싱턴 메트로
모든 환승역이 개념환승이다. 충무로역같은 X자 환승, 김포공항역처럼 열차에서 내리기만 하면 바로 그 플랫폼에 갈아탈 노선이 있는 초개념환승 등 다양한 방식의 개념환승이 있다. 사진은 그 중 하나로[5], 중앙부의 계단으로 내려가면 바로 다른 노선의 승강장이 나온다. 상대식이므로 행선지를 잘 보아야 하긴 하지만 도착 안내기가 다른 노선 승강장에서도 보일 정도라 불편하지는 않다. 문제가 있다면 그놈의 배차간격.
3.1.2. 뉴욕 지하철
여러 운행 계통이 한 노선에서 병주하는 경우에 한해서 개념환승이다. 한 노선에 여러 계통이 병행하는 구간에서는[6] 개념환승역이 많이 존재한다. 물론 일부 예외가 있기는 하지만 일단 기본적으로 그렇다. 하지만 동일홈 환승을 모두 덮어버릴 궁극의 막장환승 역들이 너무 많아서...-
퀸스보로 플라자역
뉴욕 지하철 환승역 중 개념 환승역으로 알려진(?)역. 금정역과 복정역을 혼합한 9호선-공항철도 김포공항역과 같은 구조라고 보면 된다. 그리고 운행 방향도 일치한다. 말하자면 복정역과 같은 구조이지만 매 층마다 금정역처럼 같은 방향으로 환승이 된다.
3.2. 캐나다
3.2.1. 몬트리올 지하철
Lionel-Groulx 환승역. 크고 아름답다.
대다수의 역이 개념환승이다. 환승 때문에 전철을 놓칠 일은 거의 없다고 보면 된다. 9-공항철도 간 김포공항역의 구조 또한 이것과 비슷한 형태. ligne blue를 제외하고는 설계상으로 모두 지어졌다. 단 Jean-Talon역은 1980 년대 이후에 설계되어서 환승에 시간이 꽤나 걸리므로 예외다.
3.2.2. 토론토 지하철
거의 모든 환승역들이 十자 환승으로 계단 하나만 오르내리면 되는 개념환승이다.3.2.3. 밴쿠버 스카이트레인
엑스포 라인과 밀레니엄-에버그린라인로히드 타운 센터에서 플랫폼 1과 2에서 금정역 수준 개념환승이 가능하다. 플랫폼 1은 워터프론트로 가는 엑스포 라인, 플랫폼 2는 프로덕션웨이 유니버시티로 가는 엑스포 라인과 VCC-크락크로 가는 밀레니엄-에버그린 라인이 정차한다. 2016년 12월 2일 오전까지 플랫폼 3은 종착역이지만, 12월 2일 오후부터 에버그린 구간이 연장되면서 플랫폼 1, 2 수준의 개념환승은 아니다. VCC-크락크에서 워터프론트 방면으로 가시는 분은 로히드 타운 센터에서 환승하지 말고 프로덕션웨이 유니버시티에서 환승하면 더욱 편하게 개념환승을 할 수 있다.
4. 유럽
4.1. 영국
4.1.1. 런던지하철
빅토리아선의 아래 환승역은 쌍섬식 플랫폼으로, 노선간 평면 이동만으로 환승 가능한 개념환승이다.- 스톡웰 역: ↔ 노던선(모든 지선)
- 옥스포드 서커스 역: ↔ 베이컬루선
- 유스턴 역: ↔노던선(뱅크 지선)[7]
- 하이버리 & 이즐링턴 역: ↔ 내셔널 레일
- 핀스버리 파크 역: ↔ 피카딜리선
디스트릭트선, 해머스미스 앤 시티선, 서클선, 메트로폴리탄선 등 서페이스형 열차는 선로를 공유하는 구간이 많아 후술할 뮌헨선처럼 플랫폼에 나와서 기다리기만 하면 된다.
역시 쌍섬식 승강장인데, 1/4호선 금정역과 비슷하게 센트럴선에서 내리면 바로 앞에 해머스미스 앤 시티선이나 디스트릭트선(같은 선로를 공유한다) 선로가 있어 3초 환승이 가능하다.
- 스트랫포드 역: 스트랫포드 역은 2012 런던 올림픽 개최로 동부 런던에 많은 사람들이 몰리는 것을 대비해 환승역으로 계획하고 지은 역이라 개념환승이 많은 편이다.
-
주빌리선↔
도클랜즈 경전철(스트랫포드 인터내셔널 역 행)
주빌리선 출구로 나오면 역 출구로 나오는 계단으로 가기 전에 도클랜즈 경전철 상행선 플랫폼을 지나친다. 맨 앞 역사에서 내렸다면 10초 내로 환승이 가능할 정도. 다만, 스트랫포드 역은 주빌리선의 종점이자 도클랜드 경전철의 종점 바로 앞 역이므로, 스트랫포드 인터내셔널 역을 가는 사람 외에는 갈아탈 일이 전혀 없다. 도클랜드 하행선으로도 육교 하나만 건너면 되긴 하는데, 기껏 주빌리선으로 온 방향을 거슬러 가는 것이라 그렇게 할 이유가 전혀 없다. -
센트럴 선↔
엘리자베스선(같은 방향끼리)
쌍섬식 승강장으로, 마일 엔드역과 비슷한 경우이다. -
센트럴 선,
도클랜즈 경전철(루이셤 행),
엘리자베스선 ↔
주빌리 선,
도클랜즈 경전철(스트랫포드 인터내셔널/울리치 아스널 행)
계단을 한 번만 거치면 된다. 엘리베이터도 설치되어 있고, 올라가는 에스컬레이터도 있다. -
도클랜즈 경전철(루이셤 행) ↔
센트럴 선(서행)
계단을 오르내릴 필요 없이 조금 걷기만 하면 갈아탈 수 있다. 서행 센트럴 선 열차는 양쪽 문이 열리기에 시간을 잘 맞추면 서행 엘리자베스선 열차도 센트럴선 열차를 가로질러 탈 수 있다.
4.2. 독일
4.2.1. 뮌헨 지하철
노선도뮌헨 지하철 6호선 프뢰트만잉 (Fröttmaning)역[8]
뮌헨은 여러 노선이 같은 철도와 플랫폼을 달리는 경우가 많다. 그래서 위 사진처럼 전광판에 뜨는 열차 정보를 보고 타야 한다. 이번에는 3호선 열차가 들어오고 다음에는 6호선 열차가 들어오는 식이다. 분기점의 경우에도 같은 방향 열차는 바로 건너편에서 타면 되기 때문에 매우 편리하다. 그 예가 아래의 뮌헨 지하철 3호선 및 뮌헨 지하철 6호선 Münchner Freiheit역.
4.3. 러시아
-
모스크바 지하철
거의 모든 환승역이 개념환승이라 에스컬레이터 하나만 오르내리면 된다고 한다. 다만 환승시 유의할 점은 이름이 서로 다른데도 환승이 되는 역이 꽤 많다는 점이다. 가령 노보슬로보드스카야와 멘델레옙스카야처럼 이름이 다른 2개 역이 환승되는 역도 많고, 체홉스카야, 푸쉬킨스카야, 트베르스카야처럼 3개 역이 합쳐지는 경우도 있고, 심지어 비블리오테카 이메니 레니나 역은 무려 4개의 역이 하나로 합쳐저서 4개의 노선으로 환승 가능하다.역세권 쩔겠다반대로 이름은 같은데 환승은 불가능한 역들도 있으니 주의. 예를 들어 스몰렌스카야와 아르바트스카야는 3호선과 4호선에 하나씩 있다.
4.4. 그리스
4.4.1. 아테네 지하철
현재 아테네지하철의 환승역은 모나스티라키(Μοναστιράκι: 1-3호선 환승), 신다그마(Σύνταγμα: 2-3호선 환승), 오모니아(Ομόνοια: 1-2호선 환승) 3개 뿐이다. 그리스어로 되어있긴 하지만 이 링크를 따라가면 모든 노선의 구조를 볼 수 있다. 세 역 모두 개념환승으로 유명한데, 바로 앞에 그리스 국회의사당과 무명용사의 무덤, 에르무 거리 등등 볼거리가 많은 신다그마 역의 경우 계단 하나를 올라서 20m정도만 걸어가면 바로 2, 3호선 환승이 가능하다. 모나스티라키 역도 마찬가지로 환승거리가 매우 짧고, 이 곳의 환승통로에는 중간에 이 역을 건설하면서 발굴된 유물들을 모아놓은 작은 박물관도 있어 지하철역에서 의외의 볼거리도 풍부한 편.그리스의 지하철표는 아테네 버스, 전차와도 자유로운 환승이 되기 때문에 전차나 버스와도 환승을 고려하는데 이것도 굉장히 무난한 편이다. 지하철 출구를 나서자마자 버스정거장이 앞에 세워져 있다.
참고로 아테네 지하철은 환승도 개념적이지만, 지하철 시설도 유럽치곤 매우 깨끗한 편이라 유명하다.
4.5. 튀르키예
-
이스탄불 지하철
2014년에 개통된 마르마라이(Marmaray) 노선의 환승역들은 구시가지 한복판에 위치한 시르케지(Sirkeci) 역을 제외하고는 대체로 개념환승이다. 막장환승 항목을 보면 알겠지만, 이스탄불 부지 문제상 환승구를 만들기에 상당히 애로사항이 꽃피기 때문에 거의 모든 환승역이 막장환승을 자랑하는 가운데 몇 안되는 개념환승 사례이다. 카바타쉬-탁심 퓌니퀼레르(두 역 사이만을 운행하는 짧은 노선의 전철)와 지하철 2호선 환승역인 탁심(Taksim)역도 환승에 매우 용이하다. -
앙카라
지하철
2016년 현재 유일한 환승역인 크즐라이(Kızılay)역이 개념환승이다. 계단 하나만 오르내리기만 하면 노선을 갈아탈 수 있다. 고속버스 터미널과 연결된 아쉬티(AŞTİ)역도 버스터미널과 200m 남짓한 무빙워크 하나로 연결되어 있어 이스탄불에서 막장환승에 시달리고 나서 여기 오면 천국을 느낄 수 있다(...) -
이즈미르
지하철
이즈미르 지하철과 이즈반(İzban) 환승역인 할카프나르(Halkapınar)역은 승강장이 지상에 위치해 있고 육교로 연결되어 있는 구조라 육교만 오르내리면 환승이 가능하다. 이즈미르 지하철과 이즈반 환승역인 힐랄(Hilal)역도 같은 구조이다. 2016년 현재 공사중인 신규 지하철 노선의 시종착역도 할카프나르 역이라 마찬가지로 같은 구조로 환승이 이루어질 예정이다. 문제가 있다면 이즈미르의 양대 기차역인 알산작(Alsancak)역과 바스마네(Basmane)역과 지하철의 환승인데, 알산작 역은 이즈반으로만 연결되어 있고, 바스마네 역은 이즈미르 지하철로만 연결되어 있어서 두 역 사이를 왔다갔다 하려면 토큰을 두번 써야 한다. 터키에서 지하철 환승은 앙카라 지하철 빼면 무료가 아니다(...) 이즈미르 공항에서 바스마네 역이나 시내 중심지로 들어올때도 이즈반으로 힐랄 역까지 간 다음에 거기서 지하철로 갈아타든가 버스를 타든가 해서 환승을 한 번 해야 한다.
4.6. 프랑스
4.6.1. 파리 지하철
1, 2, 6호선의 환승역인 샤를 드골 에투알(Charles de Gaulle - Étoile)에서 1호선과 6호선의 환승은 거의 금정역급의 개념환승을 자랑한다. 1호선 방센 (Vincennes) 방향에서 6호선으로 갈아타게 되면 내리자마자 바로 옆에 6호선 플랫폼이 있다. 다만 반대방향의 경우는 해당되지 않으며, 6호선에서 1호선으로 갈아타는 경우에는 출입문이 진행방향의 왼쪽으로 열리기 때문에 계단을 오르내려야 한다. 이 역이 6호선의 종착역이고 바로 회차가 진행되기 때문에 일어나는 현상. 왼쪽으로 먼저 승객을 하차시키고 이 역에서 타는 승객은 오른쪽 문으로 승차한다. 뭐 눈치껏 오른쪽 문이 열릴 때 슬쩍 내려서 1호선 쪽으로 가도 되긴 하지만...또한 6, 8, 10호선의 환승역인 라모트 피케 (La motte piquet)역도, 10호선과 8호선의 환승은 정말 편하다. 10호선 오스텔리츠역 (Gare d'Austerliz)방면 플랫폼에서 8호선 크레테유 방향 전철을 갈아타게 된다면, 내리자마자 바로 옆 플랫폼에서 8호선이 정차한다. 다만 반대방향의 경우에는 해당되지 않으나, 다른 파리의 수많은 막장환승 역에 비해 환승이 수월한 편이다. 8호선과 10호선의 반대방향끼리의 환승은 각 열차의 끝에 환승통로를 이용하면 편하다. 다만 8, 10호선과 6호선의 환승은 그저 눈물...
[1]
긴자선 오모테산도역의 구 역사는 현재 보선자재 창고로 쓰고 있다.
[2]
중허신루선의 경우 다안삼림공원 서쪽으로 내려와서 타이완전력역에서 환승했으면 노선이 굉장히 단축됨에도 불구하고 둥먼역과 구팅역에서 개념환승을 시키기 위해 쓸데없이 도는감이 없잖아 있다. 단수이신이선의 경우도 중정기념당역에서 개념환승을 위해 노선이 급커브를 그리며 우회하는 바람에 다음역인 둥먼역까지 직선거리로는 가깝지만 열차를 탑승해보면 꽤 멀게 느껴진다. 개념환승의 장점이 분명히 있지만 막장환승을 피하기 위해 건설비가 증가되거나 선형이 막장이 되는 부분에 대한 고민도 필요하다.
[3]
팡산선과 옌팡선의 운행 주체가 서로 다른데다 차량 스펙까지 완전히 달라서 생긴 실책이지만, 이를 역 구조 설계로 완벽하게 메꾼 경우.
[4]
수인분당선과 4호선 한대앞~오이도 구간과 비슷하다. 또한 수인분당선도 배차간격이 20~30분으로 매우 길다.
[5]
사실 워싱턴 메트로에서 X자로 겹쳐지는 환승역의 구조는 다 동일하다.
[6]
사실 이러한 운행계통은 해당 구간에 한해 서로 다른 노선이라기보다 완행과 급행의 차이에 가깝다. 그리고 노선번호라고 하는 것은 실제 노선보다는 여러 철도 노선을 오가며 운행하는 "○번 버스"에 가까운 개념으로 이래하면 좋다.
[7]
두 노선의 남북방향 환승을 쉽게 할 수 있도록 이 구간에선 빅토리아선이
꽈배기굴을 지나 우측통행을 한다.
[8]
여담으로 이 역 근처에 축구팀
FC 바이에른 뮌헨의 홈구장
알리안츠 아레나가 있다. 그래서 노선도에서도 역 이름 옆에 축구공 그림을 볼 수 있다.
[9]
보다시피 2면 4선의 쌍섬식 승강장인데, 바깥쪽 두 선로에 3호선이 정차하고, 안쪽 두 선로에 6호선이 정차한다.
금정역의 4호선과 1호선의 정차 선로를 생각하면 쉽게 이해할 수 있다.